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摘 要：航空运输布局是航空运输产业发展过程当中一个重要且值得研究的问题，了解并探讨相关的影响因素对于推动航空运输产业的发展有着十分重要的意义。本文从航空运输布局的概念及原则出发，从不同的角度分析了影响航空运输布局的行业，试图从产业经济层面理解和把握影响航空运输产业发展及其布局的规律。
关键词：航空运输布局 旅游业 外贸业 物流业 相关交通运输业
一、航空运输布局的概念
航空运输布局也称为航空运输产业资源配置，指航空运输产业生产资源的空间分布与组合，即由航线线路、机场站点以及飞机运力所组成的航空运输网络与客货流的地理空间分布。航空运输布局主要研究航线网分布的动态变化及其地域结构与类型、客货流分布的动态变化及其社会经济原因等。航空运输布局是交通运输布局的一个组成部分，而交通运输布局又是生产布局的组成部分，从属于生产布局的总要求。
二、航空运输布局的原则
一般来说，从经济协同发展的角度考虑，航空运输布局有如下原则：
1.充分满足国民经济和社会发展对航空运输的要求。以客货流量、流向的分析预测为基础，与工农业布局和人口分布相适应，使航空运输布局在地区分布、运输方向、能力形成的规模和建设时序上都能适应要求。
2.要全面发展和综合利用各种运输方式，使点（车站、机场、船港）线（公路、铁路、航线、航道、管道）相协调，逐步建成综合交通运输网，形成综合运输能力。各种交通方式具有不同的技术经济特征，各有一定的适宜范围，在综合运输网中都有一定地位。要结合各地区具体条件，在它们之間实行合理分工，以充分发挥各种运输方式的优势。在各种方式的衔接点布局上要密切配合，能力要相互协调。
三、影响航空运输布局的主要行业
任何行业都不可能脱离其他行业而孤立存在，与其他行业都有或多或少的经济联系。尤其是专业化分工高度发达的今天，行业之间的联系更是异常紧密，航空运输业也不例外。影响航空布局的行业如旅游业、对外贸易行业、劳务输出行业、物流业、相关交通运输业等，对航空服务的依赖都很大，因此又被称为“航空密集型”行业。这些行业的发展状况对航空运输业的发展至关重要，反之，发达的航空运输服务对这些行业的竞争能力和景气状况也影响巨大，方便而快捷的航空运输服务也将吸引到这些航空密集型行业在机场附近安家落户，在形成完整的产业供应链条的同时，繁荣机场经济圈。事实上，一些具有可使用土地的机场正在大力发展“商业园区”来吸引各种商业活动，如国外的汉堡、尼斯和赫尔辛基机场等。以上行业的具体影响将在下一节专门介绍。
1.旅游业。旅游业是指以旅游资源、设施为条件，向旅游者提供交通、食宿、游览、购物等服务，并取得报酬的一种高文化、高收益、高度综合的经济行业。旅游客流已经成为航空客流的重要组成部分，而且是近年来航空客流增长的主要来源。以我国旅游市场为例，2015年，我国旅游业国内旅游人数40亿人次，国内旅游收入3.42万亿元，分别比上年同比增长10.5%和13.0%；入境旅游人数1.34亿人次，实现国际旅游收入1136.5亿美元，分别比上年同比增长4.1%和7.8%；中国公民出境旅游人次达到1.17亿人次，旅游花费1045亿美元，分别比上年同比增长9.0%和16.6%；全年实现旅游业总收入4.13万亿元，同比增长11%。全年全国旅游业对GDP的直接贡献为3.32万亿元，占GDP总量比重为4.88%；综合贡献为7.34万亿元，占GDP总量的10.8%。旅游直接就业2798万人，旅游直接和间接就业7911万人，占全国就业总人口的10.2%（数据来源：国家旅游局数据中心）。