论文部分内容阅读
看上去挺简单的卡丁车可以说是我们最容易接触到的赛车运动之一，但要玩得好，就并不是看上去的那么简单了。
“卡丁车是我们能接触到最‘简单’的赛车运动，你可以有空过来赛车场租上一套赛车服、一辆公共的小卡丁下场轻松跑两圈，也可以自己买上一辆‘私家车’通过不同的赛事闯出名堂，这就是卡丁车的魅力所在。”在钟肇瑶口中玩卡丁车就是如此简单，正如他为人那般平易近人。
不仅是赛车手和教练
钟肇瑶教练是国内比较早接触卡丁车的赛车手之一，也是国内少数几个卡丁车中汽联认证培训导师之一。从1992年开始就学着玩卡丁车，然后在1994年就跌跌碰碰去参加正式比赛。而且早在2000年，他就跟江腾一、马青骅、任志远等高手同场竞技并取得了全国卡丁车冠军，说起那些事，总掩盖不了他脸上的那丝喜悦。从他最早接触的雅马哈100cc两冲程卡丁车开始，到成本稍高的KF2级别，到现在玩的IAMEX30 125cc统一规格系列，他就注定与卡丁车结下不解缘。或许正是这一份情结，或许又是一份责任，或许有更多其它的理由让他继续留在卡丁车场上，不然我们也可能在更高级别的房车赛事上看到他的身影。
当我提出更多疑问之时，钟肇瑶把我带到一辆架起来的卡丁车旁，在我看来，这并没有什么特别，但正是这部卡丁车成为了他继续留在卡丁车场的原因之一。他细心向我介绍，眼前的卡丁车特别之处在于车架并没有着色，因为这个车架依然在测试阶段。原来除了赛车手、教练的身份之外，钟肇瑶还承担着某车架厂的测试责任，协助研发车架。卡丁车看似简单，但在钟教练的眼里却不是这么想，他说道，国内卡丁车文化兴起不过是20年左右的时间，跟意大利之流的70年左右的历史相差甚远，既然现在我们都有这样一个可以玩的环境，作为其中一份子就应该尽自己的能力拉近这一段差距，让更多的人能够用更低的成本去接触入门的赛车运动，我们能做的就是用更多的时间收集更多的数据协助做出成本更低的车架，让赛车运动更接近我们的生活。说罢，继续跟技师调整车架参数好准备接下来的比赛，还跟我强调他们对于卡丁车调整的单位已经不是毫米mm，而是用cmm去衡量的（1mm=100cmm）。
卡丁车也需要从娃娃抓起
回归到玩卡丁车的话题上，钟肇瑶教练一直将安全挂在嘴边，我们都知道卡丁车的保护措施相对来说是比较薄弱，身体暴露在外比较多，因此他认为在赛道上正确驾驶风格的形成是非常有必要的。无论是正规比赛还是日常娱乐，都必须以避免碰撞为原则，能够留在赛道上继续比赛继续玩才有机会让人去肯定。而且我们都知道卡丁车本身就是速度感很强的车，原因在于超轻的车身质量以及特别低的坐姿，车手感受到的速度是实际速度的2～3倍，在转弯的时候还能够体会到相比日常行车更大的重力横向加速度，绝对不是普通娱乐设备那么简单，但又因为其简易的操作甚至不需要驾照的原因而深受男女老少的欢迎。但钟教练的口中的卡丁车却多了深一层的涵义，他口中的卡丁车并不是左脚刹车右脚油门的大玩具那么简单，自1999年成为青少年卡丁车教练起，他就认为推广卡丁车运动已经成为一种责任，特别从青少年开始。
在我们看来卡丁车确实是休闲的运动，但钟教练认为在这样的基础上还可以让青少年接受正规的驾驶风格，对培养日后道路安全意识有很大帮助。青少年特别是年龄稍小的孩子都是学习的好底子，一不能让他们在赛道上逞英雄，二需要灌溉正确的驾驶意识，他们就像一张白纸，学习的速度是很快的。而且在赛道上的孩子是相对自主的，所有对赛道的判断都是自主去完成的，这样有助于锻炼孩子独立的个性，而且卡丁车是赛车手的摇篮还真一点都不假。能将卡丁车运动说到这样语重心长我还是第一次听到。
