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航空业市场竞争激烈，凭借独特的“两单”“两高”“两低”经营模式，“抠”到极致的春秋航空却能独领风骚，领跑低成本航空。
飞机餐或不再是航空“标配”。
8月，国航关于“取消70分钟航程内航班飞机餐”的一纸公告引发大规模舆论：全服务航空也要取消飞机餐，航空公司真的缺这笔钱吗？
小小航餐变动背后，是航空公司们的精打细算。春秋航空400亿元市值的背后，有一半便是“省”出来的。
小航餐里的大门道
参看航空公司的成本构成，其中最大的单一成本支出是燃油费，通常占营业成本的30%左右;其他包括机场起降费、设备折旧费以及人员薪酬，约占营业成本的50%;航餐占营业成本的比例仅为3%～3.5%。
但别小看这3%的支出，当油价、机场起降费和设备折旧费用都无法由航司掌控时，相较于敏感的员工薪酬，飞机餐食虽然成本占比极低，但调节的弹性更大。
以中国三大航2018年的数据来看，国航、东航以及南航的航餐成本约在24元/人～34元/人之间，而按各自净利润除以旅客量粗略估算，三大航分别可从乘客手中赚取约66.7元/人、22.6元/人和21元/人。
换句话说，若取消所有航餐，中国三大航能够从每位乘客手中赚取的利润最高可翻番。
而取消飛机餐这一操作，最初是从廉价航空开始推行的。国内将其做到极致的，是全国首家廉价航空——春秋航空。
众所周知，企业若要降低成本，提高营收，无外乎“开源”和“节流”两点。以廉价航司为例，“开源”方面做得首屈一指的是美国的忠实航空。
抛弃传统航空公司依靠长途票价盈利的模式，忠实航空依靠从小城市飞往全美度假胜地的短途旅行路线，为旅客提供票价低廉的“直达航班”。而真正使其能够在廉价航空中确立地位的关键有2点：
其一是改变票价结构，创造新收费项目。例如传统航空中免费的行李托运、饮料餐食，在忠实航空这里通通收费;
其二是挖掘乘客附加价值，获得旅游收入。忠实航空不仅将小城市的旅客运往旅游胜地，同时还与当地酒店、旅行社合作，为旅客提供包括酒店预订、租车、门票代购等服务。因此，除票面收益外，与酒店和旅行社合作的佣金也是其营收大头。
反观春秋航空，则将“节流”做到了极致。
“抠门”有理
2019年8月30日，春秋航空半年报一经发布便震惊四座：上半年营收达到71.49亿元，上涨12.9%;归母净利润达8.54亿元，上涨17.52%。不仅创造了两位数的增长幅度，净利润增幅还大于营收增幅。
作为国内第一家民营资本独资的春秋航空，是一家低成本模式的航空公司。在保持增长的同时，其2018年毛利率仅9.68%，而销售净利率却达到了11.46%，净利率比毛利率还高。
春秋航空的净利率比毛利率高，一部分要归因于13.34亿元的政府补助，但更重要的是：春秋航空在“省钱”一事上堪称一绝。
航空公司的商业模式，简单来说就是运营飞机收取机票费用，春秋航空与其他航空公司的商业模式也基本相同，但其独特的“低成本”运营模式，与中国三大航相比具有明显差异。
参看春秋航空的财报，我们大致可以总结出其能够保持“低成本”的缘由。
第一，取消免费飞机餐，节省近3%的成本，同时对传统意义上免费的航空服务动刀，压缩行李免费托运额度，取消免费毛毯、登机廊桥等。
第二，取消头等舱、公务舱，全部改为经济舱，压缩空间意味着可额外增加旅客数量。春秋航空将标准版A320飞机的160个座位增至186个，平均可摊薄15%～20%的单位成本。此前，春秋航空甚至还试图为每台执飞客机增设50个空中站票，最后由于遭到民航总局的否决才只得作罢。
第三，使用空客A320一款机型，且统一配备CFM一种发动机。这意味着设备可以集中采购和租赁，统一标准维修，从而可节约4%左右的成本。除此之外，单一机型的集中采购，也可降低飞行员、乘务员等培训的复杂程度。
第四，飞机日利用率高，航班也更多，可以节约5%左右的成本。春秋航空旗下执飞客机日平均利用率达11.19个小时，飞机每天有近半天的时间飞在空中，比行业平均高了近2个小时。
以上4项总共算下来，可以节约30%左右的成本。对所有公司而言，这套“低成本运营大法”总结下来就是：砍去无关痛痒的服务;提供品种尽可能少的产品和服务;大量集采;提高资产利用率。
春秋航空通过“两单”（单一机型、单一舱位）、“两高”（高客座率、高飞机日利用率）经营模式，打造了自身的护城河。
但如此“抠门”的航司难免让人心生疑虑：真的会有人为其买单吗，安全性方面是否会大打折扣？