另外，根据国家旅游总局公布的最新入境旅游情况来看，2015年全年，我们入境的外国游客（不包括港、澳、台同胞）总数为2598.54万人，通过飞机入境的外国旅客占外国游客总数的59.92%。其中，亚洲游客乘坐飞机入境的比例为57.56%；美洲游客乘坐飞机入境的比例为71.30%；欧洲游客乘坐飞机入境的比例为57.04%；大洋洲游客乘坐飞机入境的比例为67.31%；非洲游客乘坐飞机入境的比例为80.83%（数据来源：国家旅游局数据中心）。这就意味着，如果不考虑港、澳、台地区游客，我国入境游的运输方式以航空运输为主、通过香港特区中转地面入境为辅助。民航业在我国国际旅游服务中有着不可替代的作用。通过以上资料不难看出，旅游业的发展将为航空运输发展提供庞大的消费群体和广阔的市场空间，旅游业发展与航空运输业是一种相互联系、相互作用、互利互惠的共荣共生的关系。旅游活动通过旅游客源市场与旅游消费市场之间的有规律的运动，形成旅客流，从而影响航空运输布局。国际上，旅游客源市场主要是经济发达的国家和地区，如欧洲、北美、日本、澳大利亚等；而旅游消费市场则主要是拥有适宜的自然环境、著名的历史文化古迹、现代化的娱乐设施、便利的交通、优质的服务的国家和地区。
因此，国际上的主要旅客流分布特点如下：
（1）欧洲及北美在各自范围内流动；（2）从欧洲流向北美、亚太、非洲，有少量流向中东和南美；（3）从北美流向欧洲、亚太及加勒比地区；（4）从日本、澳大利亚、新西兰等国流向亚太地区的其他国家。
客流的分布基本决定了世界航空运力的分布，由于国际客流呈现出如上所述的特点，所以使得欧洲、北美航线成为了世界上最繁忙的航线。游客流基本决定了世界空运市场运力的分布和投放。在我国，游客流的影响也是显著的。我国的旅游客源市场具有明显的多元化结构。国际旅游的主要客源市场为日本、北美、欧洲、澳洲、东盟各国。国内的旅游热点大多集中于我国东部和西部各条航线上。其中，尤以北京、上海、广州、深圳、成都、西安、重庆、桂林等城市之间的航线供求矛盾最大，具有丰富旅游资源的敦煌、承德、山海关、庐山、黄山、张家界等城市也都有旺盛的空运需求，吸引航空公司增加相关运力的投入。
2.外贸业。对外贸易亦称“国际贸易”或“进出口贸易”，简称“外贸”，是指一个国家（地区）与另一个国家（地区）之间的商品和劳务的交换（输入和输出）。这种贸易由进口和出口两个部分组成。对运进商品或劳务的国家（地区）来说，就是进口（输入）；对运出商品或劳务的国家（地区）来说，就是出口（输出）。对外贸易使商品在世界范围内流动，由此造成国际间的货物运输。对外贸易使有关的商人、公务人员、技术人员频繁往来于贸易国之间，使之成为国际航空客运的重要组成部分。劳务的交换是指通过劳动力在世界范围内的流通、调配，为国家和地区间的经济合作与技术交流提供人力资源服务。世界主要劳务需求国集中在欧洲、北美等经济发达地区以及中东、北非的产油国；劳务输出国则集中在东亚、南亚、拉美等人口密集的地区。我国劳动力资源充足，劳务输出市场巨大，随着我国对外合作的发展，未来劳务输出的规模将不断扩大，从而对航空运输产生更大的需求。目前（截至2016年初），中国早己成为全球GDP第二大经济体、第一大进出口贸易国。航空运输在我国对外贸易运输的过程当中承担的功能越来越重要；反之，在中国对外贸易规模不断扩大、贸易资金周转不断加快的今天，对外贸易（包括劳务输出）对于我国航空运输的影响也更加显著。 3.物流业。现代物流作为跨行业、跨部门的战略性新兴产业，业务范围涉及生产、流通、运输、代理、仓储、信息等诸多领域。发展现代物流业是国家促进现代服务业发展的重大战略举措，对推动产业结构优化升级、转变经济发展方式、提高国家竞争力具有重要作用。