其实无论卡丁车再怎么简单都好，它依然会为我们带来最纯粹的驾驶乐趣，而这种乐趣却无分年龄界限也无分男女性别，只有一点大家都需要遵守的，就是注意安全，在安全的前提下将乐趣最大化，才能做到玩物不丧志。
首先得先跟各位读者说声抱歉，由于国内Lotus最新款的车辆，在经历过众家媒体的“测试”之后，出现了点意外状况（你懂的），所以本次主题所用之车辆为旧年式车款。
但我可以跟你保证，即便是旧年式，Lotus能够带给你的乐趣依旧不会减少，车厂通常只是在外观、配置与动力上做点优化，关于那操控感与驾驶乐趣，总是数十年如一日的纯粹。世界车坛的异数
Lotus是一间很特别的车厂，甚至比Ferrari、Porsche、Lamborghini等纯种跑车厂都还要特立独行。创办人Colin Chapman征战n赛场多年，不仅发明了多项世界第一的独家科技，其所提倡的“轻量化”与“空气力学效应”概念，也正是现今车坛所大力发扬的主要设计。
因此在Lotus的车上，对于车体操控没帮助的零件都不会出现，举凡音响、空调、电动窗等一律选配，就连隔音棉、隔音胶条等市售车最基本的组件，只要是会增加车重的东西，Lotus一概从缺。全车最豪华的配备就是那Alpine音响主机（附iPod连接线），忘了说，左右后视镜还没有电动调整功能，想要调整助手席的照射角度，请自行下车处理。
虽然舒适性与豪华产品在Lotus的车款上很难得见，但其运动配备与性能套件却从没少过，包含扭力感应式防滑差速器、跑车化悬挂、超轻量化锻造铝圈等，都是Elise SC的选配清单。而为了坚持轻量化，Lotus的车款均采用铝合金一体式车架，最符合操控要求的双A臂悬挂，也全数采用铝合金材质，一般车款用钢铁打造的外观钣件，Lotus也是选择GRP玻璃纤维强化塑胶来制造，因此Lotus的车款重量都很难超过1000ka。
当然，像Elise SC这种纯手工生产的双人座跑车，自然也可以针对购买者需求进行各项客制化调整，准车主可以指定数十种的皮革材质与颜色互相搭配，车色也能自行指定，甚至加上专属的彩绘图案也可以。
高速非擅场
Lotus不论是市售车或是比赛车，都把“开发引擎”这项耗费金钱与时间的高成本工作，交给大规模的厂家去负责，倒也不是Lotus没有能力做引擎，只是对于Lotus这小规模车厂来说，这样的配合方式是最符合经济效益的选择。而在市售车的领域里，Elise早期与同为英国品牌的Rover合作，而后在2002年推出的第二代车型上则改与丰田配合，本次试驾的Elise SC，便使用了代号2ZZ-GE的1.8L引擎（不过在2011年推出的新款Elise上头，则是又改用了同为丰田制造、原厂代号1ZR-FAE的1.6升发动机）。 而以这具1.8升的直列四缸发动机为基础，Lotus自行再加装了Magnuson的机械增压器，拥有218hp/212Nm的动力输出，数据跟现今一票钢炮相比可说毫不起眼，但在Lotus向来坚持的“轻量化”原则下，Elise SC车重仅有870kg，搭配密齿比六速手排变速箱，0～100km/h只需4.6秒即可完成，强悍的推进力道从一挡到三挡都没有停过，但变速箱的密齿设定与小巧排气量，让Elise SC原厂极速仅有233km/h，可是强悍的头中段加速能力，才是Elise SC能持续在一个又一个的弯道上击退敌人的主要武器。
弯道是我家
