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摘要：为解决地铁车站建筑防火及安全疏散设计中存在的问题，本文对地铁车站建筑防火及安全疏散设计的重要性和地铁车站建筑防火及安全疏散存在的问题进行研究，提出了地铁车站建筑防火及安全疏散的相关设计，主要包括安全疏散、防火墙及防火门的设置、防火材料选择和布置公共区楼扶梯，地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区，以期为相关工程提供参考。
关键词：地铁;车站;建筑防火;安全疏散
1 引言
近年来，国内在地铁车站建筑物的防火和安全疏散设计方面取得了快速的发展，但是仍然存在一些不容忽视的问题和弊端。在构建和谐社会的新时代，完善站房防火和安全疏散设计，对于保障公共安全、保障社会正常运行具有极其重要的意义。
2 地鐵车站建筑防火及安全疏散设计的重要性
地铁是目前比较先进的交通工具，具有环保、准时、速度、能力等方面的优势，尤其是早晚高峰时段，车站的乘客人数会急剧增加，因此，通过开展有效的地铁车站建筑的防火和安全疏散设计工作，能有效保障乘客的生命财产安全。
3 地铁车站建筑防火及安全疏散存在的问题
3.1 设备区安全设计不合理
在地铁站内，办公室和休息室等封闭场所较多，安全疏散设计中的出口数量和安全距离不符合标准，地铁设施区没有安全出口，人员疏散是一大问题。机房小而杂乱，每个房屋的功能和火灾性质差异较大，内部系统较为复杂，对消防安全设计构成重大障碍。
3.2 乘客的逃生路线比较单一
在地铁站的安全疏散设计中，逃生路线比较单一，只有安全通道可用，特别是在车站内和不同地铁站点之间，缺少避难所的设置。而且地铁站一般都是建在地底深处，建设标准通常是在20米左右的深度，在地铁站深度超过20米后，如果发生突发事件，人员不能快速的进行安全撤离，在紧急情况下人们容易蔓延紧张情绪，可能会出现踩踏事故，导致人员伤亡情况的出现[2]。
3.3 地铁设计人员安全疏散设计意识不足
国内很多设计师对安全疏散的设计没有完全理解，没有认识到这个问题的重要性，对消防法以及建筑物的耐火等级和安全性缺乏了解，因为疏散要求不能明确定义，致使不合理的疏散距离和防火分区范围。
4 地铁车站建筑防火及安全疏散设计
4.1安全疏散
对于地铁站来说，站厅和站台两层之间一般情况下都会设置两组或以上数量的扶梯或楼梯，对于楼梯或扶梯的宽度和数量，通常是根据地铁站上下班高峰期的客流量以及超高峰系数计算得到的，但是，还需要对地铁站的详细位置进行分析，按照车辆通过地铁站的高峰期小时断面客流进行核算，扶梯和楼梯的宽度、数量的设计要考虑火灾发生时的情况，必须满足乘客的应急逃生需求，能够在规定时间内将所有的乘客、车站工作人员和乘务人员转移到安全区域。在地铁站内，自动扶梯和人行楼梯应当均匀进行设置，另外，在地铁站内设置的楼梯口和通道口，要满足站台内任一地点到出口的距离不能超过50米[3]。站台层防火分区及紧急疏散客流示意如图1所示。
4.2 防火墙和防火门设置
防火墙是垂直隔断，用于减少或防止热辐射对建筑物、结构和设备的风险，并防止火势蔓延。对于不同的防火分区，需要用防火墙进行隔断，耐火程度要达到三个小时以上，防火墙上的门要用甲级防火门，门应该保持敞开，并且敞开方向要朝疏散方向。在防火墙上安装防火窗时，使用甲级防火窗[4]。防火隔间的楼板必须具有至少 1.5 小时的耐火等级。由于管道、电缆和风管等穿过防火墙、地板和防火隔间，缝隙必须用防火密封胶填满。站房、弱电综合机房、信号机房、通风/空调房、环控电控室、变电所和配电室等，均采用耐火极限不低于2h 的隔墙以及1.5小时以上的地板从其他部分分开，墙壁砌筑至结构板底部的砖石，甲级防火门和甲级防火窗用于房间的门窗。
4.3 耐火材料的选择
作为地铁站建筑中至关重要的组成部分，为了合理设计防火和安全疏散，防火墙应使用防火材料进行设计，并进行施工确认耐火性符合标准。特别是针对地铁站的站台和大厅，应根据具体的防火设计标准设计装饰件，选择合理的耐火材料，并尽可能选择不易燃烧的材料，应避免使用玻璃纤维材料和石棉，避免产生有害气体，确保建筑空间的安全[5]。
4.4 在公共区域设置自动扶梯
自动扶梯的通道和车站内的疏散通道的通过水平，需要满足高峰期间的客流量应急逃生需要。任一地点距离逃生出口的距离不应超过50米。在国内地铁站的设计中，公共区域一般有两套自动扶梯，符合地铁客流量不多的双层车站设计防火规范。但相对而言，三台自动扶梯的放置，无论是疏散距离还是疏散点分布，都优于两组自动扶梯的放置。在三层车站的情况下，扶梯的提升高度高，扶梯的桁架长。三组楼梯或自动扶梯的设置，提供了更好的平台疏散效果。如果车站的乘客人数较多，两部自动扶梯的疏散时间在6分钟以上，则需要加宽楼梯的宽度。对于两柱或三层车站，较宽的楼梯会导致站台宽度不足，需要通过扩大平台来彻底解决，这肯定会增加站点投资[6]。放置三组自动扶梯可以很好的解决问题，即使所有条件都满足，其他疏散路线也不会损害车站的消防安全。
