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[摘要] 本文从持有者的角度构建了持有者总成本模型和替代持平里程模型对汽车替代进行研究，并进行了案例分析。
[关键词] 持有者总成本 替代 持平里程
有限的石油资源，不断上涨的油价是汽车业不得不面对的严峻现实，因此，为了减少汽车对石油的依赖，需要对现有汽油车进行替代，替代方式主要有两种:一种是推出更节能的汽车，如混合动力车HEV等;另一种是推出替代燃料汽车，如欧洲的柴油汽车，重庆的天然气汽车等。近年来也有许多对替代汽车的研究，这些研究主要从替代燃料的角度进行。
对现有汽车替代成功与否的关键是替代能否得到汽车持有者的认可，而汽车持有者考虑汽车替代时，主要考虑替代过程中的总成本变化情况。近年来对汽车替代的研究很少涉及汽车持有者及其持有总成本，因此本文从持有者的角度，构建持有者总成本模型和替代持平里程模型来研究汽车替代。
一、模型的构建
1.持有者总成本模型
持有者总成本(total costs of ownership，简称TCO)，是指持有者在购买并使用商品或劳务所需费用的总和。TCO主要由两部分构成，一部分是购置成本Cu，这部分是固定成本;另一部分是使用成本Cd，这一部分是与使用年限n或寿命行驶里程TD等有关的变动成本。Cu主要包括车价P、购置税TP、上牌杂费L和其他购置成本COu;Cd主要包括燃油费、养路费MR、保险I、维修保养费MV和其他使用成本COd。其中燃油费又与汽车的百公里油耗UO和燃油价格Cf有关。
对于性能更好、燃油经济性更高及排污更低的替代汽车，政府在推广初期，必将对其进行补贴F，如现金补助，税费优惠等。而对于技术和市场都比较成熟的现有汽车，政府是不会进行补贴的，或者说补贴F为0。由此，可以建立持有者总成本模型为:
2.替代持平里程模型
所谓替代持平里程，是指替代汽车(如HEV)在替代现有汽车(如汽油车)时所增加的购置成本与由燃油节约而赢余的使用成本相等时所行驶的公里数。为研究方便，在建立替代持平里程模型时，作如下假设：
(1)替代汽车与现有汽车的寿命行驶里程和使用年限相同；
(2)替代汽车与现有汽车的购置税、保险费、养路费、维修保养费和上牌杂费相同；
(3)替代汽车与现有汽车的其他购置成本和使用成本相同。
根据以上的假设，可由(1)得替代持平里程D的模型为：
D=ΔCu/ΔSO =(ΔP - F)/ΔSO(2)
式中:ΔCu为购置成本差,ΔSO为百公里燃油节约费，ΔP为替代汽车与现有汽车的车价差。
若考虑同类燃油汽车之间的替代，如HEV对汽油车的替代，对于ΔSO有：
ΔSO=Cf×(NUO-RUO)(3)
式中:NUO和RUO分别为现有汽车和替代汽车的油耗。
若考虑不同类燃油汽车之间的替代，如柴油车对汽油车的替代等，对于ΔSO有：
ΔSO=NCf×NUO-RCf×RUO (4)
式中:NCf和RCf分別为现有汽车和替代汽车的燃油价格。
二、模型的分析
由式(1)和(2)，将现有汽车和替代汽车的持有者总成本作图对比，如图1所示。由图中可以看出，替代汽车的TCO曲线斜率K要小于现有汽车的TCO曲线斜率K`，否则D不存在，替代也不可能进行。只有K小于K`，D才可能存在，替代也存在理论可行性。D存在且小于TD，替代才有经济可行性。替代有经济可行性，并不代表替代能得到持有者的认可。D达到持有者认可的水平是替代开启市场的钥匙，这取决于TCO的变化情况或者说是D的大小，这在后面的案例分析中将详细阐述。
三、案例分析
考虑在政府不补贴情况下，同类燃油汽车之间的替代，选取丰田汽车公司开发的HEV:Prius为研究的具体车型，分两个案例来进行研究，案例一为出租车，案例二为普通轿车。
根据调查，对于案例一:设定出租车的寿命行驶里程为100万公里，行驶年限为5年，持有者能接受的替代持平年限为2年。对于案例二:设定普通轿车的寿命行驶里程为20万公里，行驶年限为10年，持有者能接受的替代持平年限为5年。HEV车比汽油车贵5.33万元，HEV车的百公里油耗为4.13升/百公里，汽油车的百公里油耗为7.28升/百公里。目前重庆市的汽油价格为4.83元/升。由此可以得出HEV车的替代持平回收里程为35.03万公里，则HEV出租车的替代持平行驶年限为1.75年，HEV普通轿车的替代持平行驶年限为17.52年。对HEV出租车而言，替代持平里程已经在持有者能接受的范围内，也就是说替代能得到持有者的认可，因此可以进行市场推广；对于HEV普通轿车，替代持平行驶年限已经超过了它的行驶年限，因此需要对其作进一步的分析。