Elise SC全车都是在轻量化的前提下做设计，甚至座椅也没有泡棉来吸收任何震动，行驶在市区相当痛苦，但在铺装状况良好的赛车场上，却又转化成攻略弯道的最佳利器，造就了直接到不能再直接的路感回馈，身处车室内，可以很明显地感受路面每一寸起伏与跳动，一切变化都确切实实地传递进车室内，真要说Elise SC车上唯一阻隔路感的零件，大概就是轮胎胎壁了。这种讲法听起来很夸张，但事实便是如此！
只要过弯时稍压一点路沿石，就感受到左右轮的高度差，甚至出弯时后轮压到缓冲区，都会马上发现丧失了抓地力，没有动力辅助的方向盘，更可以让你知道轮胎正与地面进行激烈拉扯，辅以精准的转向比例，Elise SC扎实地让我们体验了至高无上的驾驶乐趣。
而在轮胎尚未热开之前，MR配置的Elise SC还挺会甩，但绕个几圈让胎温上升后，Elise SC就像方程式赛车般展现强大贴地性能，其优异的重心分配，更让车辆心随意转好不快活！当然，要是你用太过的速度进弯，车尾仍会毫不迟疑地向外滑开，但只要稍微反打再收点油门，Elise SC又能迅速地向下一个弯前进，一切都在驾驶的掌控之中。
无法衡量的价值
Elise SC（或者该说Lotus）的定位很明确，它就是一部想给、能给、要给驾驶纯粹操控乐趣的车，没有电子系统、没有多余重量，剩下的只有驾驶跟车之间的互动，透过大量铝合金组合成的车体、车架与悬挂，用最直接的方式传递车与驾驶之间的沟通，一切的一切都是单纯与简单，那种最原始的感动与愉悦，就像小时候你我第一次跨上学步车，用自己的双脚让玩具车向前迈进一样的快乐。
听起来很玄？开过Elise SC你就能懂我的意思。
纯粹的进化
Elise SC已经够强，但对于追求极限的玩家来说，底盘够强了，但性能上似乎还有点遗憾。不过Lotus车款中更为强大的家伙Exige s还在后面等着，赛道是它最好的依归。
全面进化
Exige S在车系中的定位仅次于可直接下场比赛的Exige Cup260，我们所测试的旧款采用与Elise SC相同的发动机，但将中冷器尺寸放大并提高了增压值，数据翻升到240hp/231Nm的水准，而新款ExigeS更是直接换上丰田2GR-FE V6发动机，性能为345hp/400Nm。虽然新款Exige S我们无缘得见，但能与重量马力比仅有3.85kg/hp的老款Exige S在赛道上相逢，我们不仅没有遗憾，甚至充满了紧张与兴奋的心情。
而为了因应加大的性能数据，Exige S的避震器采用更加运动化的设定，也进一步使用AP Racing的前四活塞刹车组，轮胎则是优科豪马特别提供的AdvanA舛8 LTS，而硬顶上的强制进气口与GT3型尾翼，除了提供实际冷却效能与高速下压力作用外，也彰显了Exige S的性能身分。
自我挑战
就跟Elise一样，Exige S受限于密齿设计，原厂极速不过235km/h而已，但在弯道中，它却像一把锋利的柴刀，刀起刀落的让我感到胆颤。这车完全不像大众尚酷或其它现代钢炮，你不用具备太高超的技巧也能随便就在弯道上杀红了眼，相反地，Exige s是一部需要花时间相处与适应才有办法开快的车，它可以完全地反映驾驶的操驾技巧与能耐，不论是一个补油或一个退挡，它忠实呈现你想要叫它做的任何事情，全车从里到外、从头到尾都充满了挑战。这个弯比人慢？那是你自己技术的问题，跟Exige S无关。
Exige S不只是一部车，还是一个训练你驾技的工具，更是陪着你享受过弯快感的绝妙情人。相信我，价格绝对不是你要犹豫再三的重点，你该深思熟虑的只有一件事：自己的驾驶技术能不能跟上它的脚步？