首先，通过“节流”，春秋航空为旅客换来了极致的低价，进而提升了客座率。近4年来，春秋航空机票比中国三大航的单价低30%～40%，比同属廉价航空的吉祥航空低20%～30%。在低票价的刺激下，春秋航空的客座率显著高于同业，比中国三大航高约10%。
其次，在安全性方面，据民航局公布的《2020年机队规划备用指标奖优及基础指标核减测算表》，春秋航空以公司原因运输航空事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万分率、定期航班计划执行率4项指标均获A级，与重庆航空一并成为国内“唯二”的4A航司。
市场表现优异的春秋航空，可谓是“抠门”抠得最理直气壮的航司。
极致性价比，极致客座率
除通过“两单”“两高”经营模式进行出色的成本控制外，低销售费用与低管理费用（“两低”）也是春秋航空“低成本模式”的关键。
春秋航空拥有国内唯一独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，以电子商务直销为主要销售渠道。2019年上半年，公司除包机包座业务以外的销售渠道，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到 90.8%。这为其节约了大量的销售费用支出。
一方面，公司通过发布大量特价机票等促销优惠活动，吸引旅客在公司网站订票;另一方面，积极推广移动互联网销售模式，拓展电子商务直销渠道。2019年上半年，春秋航空的单位销售费用为0.006元，仅为中国三大航的30%。
同时，春秋航空的单位管理费用为0.003 9元，也只有中国三大航的50%～60%。在人员薪酬方面，坊间概括春秋航空的特点就是“2个人干4个人的活，发3个人的工资”。
有趣的是，给人印象最“抠”的春秋航空，在研发投入方面却很“舍得”。2018年，其研发费用支出为1.05亿元，占营收的0.8%，而中国三大航该项支出均低于0.4%。
总体来看，春秋航空显著优于行业整体的座收水平，反映出低成本航空市场需求稳定、竞争环境逐步优化以及公司运营能力的出众。
春秋航空平均客座率达到惊人的95%，这一水平不仅远高于国内全服务航空（平均客座率在80%～85%之间），同样高于全球知名的美西南、瑞安、易捷等低成本航空。
人们在朋友圈中吐槽春秋航空不提供餐食、座位不舒服、在飞机上卖货的同时，另一边春秋航空却有着客座率却显著高于同业的表现。这说明在大众消费领域，“性价比”才是真正的王道。
飞机餐或不再是航空“标配”。
8月，国航关于“取消70分钟航程内航班飞机餐”的一纸公告引发大规模舆论：全服务航空也要取消飞机餐，航空公司真的缺这笔钱吗？
小小航餐变动背后，是航空公司们的精打细算。春秋航空400亿元市值的背后，有一半便是“省”出来的。
小航餐里的大门道
参看航空公司的成本构成，其中最大的单一成本支出是燃油费，通常占营业成本的30%左右;其他包括机场起降费、设备折旧费以及人员薪酬，约占营业成本的50%;航餐占营业成本的比例仅为3%～3.5%。
但别小看这3%的支出，当油价、机场起降费和设备折旧费用都无法由航司掌控时，相较于敏感的员工薪酬，飞机餐食虽然成本占比极低，但调节的弹性更大。
以中国三大航2018年的数据来看，国航、东航以及南航的航餐成本约在24元/人～34元/人之间，而按各自净利润除以旅客量粗略估算，三大航分别可从乘客手中赚取约66.7元/人、22.6元/人和21元/人。
换句话说，若取消所有航餐，中国三大航能够从每位乘客手中赚取的利润最高可翻番。
而取消飛机餐这一操作，最初是从廉价航空开始推行的。国内将其做到极致的，是全国首家廉价航空——春秋航空。
众所周知，企业若要降低成本，提高营收，无外乎“开源”和“节流”两点。以廉价航司为例，“开源”方面做得首屈一指的是美国的忠实航空。
抛弃传统航空公司依靠长途票价盈利的模式，忠实航空依靠从小城市飞往全美度假胜地的短途旅行路线，为旅客提供票价低廉的“直达航班”。而真正使其能够在廉价航空中确立地位的关键有2点：
其一是改变票价结构，创造新收费项目。例如传统航空中免费的行李托运、饮料餐食，在忠实航空这里通通收费;
其二是挖掘乘客附加价值，获得旅游收入。忠实航空不仅将小城市的旅客运往旅游胜地，同时还与当地酒店、旅行社合作，为旅客提供包括酒店预订、租车、门票代购等服务。因此，除票面收益外，与酒店和旅行社合作的佣金也是其营收大头。
反观春秋航空，则将“节流”做到了极致。
“抠门”有理