选取HEV普通轿车与汽油车两者车价差ΔP的四种情况下分析HEV普通车替代:ΔP为现有水平（5.33万元），降为四分之三（4.00万元），降为二分之一（2.67万元），降为四分之一(1.33万元），结果如图2所示。
由图2可知，在现有水平下，HEV普通轿车替代几乎是不可能的事情，因为此时需要汽油价格Cf达到16.92元/升才能满足其替代市场可行性条件，这在我国短期甚至是未来相当长的时期内是无法实现的。要想使HEV普通轿车替代具有市场可行性，必须使车价差ΔP降为现在的二分之一（2.67万元）或者是四分之一（1.33万元），同时百公里油耗RUO也还要进一步下降。由此可以看出，HEV普通轿车的替代比HEV出租车的替代要困难的多，还需要相当长的一段路要走。
参考文献:
[1]吴锐等:4种天然气基汽车燃料的生命周期3E评价[J]. 系统工程理论与实践，2004(9)：114-120
[2]David V. Spitzley, Darby E. Grande, Gregory A. Keoleian, etc. Life cycle optimization of ownership costs and emissions reduction in US vehicle retirement decisions[J]. Transportation Research Part D, 2005(10):161-175
[3]Marc Wouters, James C. Anderson, Finn Wynstra. The adoption of total cost of ownership for sourcing decisions-a structural equations analysis[J].Accounting, Organizations and Society, 2005(30):167–191
[4]http://tonto.eia.doe.gov/oog/info/gdu/gasdiesel.asp[Z]
注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。
[关键词] 持有者总成本 替代 持平里程
有限的石油资源，不断上涨的油价是汽车业不得不面对的严峻现实，因此，为了减少汽车对石油的依赖，需要对现有汽油车进行替代，替代方式主要有两种:一种是推出更节能的汽车，如混合动力车HEV等;另一种是推出替代燃料汽车，如欧洲的柴油汽车，重庆的天然气汽车等。近年来也有许多对替代汽车的研究，这些研究主要从替代燃料的角度进行。
对现有汽车替代成功与否的关键是替代能否得到汽车持有者的认可，而汽车持有者考虑汽车替代时，主要考虑替代过程中的总成本变化情况。近年来对汽车替代的研究很少涉及汽车持有者及其持有总成本，因此本文从持有者的角度，构建持有者总成本模型和替代持平里程模型来研究汽车替代。
一、模型的构建
1.持有者总成本模型
持有者总成本(total costs of ownership，简称TCO)，是指持有者在购买并使用商品或劳务所需费用的总和。TCO主要由两部分构成，一部分是购置成本Cu，这部分是固定成本;另一部分是使用成本Cd，这一部分是与使用年限n或寿命行驶里程TD等有关的变动成本。Cu主要包括车价P、购置税TP、上牌杂费L和其他购置成本COu;Cd主要包括燃油费、养路费MR、保险I、维修保养费MV和其他使用成本COd。其中燃油费又与汽车的百公里油耗UO和燃油价格Cf有关。
对于性能更好、燃油经济性更高及排污更低的替代汽车，政府在推广初期，必将对其进行补贴F，如现金补助，税费优惠等。而对于技术和市场都比较成熟的现有汽车，政府是不会进行补贴的，或者说补贴F为0。由此，可以建立持有者总成本模型为:
2.替代持平里程模型
所谓替代持平里程，是指替代汽车(如HEV)在替代现有汽车(如汽油车)时所增加的购置成本与由燃油节约而赢余的使用成本相等时所行驶的公里数。为研究方便，在建立替代持平里程模型时，作如下假设：
(1)替代汽车与现有汽车的寿命行驶里程和使用年限相同；
(2)替代汽车与现有汽车的购置税、保险费、养路费、维修保养费和上牌杂费相同；
(3)替代汽车与现有汽车的其他购置成本和使用成本相同。