“卡丁车是我们能接触到最‘简单’的赛车运动，你可以有空过来赛车场租上一套赛车服、一辆公共的小卡丁下场轻松跑两圈，也可以自己买上一辆‘私家车’通过不同的赛事闯出名堂，这就是卡丁车的魅力所在。”在钟肇瑶口中玩卡丁车就是如此简单，正如他为人那般平易近人。
不仅是赛车手和教练
钟肇瑶教练是国内比较早接触卡丁车的赛车手之一，也是国内少数几个卡丁车中汽联认证培训导师之一。从1992年开始就学着玩卡丁车，然后在1994年就跌跌碰碰去参加正式比赛。而且早在2000年，他就跟江腾一、马青骅、任志远等高手同场竞技并取得了全国卡丁车冠军，说起那些事，总掩盖不了他脸上的那丝喜悦。从他最早接触的雅马哈100cc两冲程卡丁车开始，到成本稍高的KF2级别，到现在玩的IAMEX30 125cc统一规格系列，他就注定与卡丁车结下不解缘。或许正是这一份情结，或许又是一份责任，或许有更多其它的理由让他继续留在卡丁车场上，不然我们也可能在更高级别的房车赛事上看到他的身影。
当我提出更多疑问之时，钟肇瑶把我带到一辆架起来的卡丁车旁，在我看来，这并没有什么特别，但正是这部卡丁车成为了他继续留在卡丁车场的原因之一。他细心向我介绍，眼前的卡丁车特别之处在于车架并没有着色，因为这个车架依然在测试阶段。原来除了赛车手、教练的身份之外，钟肇瑶还承担着某车架厂的测试责任，协助研发车架。卡丁车看似简单，但在钟教练的眼里却不是这么想，他说道，国内卡丁车文化兴起不过是20年左右的时间，跟意大利之流的70年左右的历史相差甚远，既然现在我们都有这样一个可以玩的环境，作为其中一份子就应该尽自己的能力拉近这一段差距，让更多的人能够用更低的成本去接触入门的赛车运动，我们能做的就是用更多的时间收集更多的数据协助做出成本更低的车架，让赛车运动更接近我们的生活。说罢，继续跟技师调整车架参数好准备接下来的比赛，还跟我强调他们对于卡丁车调整的单位已经不是毫米mm，而是用cmm去衡量的（1mm=100cmm）。
卡丁车也需要从娃娃抓起
回归到玩卡丁车的话题上，钟肇瑶教练一直将安全挂在嘴边，我们都知道卡丁车的保护措施相对来说是比较薄弱，身体暴露在外比较多，因此他认为在赛道上正确驾驶风格的形成是非常有必要的。无论是正规比赛还是日常娱乐，都必须以避免碰撞为原则，能够留在赛道上继续比赛继续玩才有机会让人去肯定。而且我们都知道卡丁车本身就是速度感很强的车，原因在于超轻的车身质量以及特别低的坐姿，车手感受到的速度是实际速度的2～3倍，在转弯的时候还能够体会到相比日常行车更大的重力横向加速度，绝对不是普通娱乐设备那么简单，但又因为其简易的操作甚至不需要驾照的原因而深受男女老少的欢迎。但钟教练的口中的卡丁车却多了深一层的涵义，他口中的卡丁车并不是左脚刹车右脚油门的大玩具那么简单，自1999年成为青少年卡丁车教练起，他就认为推广卡丁车运动已经成为一种责任，特别从青少年开始。
在我们看来卡丁车确实是休闲的运动，但钟教练认为在这样的基础上还可以让青少年接受正规的驾驶风格，对培养日后道路安全意识有很大帮助。青少年特别是年龄稍小的孩子都是学习的好底子，一不能让他们在赛道上逞英雄，二需要灌溉正确的驾驶意识，他们就像一张白纸，学习的速度是很快的。而且在赛道上的孩子是相对自主的，所有对赛道的判断都是自主去完成的，这样有助于锻炼孩子独立的个性，而且卡丁车是赛车手的摇篮还真一点都不假。能将卡丁车运动说到这样语重心长我还是第一次听到。