4.5 地铁站按车站性质和面积划分防火分区
在地铁站的设计中，地下通常是分成站台层和站厅层两层，对于站厅层和站台层来说，要在乘客疏散区域设置防火分区。对于站厅一端的设备机房，将有人的区域作为一个防火分区，设置一部楼梯，用于站厅到地面的疏散。通过防火墙将站厅分隔另一端设备机房，划分成两个防火分区，设置一个甲级防火门，连接相邻的防火分区[7]。对于站台层的设备机房，可以通过防火墙将其分割成多个防火分区，确保防火分区内的长时间停留人数不超过三个，防火分区的面积也不应超过200平方米，在防火分区和站台之间的通道设置甲级防火门。
5 结束语
综上所述，对于地铁站建筑的防火和安全疏散来说，在设计方面仍然存在许多问题，无法保证防火设计达标，就不能保障整座建筑的防火安全。针对地铁站的防火和安全疏散设计，要通过不断总结经验，促使设计更加科学、合理，保障地铁站的安全。另外，需要创建安全疏散设计计划，促使地铁站的防火设计在兼顾安全性、坚固性和美观性的同时，充分发挥防火和安全疏散的作用。
参考文献
[1]胡志儒. 关于地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 消防界（电子版）， 2020， 93（17）：85+87.
[2]刘紫薇. 浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 建筑与装饰， 2019， 000（008）：3-3.
[3]王鹏程. 谈地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 中文科技期刊数据库（全文版）工程技术， 2016（12）：00096-00096.
[4]孔德皎. 地铁车站建筑的防火及安全疏散设计探讨[J]. 百科论坛电子杂志， 2018， 000（006）：57，140.
[5]李晋伟. 地铁车站建筑防火设计相关问题的探讨[J]. 建筑工程技术与设计， 2018， 000（033）：1078.
[6]曹建港. 地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 房地产导刊， 2014， 000（021）：83-83.
[7]汪凡. 地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 城市建设理论研究：电子版， 2013， 000（033）：1-5.
关键词：地铁;车站;建筑防火;安全疏散
1 引言
近年来，国内在地铁车站建筑物的防火和安全疏散设计方面取得了快速的发展，但是仍然存在一些不容忽视的问题和弊端。在构建和谐社会的新时代，完善站房防火和安全疏散设计，对于保障公共安全、保障社会正常运行具有极其重要的意义。
2 地鐵车站建筑防火及安全疏散设计的重要性
地铁是目前比较先进的交通工具，具有环保、准时、速度、能力等方面的优势，尤其是早晚高峰时段，车站的乘客人数会急剧增加，因此，通过开展有效的地铁车站建筑的防火和安全疏散设计工作，能有效保障乘客的生命财产安全。
3 地铁车站建筑防火及安全疏散存在的问题
3.1 设备区安全设计不合理
在地铁站内，办公室和休息室等封闭场所较多，安全疏散设计中的出口数量和安全距离不符合标准，地铁设施区没有安全出口，人员疏散是一大问题。机房小而杂乱，每个房屋的功能和火灾性质差异较大，内部系统较为复杂，对消防安全设计构成重大障碍。
3.2 乘客的逃生路线比较单一
在地铁站的安全疏散设计中，逃生路线比较单一，只有安全通道可用，特别是在车站内和不同地铁站点之间，缺少避难所的设置。而且地铁站一般都是建在地底深处，建设标准通常是在20米左右的深度，在地铁站深度超过20米后，如果发生突发事件，人员不能快速的进行安全撤离，在紧急情况下人们容易蔓延紧张情绪，可能会出现踩踏事故，导致人员伤亡情况的出现[2]。
3.3 地铁设计人员安全疏散设计意识不足
国内很多设计师对安全疏散的设计没有完全理解，没有认识到这个问题的重要性，对消防法以及建筑物的耐火等级和安全性缺乏了解，因为疏散要求不能明确定义，致使不合理的疏散距离和防火分区范围。
4 地铁车站建筑防火及安全疏散设计
4.1安全疏散