根据以上的假设，可由(1)得替代持平里程D的模型为：
D=ΔCu/ΔSO =(ΔP - F)/ΔSO(2)
式中:ΔCu为购置成本差,ΔSO为百公里燃油节约费，ΔP为替代汽车与现有汽车的车价差。
若考虑同类燃油汽车之间的替代，如HEV对汽油车的替代，对于ΔSO有：
ΔSO=Cf×(NUO-RUO)(3)
式中:NUO和RUO分别为现有汽车和替代汽车的油耗。
若考虑不同类燃油汽车之间的替代，如柴油车对汽油车的替代等，对于ΔSO有：
ΔSO=NCf×NUO-RCf×RUO (4)
式中:NCf和RCf分別为现有汽车和替代汽车的燃油价格。
二、模型的分析
由式(1)和(2)，将现有汽车和替代汽车的持有者总成本作图对比，如图1所示。由图中可以看出，替代汽车的TCO曲线斜率K要小于现有汽车的TCO曲线斜率K`，否则D不存在，替代也不可能进行。只有K小于K`，D才可能存在，替代也存在理论可行性。D存在且小于TD，替代才有经济可行性。替代有经济可行性，并不代表替代能得到持有者的认可。D达到持有者认可的水平是替代开启市场的钥匙，这取决于TCO的变化情况或者说是D的大小，这在后面的案例分析中将详细阐述。
三、案例分析
考虑在政府不补贴情况下，同类燃油汽车之间的替代，选取丰田汽车公司开发的HEV:Prius为研究的具体车型，分两个案例来进行研究，案例一为出租车，案例二为普通轿车。
根据调查，对于案例一:设定出租车的寿命行驶里程为100万公里，行驶年限为5年，持有者能接受的替代持平年限为2年。对于案例二:设定普通轿车的寿命行驶里程为20万公里，行驶年限为10年，持有者能接受的替代持平年限为5年。HEV车比汽油车贵5.33万元，HEV车的百公里油耗为4.13升/百公里，汽油车的百公里油耗为7.28升/百公里。目前重庆市的汽油价格为4.83元/升。由此可以得出HEV车的替代持平回收里程为35.03万公里，则HEV出租车的替代持平行驶年限为1.75年，HEV普通轿车的替代持平行驶年限为17.52年。对HEV出租车而言，替代持平里程已经在持有者能接受的范围内，也就是说替代能得到持有者的认可，因此可以进行市场推广；对于HEV普通轿车，替代持平行驶年限已经超过了它的行驶年限，因此需要对其作进一步的分析。
选取HEV普通轿车与汽油车两者车价差ΔP的四种情况下分析HEV普通车替代:ΔP为现有水平（5.33万元），降为四分之三（4.00万元），降为二分之一（2.67万元），降为四分之一(1.33万元），结果如图2所示。
由图2可知，在现有水平下，HEV普通轿车替代几乎是不可能的事情，因为此时需要汽油价格Cf达到16.92元/升才能满足其替代市场可行性条件，这在我国短期甚至是未来相当长的时期内是无法实现的。要想使HEV普通轿车替代具有市场可行性，必须使车价差ΔP降为现在的二分之一（2.67万元）或者是四分之一（1.33万元），同时百公里油耗RUO也还要进一步下降。由此可以看出，HEV普通轿车的替代比HEV出租车的替代要困难的多，还需要相当长的一段路要走。
参考文献:
[1]吴锐等:4种天然气基汽车燃料的生命周期3E评价[J]. 系统工程理论与实践，2004(9)：114-120
[2]David V. Spitzley, Darby E. Grande, Gregory A. Keoleian, etc. Life cycle optimization of ownership costs and emissions reduction in US vehicle retirement decisions[J]. Transportation Research Part D, 2005(10):161-175
[3]Marc Wouters, James C. Anderson, Finn Wynstra. The adoption of total cost of ownership for sourcing decisions-a structural equations analysis[J].Accounting, Organizations and Society, 2005(30):167–191
[4]http://tonto.eia.doe.gov/oog/info/gdu/gasdiesel.asp[Z]
注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。