2019年8月30日，春秋航空半年报一经发布便震惊四座：上半年营收达到71.49亿元，上涨12.9%;归母净利润达8.54亿元，上涨17.52%。不仅创造了两位数的增长幅度，净利润增幅还大于营收增幅。
作为国内第一家民营资本独资的春秋航空，是一家低成本模式的航空公司。在保持增长的同时，其2018年毛利率仅9.68%，而销售净利率却达到了11.46%，净利率比毛利率还高。
春秋航空的净利率比毛利率高，一部分要归因于13.34亿元的政府补助，但更重要的是：春秋航空在“省钱”一事上堪称一绝。
航空公司的商业模式，简单来说就是运营飞机收取机票费用，春秋航空与其他航空公司的商业模式也基本相同，但其独特的“低成本”运营模式，与中国三大航相比具有明显差异。
参看春秋航空的财报，我们大致可以总结出其能够保持“低成本”的缘由。
第一，取消免费飞机餐，节省近3%的成本，同时对传统意义上免费的航空服务动刀，压缩行李免费托运额度，取消免费毛毯、登机廊桥等。
第二，取消头等舱、公务舱，全部改为经济舱，压缩空间意味着可额外增加旅客数量。春秋航空将标准版A320飞机的160个座位增至186个，平均可摊薄15%～20%的单位成本。此前，春秋航空甚至还试图为每台执飞客机增设50个空中站票，最后由于遭到民航总局的否决才只得作罢。
第三，使用空客A320一款机型，且统一配备CFM一种发动机。这意味着设备可以集中采购和租赁，统一标准维修，从而可节约4%左右的成本。除此之外，单一机型的集中采购，也可降低飞行员、乘务员等培训的复杂程度。
第四，飞机日利用率高，航班也更多，可以节约5%左右的成本。春秋航空旗下执飞客机日平均利用率达11.19个小时，飞机每天有近半天的时间飞在空中，比行业平均高了近2个小时。
以上4项总共算下来，可以节约30%左右的成本。对所有公司而言，这套“低成本运营大法”总结下来就是：砍去无关痛痒的服务;提供品种尽可能少的产品和服务;大量集采;提高资产利用率。
春秋航空通过“两单”（单一机型、单一舱位）、“两高”（高客座率、高飞机日利用率）经营模式，打造了自身的护城河。
但如此“抠门”的航司难免让人心生疑虑：真的会有人为其买单吗，安全性方面是否会大打折扣？
首先，通过“节流”，春秋航空为旅客换来了极致的低价，进而提升了客座率。近4年来，春秋航空机票比中国三大航的单价低30%～40%，比同属廉价航空的吉祥航空低20%～30%。在低票价的刺激下，春秋航空的客座率显著高于同业，比中国三大航高约10%。
其次，在安全性方面，据民航局公布的《2020年机队规划备用指标奖优及基础指标核减测算表》，春秋航空以公司原因运输航空事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万分率、定期航班计划执行率4项指标均获A级，与重庆航空一并成为国内“唯二”的4A航司。
市场表现优异的春秋航空，可谓是“抠门”抠得最理直气壮的航司。
极致性价比，极致客座率
除通过“两单”“两高”经营模式进行出色的成本控制外，低销售费用与低管理费用（“两低”）也是春秋航空“低成本模式”的关键。
春秋航空拥有国内唯一独立于中航信体系的分销、订座、结算和离港系统，以电子商务直销为主要销售渠道。2019年上半年，公司除包机包座业务以外的销售渠道，电子商务直销（含OTA旗舰店）占比达到 90.8%。这为其节约了大量的销售费用支出。
一方面，公司通过发布大量特价机票等促销优惠活动，吸引旅客在公司网站订票;另一方面，积极推广移动互联网销售模式，拓展电子商务直销渠道。2019年上半年，春秋航空的单位销售费用为0.006元，仅为中国三大航的30%。
同时，春秋航空的单位管理费用为0.003 9元，也只有中国三大航的50%～60%。在人员薪酬方面，坊间概括春秋航空的特点就是“2个人干4个人的活，发3个人的工资”。
有趣的是，给人印象最“抠”的春秋航空，在研发投入方面却很“舍得”。2018年，其研发费用支出为1.05亿元，占营收的0.8%，而中国三大航该项支出均低于0.4%。
总体来看，春秋航空显著优于行业整体的座收水平，反映出低成本航空市场需求稳定、竞争环境逐步优化以及公司运营能力的出众。
春秋航空平均客座率达到惊人的95%，这一水平不仅远高于国内全服务航空（平均客座率在80%～85%之间），同样高于全球知名的美西南、瑞安、易捷等低成本航空。
人们在朋友圈中吐槽春秋航空不提供餐食、座位不舒服、在飞机上卖货的同时，另一边春秋航空却有着客座率却显著高于同业的表现。这说明在大众消费领域，“性价比”才是真正的王道。