一般而言，交通运输企业是物流业发展的基础平台，是现代物流发展的重要组成部分。运输活动是现代物流的重要环节，运输设施与装备是现代物流的基础和载体。两者之间应该是一种互利互惠的合作伙伴关系。具体地，以物流业与航空运输之间的关系来说：一方面，物流业为航空运输企业提供大量、稳定货源。专业物流公司集合了众多客户的货源，相对普通货主而言，他们一般货源稳定，货量较大。另一方面由于目前我国绝大多数航空公司的航空货运业务由于各种延伸服务如“门到门”服务、“货物跟踪系统”等还不能令货主满意，因此目前我国的航空货物承运人还无法胜任“全程物流服务提供商”的角色。相比之下，许多从货运代理起家的物流公司，由于已经拥有了覆盖全国的全程物流配送网络，有着功能强大的物流信息系统和丰富的物流管理经验，所以能够在最终货主和航空承运人之间起着良好的协调、辅助作用，航空运输企业与物流企业之间可以实现良好的功能互补，协同发展。另外，随着电子商务和现代物流业的迅速发展，将会对涉及铁路、公路、航空、海运等众多运输部门的整个交通运输体系带来巨大的影响。现代电子商务的高效、便捷、快速及其依赖的航空运输业也对传统的航空货运提出了更大的挑战，从而对航空运输布局产生深刻的影响。
4.相关交通运输业。航空运输作为交通运输五大部门之一，既要融合到综合交通运输布局中，即综合利用各种运输方式，加速综合运输网的形成，又要与其他交通运输方式形成竞争环境。因此航空运输与其他交通运输方式的关系表现为既合作（多式联运）又竞争（替代）的关系。特别要注意的是，近年來高速铁路的快速建设对民航产生一定的冲击，根据国内外高速铁路的运营情况，高速铁路对民航中短程航段的冲击效应和替代效应相对较强。根据中国民航局的研究，在500公里以内高速铁路对民航的冲击将达到50%以上，500公里至800公里对民航的冲击将达到30%以上，1500公里以上影响较小。从长远来看，高铁出行方式对于中国旅客而言仍属刚性需求，随着高铁网络成型、技术完善、管理升级、改革推进和结构性调整，高铁对民航冲击仍难以避免，不仅表现在新开线路的一次性分流，还将出现既有线路在跨线经营、整体提速、增加频次、延长时间之后的二次分流。目前，中国高速铁路“四纵四横”主骨架基本形成。截至2015年年底，全国铁路营业里程已达12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里，已经提前实现2008年的规划目标。2016年7月下旬，国家发展和改革委员会、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。本次规划期限为2016～2025年，远期展望到2030年。按照此次规划，到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。以高速公路和铁路为主的地面交通打破了原有的时空界限。地面交通的突破对空运网络有两方面的影响，一是明显抑制了支线航空的发展——在国内中短程旅途中，频次、准时、快速、便捷、舒适、票价成为旅客选择高铁出行的主要原因，综合考虑时间和票价因素，高铁在1000公里的半径内优势突出，支线航空的生存压力极大；但另一方面，发达的地面交通和高铁网络也拓展了机场的辐射范围——随着未来交通基础设施建设的逐步完善，高速铁路网络更能起到连接周边城市的接驳作用，高铁和航空在主要交通枢纽有望实现高效无缝连接，空铁联运产生的协同优势要远大于高速铁路带来的冲击，这将为高铁和航空的发展开创双赢的局面。
参考文献：
[1]万青.航空运输地理[M].北京：中国民航出版社，2006.
[2]石丽娜 周慧艳.航空运输地理[M].北京：国防工业出版社，2012.