其实无论卡丁车再怎么简单都好，它依然会为我们带来最纯粹的驾驶乐趣，而这种乐趣却无分年龄界限也无分男女性别，只有一点大家都需要遵守的，就是注意安全，在安全的前提下将乐趣最大化，才能做到玩物不丧志。
首先得先跟各位读者说声抱歉，由于国内Lotus最新款的车辆，在经历过众家媒体的“测试”之后，出现了点意外状况（你懂的），所以本次主题所用之车辆为旧年式车款。
但我可以跟你保证，即便是旧年式，Lotus能够带给你的乐趣依旧不会减少，车厂通常只是在外观、配置与动力上做点优化，关于那操控感与驾驶乐趣，总是数十年如一日的纯粹。世界车坛的异数
Lotus是一间很特别的车厂，甚至比Ferrari、Porsche、Lamborghini等纯种跑车厂都还要特立独行。创办人Colin Chapman征战n赛场多年，不仅发明了多项世界第一的独家科技，其所提倡的“轻量化”与“空气力学效应”概念，也正是现今车坛所大力发扬的主要设计。
因此在Lotus的车上，对于车体操控没帮助的零件都不会出现，举凡音响、空调、电动窗等一律选配，就连隔音棉、隔音胶条等市售车最基本的组件，只要是会增加车重的东西，Lotus一概从缺。全车最豪华的配备就是那Alpine音响主机（附iPod连接线），忘了说，左右后视镜还没有电动调整功能，想要调整助手席的照射角度，请自行下车处理。
虽然舒适性与豪华产品在Lotus的车款上很难得见，但其运动配备与性能套件却从没少过，包含扭力感应式防滑差速器、跑车化悬挂、超轻量化锻造铝圈等，都是Elise SC的选配清单。而为了坚持轻量化，Lotus的车款均采用铝合金一体式车架，最符合操控要求的双A臂悬挂，也全数采用铝合金材质，一般车款用钢铁打造的外观钣件，Lotus也是选择GRP玻璃纤维强化塑胶来制造，因此Lotus的车款重量都很难超过1000ka。
当然，像Elise SC这种纯手工生产的双人座跑车，自然也可以针对购买者需求进行各项客制化调整，准车主可以指定数十种的皮革材质与颜色互相搭配，车色也能自行指定，甚至加上专属的彩绘图案也可以。
高速非擅场
Lotus不论是市售车或是比赛车，都把“开发引擎”这项耗费金钱与时间的高成本工作，交给大规模的厂家去负责，倒也不是Lotus没有能力做引擎，只是对于Lotus这小规模车厂来说，这样的配合方式是最符合经济效益的选择。而在市售车的领域里，Elise早期与同为英国品牌的Rover合作，而后在2002年推出的第二代车型上则改与丰田配合，本次试驾的Elise SC，便使用了代号2ZZ-GE的1.8L引擎（不过在2011年推出的新款Elise上头，则是又改用了同为丰田制造、原厂代号1ZR-FAE的1.6升发动机）。 而以这具1.8升的直列四缸发动机为基础，Lotus自行再加装了Magnuson的机械增压器，拥有218hp/212Nm的动力输出，数据跟现今一票钢炮相比可说毫不起眼，但在Lotus向来坚持的“轻量化”原则下，Elise SC车重仅有870kg，搭配密齿比六速手排变速箱，0～100km/h只需4.6秒即可完成，强悍的推进力道从一挡到三挡都没有停过，但变速箱的密齿设定与小巧排气量，让Elise SC原厂极速仅有233km/h，可是强悍的头中段加速能力，才是Elise SC能持续在一个又一个的弯道上击退敌人的主要武器。
弯道是我家