对于地铁站来说，站厅和站台两层之间一般情况下都会设置两组或以上数量的扶梯或楼梯，对于楼梯或扶梯的宽度和数量，通常是根据地铁站上下班高峰期的客流量以及超高峰系数计算得到的，但是，还需要对地铁站的详细位置进行分析，按照车辆通过地铁站的高峰期小时断面客流进行核算，扶梯和楼梯的宽度、数量的设计要考虑火灾发生时的情况，必须满足乘客的应急逃生需求，能够在规定时间内将所有的乘客、车站工作人员和乘务人员转移到安全区域。在地铁站内，自动扶梯和人行楼梯应当均匀进行设置，另外，在地铁站内设置的楼梯口和通道口，要满足站台内任一地点到出口的距离不能超过50米[3]。站台层防火分区及紧急疏散客流示意如图1所示。
4.2 防火墙和防火门设置
防火墙是垂直隔断，用于减少或防止热辐射对建筑物、结构和设备的风险，并防止火势蔓延。对于不同的防火分区，需要用防火墙进行隔断，耐火程度要达到三个小时以上，防火墙上的门要用甲级防火门，门应该保持敞开，并且敞开方向要朝疏散方向。在防火墙上安装防火窗时，使用甲级防火窗[4]。防火隔间的楼板必须具有至少 1.5 小时的耐火等级。由于管道、电缆和风管等穿过防火墙、地板和防火隔间，缝隙必须用防火密封胶填满。站房、弱电综合机房、信号机房、通风/空调房、环控电控室、变电所和配电室等，均采用耐火极限不低于2h 的隔墙以及1.5小时以上的地板从其他部分分开，墙壁砌筑至结构板底部的砖石，甲级防火门和甲级防火窗用于房间的门窗。
4.3 耐火材料的选择
作为地铁站建筑中至关重要的组成部分，为了合理设计防火和安全疏散，防火墙应使用防火材料进行设计，并进行施工确认耐火性符合标准。特别是针对地铁站的站台和大厅，应根据具体的防火设计标准设计装饰件，选择合理的耐火材料，并尽可能选择不易燃烧的材料，应避免使用玻璃纤维材料和石棉，避免产生有害气体，确保建筑空间的安全[5]。
4.4 在公共区域设置自动扶梯
自动扶梯的通道和车站内的疏散通道的通过水平，需要满足高峰期间的客流量应急逃生需要。任一地点距离逃生出口的距离不应超过50米。在国内地铁站的设计中，公共区域一般有两套自动扶梯，符合地铁客流量不多的双层车站设计防火规范。但相对而言，三台自动扶梯的放置，无论是疏散距离还是疏散点分布，都优于两组自动扶梯的放置。在三层车站的情况下，扶梯的提升高度高，扶梯的桁架长。三组楼梯或自动扶梯的设置，提供了更好的平台疏散效果。如果车站的乘客人数较多，两部自动扶梯的疏散时间在6分钟以上，则需要加宽楼梯的宽度。对于两柱或三层车站，较宽的楼梯会导致站台宽度不足，需要通过扩大平台来彻底解决，这肯定会增加站点投资[6]。放置三组自动扶梯可以很好的解决问题，即使所有条件都满足，其他疏散路线也不会损害车站的消防安全。
4.5 地铁站按车站性质和面积划分防火分区
在地铁站的设计中，地下通常是分成站台层和站厅层两层，对于站厅层和站台层来说，要在乘客疏散区域设置防火分区。对于站厅一端的设备机房，将有人的区域作为一个防火分区，设置一部楼梯，用于站厅到地面的疏散。通过防火墙将站厅分隔另一端设备机房，划分成两个防火分区，设置一个甲级防火门，连接相邻的防火分区[7]。对于站台层的设备机房，可以通过防火墙将其分割成多个防火分区，确保防火分区内的长时间停留人数不超过三个，防火分区的面积也不应超过200平方米，在防火分区和站台之间的通道设置甲级防火门。
5 结束语
综上所述，对于地铁站建筑的防火和安全疏散来说，在设计方面仍然存在许多问题，无法保证防火设计达标，就不能保障整座建筑的防火安全。针对地铁站的防火和安全疏散设计，要通过不断总结经验，促使设计更加科学、合理，保障地铁站的安全。另外，需要创建安全疏散设计计划，促使地铁站的防火设计在兼顾安全性、坚固性和美观性的同时，充分发挥防火和安全疏散的作用。
参考文献
[1]胡志儒. 关于地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 消防界（电子版）， 2020， 93（17）：85+87.
[2]刘紫薇. 浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 建筑与装饰， 2019， 000（008）：3-3.
[3]王鹏程. 谈地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 中文科技期刊数据库（全文版）工程技术， 2016（12）：00096-00096.
[4]孔德皎. 地铁车站建筑的防火及安全疏散设计探讨[J]. 百科论坛电子杂志， 2018， 000（006）：57，140.
[5]李晋伟. 地铁车站建筑防火设计相关问题的探讨[J]. 建筑工程技术与设计， 2018， 000（033）：1078.
[6]曹建港. 地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 房地产导刊， 2014， 000（021）：83-83.
[7]汪凡. 地铁车站建筑防火及安全疏散设计[J]. 城市建设理论研究：电子版， 2013， 000（033）：1-5.