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政策 从“促”到“限”
2011年中国车市“由热转冷”，政策是第一个推手。
从2008年开始，汽车政策的指挥棒带领中国汽车行业一路高歌猛进，汽车购置税减免等一系列鼓励汽车消费的政策让中国坐上了全球第一大汽车市场的交椅。然而，2011年却迎来政府从鼓励到抑制汽车消费市场发展的转折点。1月1日，已经实行2年的小排量车购置税优惠政策正式取消，伴随着一起取消的政策还有汽车下乡优惠以及汽车报废补贴。
同时，另一限购政策也引人注目：2011年元旦，北京市小客车指标申请摇号网站正式开通。在北京需摇号获得指标才能购买新车，并且一年“限购”24万辆。接着从国庆节开始，已经实施一年多的节能车补贴标准门槛提高，至此中国车市从2008年金融危机推出的一系列刺激政策基本宣告终止。
而随着一个个汽车鼓励消费政策的收紧和退出，中国汽车产销数字逐月下滑。中汽协表示，2011年汽车销量增速预计将不超过3%。
强震 重创日企
而“天灾”，则是日系车企在2011年感受到的又一个痛。
3月11日，日本发生9.0级地震并引发海啸，造成了重大人员伤亡与财产损失，同时也重创了日本汽车产业，并波及到海外产业链，对全球汽车产业造成了深远影响。地震发生后，包括丰田、本田、日产在内的22家工厂被迫关闭，马自达、斯巴鲁等车企也深受影响。
受地震影响，4月日本汽车出口额同比下跌了12.5%，为18个月以来的最大降幅。突发的地震灾难引发了供应链脱节，大量零部件供应商停工。日本本土的汽车产业，陷入停滞状态。日本车企在华合资工厂正常生产受到巨大影响，其中东风日产、广州本田、东风本田、一汽丰田等车企均被迫减产。
停产风波让日本汽车产业“大伤元气”。2011年11月8日，丰田汽车公司、本田汽车公司、日产公司等10家日本汽车制造公司分别发表了2011财年 （2011年4月～2012年3月）的半年报。报告显示，10家日本汽车厂商中，有6家深陷减收困局。
由于日系车的减产和缓慢恢复，德系与欧美车商积极开拓市场，韩系车商也趁机抢占市场份额。从汽车产销量统计上来看，日本丰田全球第一的宝座已被德国大众汽车取代，世界汽车格局因此将发生深刻变化。
新能源车 路线之争
新能源汽车在2011年，也经历了从大热到大冷的转折。而且这个转变发生之快，也让大部分人措手不及。
表面上看，新能源汽车由热转冷的转折点是由于年初中央政府并没有发布新能源汽车的10年规划，并一再放出延后的消息。到4月11日，随着一辆众泰2008电动车在杭州市区自燃，关于新能源汽车，尤其是电动汽车问题的关注一举成为国内社会热点问题。
据统计，目前在国内市场上，各类新能源车数目多达54款。然而，每家车企生产的节能与新能源汽车平均不足133辆，每个车型的产量平均不到38辆。
纯电动和混合动力哪条技术路线更适合市场发展，是2011年新能源领域最惹争议的问题。在新能源规划中，已将插电式混合动力列入新能源车型，与纯电动车享受同等补贴标准。业内专家认为，无论何种技术为主力，新能源车的发展是潮流更是需要，核心技术的突破和配套设施的完善将会成为新能源车型普及的关键，这也是企业和社会未来发力的焦点。
合资自主 星星之火
从2010年开始，相关主管部门悄然为合资汽车企业发展自主品牌大开“绿灯”，虽然没有明确的政策要求，但是合资自主却成为跨国汽车制造商在中国换取政策支持的一张“通行卡”。2011年，合资自主遍地开花，其作为中国车市合资品牌、自主品牌之间的第三方势力出现，使得汽车市场的竞争更加激烈。
在2010年频繁亮相之后，2011年各大合资企业的自主品牌车型，大多已正式与消费者见面。目前，广汽本田“理念”首款新车已经上市，上汽通用五菱“宝骏630”进入大规模销售阶段，东风日产“启辰”首款新车将于2012年上市。计划中将要发展自主品牌的合资车企还有长安福特、东风本田等多家车企，甚至华晨宝马也宣布进军合资自主领域，合资自主已从星星之火演变成燎原之势。