[3]中华人民共和国国家旅游局官网.
作者简介：江逢生，现为广州民航职业技术学院民航经营管理学院民航运输系专业教师。
关键词：航空运输布局 旅游业 外贸业 物流业 相关交通运输业
一、航空运输布局的概念
航空运输布局也称为航空运输产业资源配置，指航空运输产业生产资源的空间分布与组合，即由航线线路、机场站点以及飞机运力所组成的航空运输网络与客货流的地理空间分布。航空运输布局主要研究航线网分布的动态变化及其地域结构与类型、客货流分布的动态变化及其社会经济原因等。航空运输布局是交通运输布局的一个组成部分，而交通运输布局又是生产布局的组成部分，从属于生产布局的总要求。
二、航空运输布局的原则
一般来说，从经济协同发展的角度考虑，航空运输布局有如下原则：
1.充分满足国民经济和社会发展对航空运输的要求。以客货流量、流向的分析预测为基础，与工农业布局和人口分布相适应，使航空运输布局在地区分布、运输方向、能力形成的规模和建设时序上都能适应要求。
2.要全面发展和综合利用各种运输方式，使点（车站、机场、船港）线（公路、铁路、航线、航道、管道）相协调，逐步建成综合交通运输网，形成综合运输能力。各种交通方式具有不同的技术经济特征，各有一定的适宜范围，在综合运输网中都有一定地位。要结合各地区具体条件，在它们之間实行合理分工，以充分发挥各种运输方式的优势。在各种方式的衔接点布局上要密切配合，能力要相互协调。
三、影响航空运输布局的主要行业
任何行业都不可能脱离其他行业而孤立存在，与其他行业都有或多或少的经济联系。尤其是专业化分工高度发达的今天，行业之间的联系更是异常紧密，航空运输业也不例外。影响航空布局的行业如旅游业、对外贸易行业、劳务输出行业、物流业、相关交通运输业等，对航空服务的依赖都很大，因此又被称为“航空密集型”行业。这些行业的发展状况对航空运输业的发展至关重要，反之，发达的航空运输服务对这些行业的竞争能力和景气状况也影响巨大，方便而快捷的航空运输服务也将吸引到这些航空密集型行业在机场附近安家落户，在形成完整的产业供应链条的同时，繁荣机场经济圈。事实上，一些具有可使用土地的机场正在大力发展“商业园区”来吸引各种商业活动，如国外的汉堡、尼斯和赫尔辛基机场等。以上行业的具体影响将在下一节专门介绍。
1.旅游业。旅游业是指以旅游资源、设施为条件，向旅游者提供交通、食宿、游览、购物等服务，并取得报酬的一种高文化、高收益、高度综合的经济行业。旅游客流已经成为航空客流的重要组成部分，而且是近年来航空客流增长的主要来源。以我国旅游市场为例，2015年，我国旅游业国内旅游人数40亿人次，国内旅游收入3.42万亿元，分别比上年同比增长10.5%和13.0%；入境旅游人数1.34亿人次，实现国际旅游收入1136.5亿美元，分别比上年同比增长4.1%和7.8%；中国公民出境旅游人次达到1.17亿人次，旅游花费1045亿美元，分别比上年同比增长9.0%和16.6%；全年实现旅游业总收入4.13万亿元，同比增长11%。全年全国旅游业对GDP的直接贡献为3.32万亿元，占GDP总量比重为4.88%；综合贡献为7.34万亿元，占GDP总量的10.8%。旅游直接就业2798万人，旅游直接和间接就业7911万人，占全国就业总人口的10.2%（数据来源：国家旅游局数据中心）。另外，根据国家旅游总局公布的最新入境旅游情况来看，2015年全年，我们入境的外国游客（不包括港、澳、台同胞）总数为2598.54万人，通过飞机入境的外国旅客占外国游客总数的59.92%。