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中国依旧拼盘
罗马不是一天建成罗马不是一天建成，去年我们评价过自主品牌的水平，要想在一年内有一个大的突破，几乎是不可能的。但，这一年来，自主品牌受到合资品牌低价车的打压，生存越来越困难，于是也纷纷推陈出新，一时间热闹非常。
首先自主品牌的设计和做工更上一层楼，例如比亚迪，已经是当年向丰田学习，“进步”为向雷克萨斯学习，虽然还是形似神不似，单看比亚迪G6，进步非常大。很多自主品牌的外观设计非常漂亮，已经胜过很多合资车型，看来中国人最懂“大气”两字的运用。另一方面，已经有几款车型开始装备1.5L小排量涡轮增压引擎，从实际试驾效果来看还是非常不错，无论动力性能和油耗都令人满意。但我们关心的底盘和调校这一栏，自主品牌还是和合资有相当距离，例如悬挂松散，变速箱手感一般之类。大家都是同样材料，人家合资炒出来的菜就是可口一些。
——阮锦程
请静下心来
经过几年的发展，自主品牌生产的汽车在量上有了很大的进步，这是大实话，但若论质的飞跃，尚不合时。从更广阔的范围来说，放眼国内，自主品牌均没有清晰的研发思路，技术上依然以跟随，模仿为主，如纷纷上马时下流行的小型涡轮增压发动机以及双离合变速器等项目，这种盲目跟风的做法是浮躁心态最直接的反应，也是缺乏深层次思考而流于表面的做法。如果哪天自主品牌们真能静下心来去认真研究车的本质，那才是他们真正开窍的一天。
——谢翔
与其博，不如精
我相信中国一定是最多本土汽车品牌的国度，车型可以说是多如牛毛，但有足够底气站在国际舞台的又有多少呢?这是我们自主品牌企业值得深思的问题。我对自主品牌还是一贯的支持态度，虽然近年来自主品牌还是不乏让人惊喜的产品，但产品的各方面水平还不足够支撑起我对其的信心，发展了这么多年，部分品牌还是走不出模仿的阴霾，自主品牌还是要走很长的一段路要走。与其频繁为市场更新换汤不换药的“新产品”，倒不如十年磨一剑打造真正的精品。我还是期待自主品牌“亮剑”的那一天!
——何健峰
卖车或造车?
自主品牌的蓬勃发展到了今日，比我想的还好也比我想的更不好。
我所谓的好是在动力、内饰与配置上，自主品牌其实都展现了不俗竞争力，虽然有些小细节我还是觉得不够水准，但对照其平实售价后，够了。至于比我想的更不好的地方多来自底盘，不是太软就是太硬，或是我连用哪个词汇来形容都不知道，这部份的功底确实需要磨练，也需要更长的时间。
自主品牌最大的问题依旧是只想着卖车而不是造车，哪天能抛开这个毛病，自主品牌的车才有值得品味之处，至于好不好则又是另一回事了。
——郭正浩
编辑总结
从上汽通用五菱的销售数据，可以发现微而这类商用车的市场销售量有多可怕，但由于它的宝骏推出未久尚未计入销售统计，还有广汽集团销售数据也不完整，故而在此表中的分析仅供参考。比较有趣的是，长城这几年的生产研发与产品质素逐渐提升，消费市场很忠实地给了它肯定，可见自主品牌车厂只要愿意付出，成长空间依然非常大。
关于BMW M GmbH
MGmbH，或称M部门。前身为BMW 旗下子公司，最早回溯到1972年，专为设计赛车而生，后来转变为专为BMW旗下车款开发高性能版本的部门，有独立的厂房与工程师团队，所有经过M GmbH之手的宝马，血液里都流淌著追求极致速度的基因。
提到M GmbH，名义上第一步挂著坛的M1，这是一部中置引擎的纯种跑车，原本是BMW与Lamborghini合作的开发项目，又来因理念不合而取消，于是阴错阳差成就了稀有的M超跑。M1虽然在跑车历史上不算成功，但M GmbH设计的超级引擎已经让车迷们留下深刻印象；包括当年超级跑车MeLomnn搭载的V12超级引擎，都是出自宝马M部门之手。
真正让M GmbH大鸣大放的，当数E30 M3称霸DTM房车赛的年代，为了符合赛事规则，M GmbH陆续推出了不同版本街道版M3，而凭藉着调校赛车的丰富经验，精益求精的超级直6引擎不断面市，从M3、M5到M6，从直6、V8到巅峰时期的V10，不断追求高转极限，不断压榨单位容积的输出效率，在没有法规与环保意识的制约下，西方的M Power就像东方的本田Type R一样是自然吸气超级引擎的代名词!只是，时代变了，追求性能不再肆无忌惮，一味追求高转极限非但不能满足日趋严苛的环保法规，高转机器日常的实用性也难以迎合速食年代下一切追求便利的买家，一王是，曾经叱吒赛场的年代。
M Rower处在这个追求竞技与高效的分水岭，曾经引以为傲的自然吸气革命性地走进涡轮增压的年代，随著BMW产品进入F时代，让我们在迎接新时代同时，一同回味当年自然吸气的美好。
M-Power动力进化史
1986年
M部门的第一台S代号的引擎-S38改良自曾搭载在M1上的M88，最初的S38835为满足实用化需求，通过降低压缩比，加装三元催化器，采用更注重扭力的等长排气蕉等手段增加低转扭力，输出仅为260Hp，放在欧版M5(E34)的S38836则由3453cc扩缸至3535cc，同时换上博世的发动机管理系统，可变长度进气系统，提高压缩比，耐久性更好的凸轮轴，直径更大的节气门以及气门，输出达315Hp。