Elise SC全车都是在轻量化的前提下做设计，甚至座椅也没有泡棉来吸收任何震动，行驶在市区相当痛苦，但在铺装状况良好的赛车场上，却又转化成攻略弯道的最佳利器，造就了直接到不能再直接的路感回馈，身处车室内，可以很明显地感受路面每一寸起伏与跳动，一切变化都确切实实地传递进车室内，真要说Elise SC车上唯一阻隔路感的零件，大概就是轮胎胎壁了。这种讲法听起来很夸张，但事实便是如此！
只要过弯时稍压一点路沿石，就感受到左右轮的高度差，甚至出弯时后轮压到缓冲区，都会马上发现丧失了抓地力，没有动力辅助的方向盘，更可以让你知道轮胎正与地面进行激烈拉扯，辅以精准的转向比例，Elise SC扎实地让我们体验了至高无上的驾驶乐趣。
而在轮胎尚未热开之前，MR配置的Elise SC还挺会甩，但绕个几圈让胎温上升后，Elise SC就像方程式赛车般展现强大贴地性能，其优异的重心分配，更让车辆心随意转好不快活！当然，要是你用太过的速度进弯，车尾仍会毫不迟疑地向外滑开，但只要稍微反打再收点油门，Elise SC又能迅速地向下一个弯前进，一切都在驾驶的掌控之中。
无法衡量的价值
Elise SC（或者该说Lotus）的定位很明确，它就是一部想给、能给、要给驾驶纯粹操控乐趣的车，没有电子系统、没有多余重量，剩下的只有驾驶跟车之间的互动，透过大量铝合金组合成的车体、车架与悬挂，用最直接的方式传递车与驾驶之间的沟通，一切的一切都是单纯与简单，那种最原始的感动与愉悦，就像小时候你我第一次跨上学步车，用自己的双脚让玩具车向前迈进一样的快乐。
听起来很玄？开过Elise SC你就能懂我的意思。
纯粹的进化
Elise SC已经够强，但对于追求极限的玩家来说，底盘够强了，但性能上似乎还有点遗憾。不过Lotus车款中更为强大的家伙Exige s还在后面等着，赛道是它最好的依归。
全面进化
Exige S在车系中的定位仅次于可直接下场比赛的Exige Cup260，我们所测试的旧款采用与Elise SC相同的发动机，但将中冷器尺寸放大并提高了增压值，数据翻升到240hp/231Nm的水准，而新款ExigeS更是直接换上丰田2GR-FE V6发动机，性能为345hp/400Nm。虽然新款Exige S我们无缘得见，但能与重量马力比仅有3.85kg/hp的老款Exige S在赛道上相逢，我们不仅没有遗憾，甚至充满了紧张与兴奋的心情。
而为了因应加大的性能数据，Exige S的避震器采用更加运动化的设定，也进一步使用AP Racing的前四活塞刹车组，轮胎则是优科豪马特别提供的AdvanA舛8 LTS，而硬顶上的强制进气口与GT3型尾翼，除了提供实际冷却效能与高速下压力作用外，也彰显了Exige S的性能身分。
自我挑战
就跟Elise一样，Exige S受限于密齿设计，原厂极速不过235km/h而已，但在弯道中，它却像一把锋利的柴刀，刀起刀落的让我感到胆颤。这车完全不像大众尚酷或其它现代钢炮，你不用具备太高超的技巧也能随便就在弯道上杀红了眼，相反地，Exige s是一部需要花时间相处与适应才有办法开快的车，它可以完全地反映驾驶的操驾技巧与能耐，不论是一个补油或一个退挡，它忠实呈现你想要叫它做的任何事情，全车从里到外、从头到尾都充满了挑战。这个弯比人慢？那是你自己技术的问题，跟Exige S无关。
Exige S不只是一部车，还是一个训练你驾技的工具，更是陪着你享受过弯快感的绝妙情人。相信我，价格绝对不是你要犹豫再三的重点，你该深思熟虑的只有一件事：自己的驾驶技术能不能跟上它的脚步？