其中，亚洲游客乘坐飞机入境的比例为57.56%；美洲游客乘坐飞机入境的比例为71.30%；欧洲游客乘坐飞机入境的比例为57.04%；大洋洲游客乘坐飞机入境的比例为67.31%；非洲游客乘坐飞机入境的比例为80.83%（数据来源：国家旅游局数据中心）。这就意味着，如果不考虑港、澳、台地区游客，我国入境游的运输方式以航空运输为主、通过香港特区中转地面入境为辅助。民航业在我国国际旅游服务中有着不可替代的作用。通过以上资料不难看出，旅游业的发展将为航空运输发展提供庞大的消费群体和广阔的市场空间，旅游业发展与航空运输业是一种相互联系、相互作用、互利互惠的共荣共生的关系。旅游活动通过旅游客源市场与旅游消费市场之间的有规律的运动，形成旅客流，从而影响航空运输布局。国际上，旅游客源市场主要是经济发达的国家和地区，如欧洲、北美、日本、澳大利亚等；而旅游消费市场则主要是拥有适宜的自然环境、著名的历史文化古迹、现代化的娱乐设施、便利的交通、优质的服务的国家和地区。
因此，国际上的主要旅客流分布特点如下：
（1）欧洲及北美在各自范围内流动；（2）从欧洲流向北美、亚太、非洲，有少量流向中东和南美；（3）从北美流向欧洲、亚太及加勒比地区；（4）从日本、澳大利亚、新西兰等国流向亚太地区的其他国家。
客流的分布基本决定了世界航空运力的分布，由于国际客流呈现出如上所述的特点，所以使得欧洲、北美航线成为了世界上最繁忙的航线。游客流基本决定了世界空运市场运力的分布和投放。在我国，游客流的影响也是显著的。我国的旅游客源市场具有明显的多元化结构。国际旅游的主要客源市场为日本、北美、欧洲、澳洲、东盟各国。国内的旅游热点大多集中于我国东部和西部各条航线上。其中，尤以北京、上海、广州、深圳、成都、西安、重庆、桂林等城市之间的航线供求矛盾最大，具有丰富旅游资源的敦煌、承德、山海关、庐山、黄山、张家界等城市也都有旺盛的空运需求，吸引航空公司增加相关运力的投入。
2.外贸业。对外贸易亦称“国际贸易”或“进出口贸易”，简称“外贸”，是指一个国家（地区）与另一个国家（地区）之间的商品和劳务的交换（输入和输出）。这种贸易由进口和出口两个部分组成。对运进商品或劳务的国家（地区）来说，就是进口（输入）；对运出商品或劳务的国家（地区）来说，就是出口（输出）。对外贸易使商品在世界范围内流动，由此造成国际间的货物运输。对外贸易使有关的商人、公务人员、技术人员频繁往来于贸易国之间，使之成为国际航空客运的重要组成部分。劳务的交换是指通过劳动力在世界范围内的流通、调配，为国家和地区间的经济合作与技术交流提供人力资源服务。世界主要劳务需求国集中在欧洲、北美等经济发达地区以及中东、北非的产油国；劳务输出国则集中在东亚、南亚、拉美等人口密集的地区。我国劳动力资源充足，劳务输出市场巨大，随着我国对外合作的发展，未来劳务输出的规模将不断扩大，从而对航空运输产生更大的需求。目前（截至2016年初），中国早己成为全球GDP第二大经济体、第一大进出口贸易国。航空运输在我国对外贸易运输的过程当中承担的功能越来越重要；反之，在中国对外贸易规模不断扩大、贸易资金周转不断加快的今天，对外贸易（包括劳务输出）对于我国航空运输的影响也更加显著。 3.物流业。现代物流作为跨行业、跨部门的战略性新兴产业，业务范围涉及生产、流通、运输、代理、仓储、信息等诸多领域。发展现代物流业是国家促进现代服务业发展的重大战略举措，对推动产业结构优化升级、转变经济发展方式、提高国家竞争力具有重要作用。一般而言，交通运输企业是物流业发展的基础平台，是现代物流发展的重要组成部分。运输活动是现代物流的重要环节，运输设施与装备是现代物流的基础和载体。两者之间应该是一种互利互惠的合作伙伴关系。