有人将合资自主比喻成背景雄厚的“富二代”，保持了合资品牌的品质，价格比同级传统自主品牌高不太多，具有很强的市场冲击力，而作为“草根”一族的自主品牌市场则首当其冲。
豪车车市 逆市狂飙
2011年的中国汽车市场仅整体小幅增长，但豪华车市场却“风景这边独好”，保持着高速增长的势头。今年前三季度销售数据显示，中国汽车市场整体增幅不超过5%，而豪华车市场却实现了高达43%的增幅。
据预测，2011年国内豪华车销量将问鼎100万辆大关，相比2010年的70万辆，增幅巨大。传统的“豪华车三强”——奔驰、宝马、奥迪表现抢眼，牢牢占据该细分市场近九成份额。从前10个月的数据来看，宝马、奥迪和奔驰增长均超过30%，捷豹路虎增长达到60%，BMW和MINI品牌总销量达195868辆，同比增长44.5%，沃尔沃销量增长50%。
本地化生产可以使企业最大限度地节约成本，成为大多数豪华车生产厂商的首要选择。奥迪宣布，坚持2015年前全系车型进入中国市场的战略，同时宝马、奔驰纷纷制定了2015年达到产销30万辆的市场目标。一场豪华车企业的“圈地运动”在2011年已渐成规模。
自主困境 比亚迪裁员
8月29日，一则“比亚迪汽车销售有限公司大裁员，雇员人数由现在的2600人裁减到800人。比例高达70%”的微博在网络上疯传，引起轩然大波，更有爆料显示，比亚迪汽车销售所有营销部立即解散，限定9月30日前全部寻找生路。比亚迪再次卷进人事风波，备受争议。
通过大裁员这一表象，比亚迪一贯赖以自豪的超速发展模式，遭受广泛质疑。从本质上说，比亚迪此番调整全因比亚迪过去两年对增长速度预期过高，并以此不切实际的目标来组建团队所致，这一点也被比亚迪董事长王传福承认。
而比亚迪裁员背后，则是人们对整个自主品牌未来发展的忧虑。不能否认，自主品牌的品质和口碑在这两年里获得了长足的进步，但纵观2011年中国车市，合资品牌强者恒强，合资自主也蓄势待来，留给自主品牌崛起的时间和空间已经越来越小。自主品牌的未来之路，依旧充满荆棘。
汽车“三包” 依旧难产
在从汽车大国向汽车强国转变的过程中，汽车“三包”的出台成为众人关注的焦点。
2011年10月下旬，国家质检总局举行《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》立法听证会，会上并没有出现许多人所预料的激烈争执的场面，包括消费者、经销商和汽车厂商在内的听证代表一致欢迎或支持汽车“三包”，并希望尽快出台。
早在2004年底，质检总局就征集过对汽车“三包”的意见，但此后却搁浅了7年。7年来，中国汽车工业经历了跨越式发展，成为名副其实的汽车大国。但是，与快速增长的销量相伴而生的则是不断出现的质量问题，消费者更是投诉无门。
长期以来，汽车“三包”存在举证难、鉴定难、索赔难三大难题，其中，缺少独立的第三方鉴定机构是消费者维权的关键难题。随着听证会的召开，艰难前行的汽车“三包”有望进入实质性解决阶段。呼吁设立第三方独立权威的鉴定机构，是听证会上出现频率最多、要求最强烈的声音。
质检总局认为，目前，国内“汽车三包”出台条件已基本成熟，他们正在加紧研究制定相关配套国家标准、实施细则和操作指南，以保障“汽车三包”顺利实施，不过法案没有具体时间表。
校车安全 车市新蓝海
在过去的一年，校车交通事故频发，刺痛着大众神经。如何让校车为孩子们的出行保驾护航成为了全社会关注的焦点，校车的安全性问题再度受到前所未有的瞩目。
12月11日，国家最新出台的《校车安全条例（草案）（征求意见稿）》规定，校车将享受在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路段行驶等三大优先权，国家将在未来三年内淘汰所有非专用校车。
据业内分析，中国潜在的专业校车市场需求规模有可能达到4000亿元人民币。目前国内拥有专用校车生产资质和具备专用校车生产实力的客车企业总共20家左右，但能形成规模的企业寥寥无几。巨大的潜在需求量无疑让校车细分市场充满了诱惑。