1998年
S62844是一款意外之作，当时M部门认为4.4L的M62足以压倒竞争对手，可E55AMG的出现令M部门认识到必须以全新制作的高性能引擎帮助M5夺回最速四门轿车的宝座，S62844便应运而生。S62844是BMW第一款采用DoubleVANOS的V8引擎，是BMW第一款采用电子独立节气门的引擎，也是唯——款挂有M字徽章的引擎，最高输出搭400Hp。
2005年
在成为F1引擎供应商的数年后，M部门研发高性能引擎的经验再次有了长足进步，搭载在E60M5上的S85850 5.0L V10引擎便是F1科技民用化的最佳例子。S85850采用90度夹角，最大输出507Hp，红线转速高达8250rpm，属于近年为数稀少的升功率超过100Hp／L的大排量自然吸气引擎之一。缸体缸盖均采用铝合金铸造而成，采用油冷锻造铝制活塞，独立节气门，干式油底壳，锻造曲轴，采用“离子流”测量系统代替爆震传感器，带离心力控制的机油系统，压缩比达到12：1，引擎净重为240kg。虽然E60 M5以及E63 M6的口碑因为太多电子化的控制设备而不甚理想，但无碍S85850成为国际引擎界的明星，05年刚推出便获得国际年度引擎大奖，06年成功卫冕，并连续4年入选国际十佳引擎大奖。
1992年
由于当时“Mclaren F1计划”缺乏合适的引擎，故而由引擎专家Paul Rosche领导的M部门，推出了这具排量为6.1L的60度夹角V12引擎：S70／2。S70／2的汽缸盖及汽缸座均采用铝合金结构，缸径和冲程分别为86mm及87mm，4凸轮轴以及可变气门正时技术，并采用干式油底壳结构。S70／2上的可变正时技术从M3移植过来，但作了一定程度的修改，在低转速时，减少气门重叠角，令引擎在怠速状态下稳定运作，并能增强低扭，而进入高转速时增加气门重叠角，令更多空气进入气缸，提高输出。
2001年
如果说S54832是M部门的最经典之作，相信没多少人否认。这款搭载在E46 M3的3.2L引擎能输出343Hp，最高扭力达365Nm，它采用强化的锻造活塞摇臂，锻造曲轴，DoubIeVANOS系统，机械独立节气门，红线转速高达8000rpm。S54是M50系列直六引擎的终极版本，M部门已经把直六的威力完全发挥出来，当年欧洲多少自视甚高的改装厂商，都一致认为S54已是登峰造极，已达到改无可改的级别，并感叹M部门的鬼斧神工。但M部门并没满足，后期的M3 CSL版本，通过修改进气，让S54的输出进一步攀高至360Hp，升功率超过112Hp／L，比当时法拉利的F131 V8更厉害。
2007年
S651340几乎可以说是S85850的8汽缸版本，因为两者的铝制组件大体相同，压缩比同样为12：1，但稍晚(2007年)诞生的S65840也有自己的独到之处。首先是VANOS系统改由引擎油压控制，而不再使用独立的高压液压系统控制，传统的湿式油底壳重新承担引擎的润滑功能。M部门相信这样的设计能使引擎的重量进一步降低，同时，S65840的功率依然高达420Hp，红线转速达8400rpm。
罗马不是一天建成罗马不是一天建成，去年我们评价过自主品牌的水平，要想在一年内有一个大的突破，几乎是不可能的。但，这一年来，自主品牌受到合资品牌低价车的打压，生存越来越困难，于是也纷纷推陈出新，一时间热闹非常。
首先自主品牌的设计和做工更上一层楼，例如比亚迪，已经是当年向丰田学习，“进步”为向雷克萨斯学习，虽然还是形似神不似，单看比亚迪G6，进步非常大。很多自主品牌的外观设计非常漂亮，已经胜过很多合资车型，看来中国人最懂“大气”两字的运用。另一方面，已经有几款车型开始装备1.5L小排量涡轮增压引擎，从实际试驾效果来看还是非常不错，无论动力性能和油耗都令人满意。但我们关心的底盘和调校这一栏，自主品牌还是和合资有相当距离，例如悬挂松散，变速箱手感一般之类。大家都是同样材料，人家合资炒出来的菜就是可口一些。
——阮锦程
请静下心来
经过几年的发展，自主品牌生产的汽车在量上有了很大的进步，这是大实话，但若论质的飞跃，尚不合时。从更广阔的范围来说，放眼国内，自主品牌均没有清晰的研发思路，技术上依然以跟随，模仿为主，如纷纷上马时下流行的小型涡轮增压发动机以及双离合变速器等项目，这种盲目跟风的做法是浮躁心态最直接的反应，也是缺乏深层次思考而流于表面的做法。如果哪天自主品牌们真能静下心来去认真研究车的本质，那才是他们真正开窍的一天。
——谢翔
与其博，不如精
我相信中国一定是最多本土汽车品牌的国度，车型可以说是多如牛毛，但有足够底气站在国际舞台的又有多少呢?这是我们自主品牌企业值得深思的问题。我对自主品牌还是一贯的支持态度，虽然近年来自主品牌还是不乏让人惊喜的产品，但产品的各方面水平还不足够支撑起我对其的信心，发展了这么多年，部分品牌还是走不出模仿的阴霾，自主品牌还是要走很长的一段路要走。与其频繁为市场更新换汤不换药的“新产品”，倒不如十年磨一剑打造真正的精品。我还是期待自主品牌“亮剑”的那一天!