具体地，以物流业与航空运输之间的关系来说：一方面，物流业为航空运输企业提供大量、稳定货源。专业物流公司集合了众多客户的货源，相对普通货主而言，他们一般货源稳定，货量较大。另一方面由于目前我国绝大多数航空公司的航空货运业务由于各种延伸服务如“门到门”服务、“货物跟踪系统”等还不能令货主满意，因此目前我国的航空货物承运人还无法胜任“全程物流服务提供商”的角色。相比之下，许多从货运代理起家的物流公司，由于已经拥有了覆盖全国的全程物流配送网络，有着功能强大的物流信息系统和丰富的物流管理经验，所以能够在最终货主和航空承运人之间起着良好的协调、辅助作用，航空运输企业与物流企业之间可以实现良好的功能互补，协同发展。另外，随着电子商务和现代物流业的迅速发展，将会对涉及铁路、公路、航空、海运等众多运输部门的整个交通运输体系带来巨大的影响。现代电子商务的高效、便捷、快速及其依赖的航空运输业也对传统的航空货运提出了更大的挑战，从而对航空运输布局产生深刻的影响。
4.相关交通运输业。航空运输作为交通运输五大部门之一，既要融合到综合交通运输布局中，即综合利用各种运输方式，加速综合运输网的形成，又要与其他交通运输方式形成竞争环境。因此航空运输与其他交通运输方式的关系表现为既合作（多式联运）又竞争（替代）的关系。特别要注意的是，近年來高速铁路的快速建设对民航产生一定的冲击，根据国内外高速铁路的运营情况，高速铁路对民航中短程航段的冲击效应和替代效应相对较强。根据中国民航局的研究，在500公里以内高速铁路对民航的冲击将达到50%以上，500公里至800公里对民航的冲击将达到30%以上，1500公里以上影响较小。从长远来看，高铁出行方式对于中国旅客而言仍属刚性需求，随着高铁网络成型、技术完善、管理升级、改革推进和结构性调整，高铁对民航冲击仍难以避免，不仅表现在新开线路的一次性分流，还将出现既有线路在跨线经营、整体提速、增加频次、延长时间之后的二次分流。目前，中国高速铁路“四纵四横”主骨架基本形成。截至2015年年底，全国铁路营业里程已达12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里，已经提前实现2008年的规划目标。2016年7月下旬，国家发展和改革委员会、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。本次规划期限为2016～2025年，远期展望到2030年。按照此次规划，到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。以高速公路和铁路为主的地面交通打破了原有的时空界限。地面交通的突破对空运网络有两方面的影响，一是明显抑制了支线航空的发展——在国内中短程旅途中，频次、准时、快速、便捷、舒适、票价成为旅客选择高铁出行的主要原因，综合考虑时间和票价因素，高铁在1000公里的半径内优势突出，支线航空的生存压力极大；但另一方面，发达的地面交通和高铁网络也拓展了机场的辐射范围——随着未来交通基础设施建设的逐步完善，高速铁路网络更能起到连接周边城市的接驳作用，高铁和航空在主要交通枢纽有望实现高效无缝连接，空铁联运产生的协同优势要远大于高速铁路带来的冲击，这将为高铁和航空的发展开创双赢的局面。
参考文献：
[1]万青.航空运输地理[M].北京：中国民航出版社，2006.
[2]石丽娜 周慧艳.航空运输地理[M].北京：国防工业出版社，2012.
[3]中华人民共和国国家旅游局官网.
作者简介：江逢生，现为广州民航职业技术学院民航经营管理学院民航运输系专业教师。