——何健峰
卖车或造车?
自主品牌的蓬勃发展到了今日，比我想的还好也比我想的更不好。
我所谓的好是在动力、内饰与配置上，自主品牌其实都展现了不俗竞争力，虽然有些小细节我还是觉得不够水准，但对照其平实售价后，够了。至于比我想的更不好的地方多来自底盘，不是太软就是太硬，或是我连用哪个词汇来形容都不知道，这部份的功底确实需要磨练，也需要更长的时间。
自主品牌最大的问题依旧是只想着卖车而不是造车，哪天能抛开这个毛病，自主品牌的车才有值得品味之处，至于好不好则又是另一回事了。
——郭正浩
编辑总结
从上汽通用五菱的销售数据，可以发现微而这类商用车的市场销售量有多可怕，但由于它的宝骏推出未久尚未计入销售统计，还有广汽集团销售数据也不完整，故而在此表中的分析仅供参考。比较有趣的是，长城这几年的生产研发与产品质素逐渐提升，消费市场很忠实地给了它肯定，可见自主品牌车厂只要愿意付出，成长空间依然非常大。
关于BMW M GmbH
MGmbH，或称M部门。前身为BMW 旗下子公司，最早回溯到1972年，专为设计赛车而生，后来转变为专为BMW旗下车款开发高性能版本的部门，有独立的厂房与工程师团队，所有经过M GmbH之手的宝马，血液里都流淌著追求极致速度的基因。
提到M GmbH，名义上第一步挂著坛的M1，这是一部中置引擎的纯种跑车，原本是BMW与Lamborghini合作的开发项目，又来因理念不合而取消，于是阴错阳差成就了稀有的M超跑。M1虽然在跑车历史上不算成功，但M GmbH设计的超级引擎已经让车迷们留下深刻印象；包括当年超级跑车MeLomnn搭载的V12超级引擎，都是出自宝马M部门之手。
真正让M GmbH大鸣大放的，当数E30 M3称霸DTM房车赛的年代，为了符合赛事规则，M GmbH陆续推出了不同版本街道版M3，而凭藉着调校赛车的丰富经验，精益求精的超级直6引擎不断面市，从M3、M5到M6，从直6、V8到巅峰时期的V10，不断追求高转极限，不断压榨单位容积的输出效率，在没有法规与环保意识的制约下，西方的M Power就像东方的本田Type R一样是自然吸气超级引擎的代名词!只是，时代变了，追求性能不再肆无忌惮，一味追求高转极限非但不能满足日趋严苛的环保法规，高转机器日常的实用性也难以迎合速食年代下一切追求便利的买家，一王是，曾经叱吒赛场的年代。
M Rower处在这个追求竞技与高效的分水岭，曾经引以为傲的自然吸气革命性地走进涡轮增压的年代，随著BMW产品进入F时代，让我们在迎接新时代同时，一同回味当年自然吸气的美好。
M-Power动力进化史
1986年
M部门的第一台S代号的引擎-S38改良自曾搭载在M1上的M88，最初的S38835为满足实用化需求，通过降低压缩比，加装三元催化器，采用更注重扭力的等长排气蕉等手段增加低转扭力，输出仅为260Hp，放在欧版M5(E34)的S38836则由3453cc扩缸至3535cc，同时换上博世的发动机管理系统，可变长度进气系统，提高压缩比，耐久性更好的凸轮轴，直径更大的节气门以及气门，输出达315Hp。
1998年
S62844是一款意外之作，当时M部门认为4.4L的M62足以压倒竞争对手，可E55AMG的出现令M部门认识到必须以全新制作的高性能引擎帮助M5夺回最速四门轿车的宝座，S62844便应运而生。S62844是BMW第一款采用DoubleVANOS的V8引擎，是BMW第一款采用电子独立节气门的引擎，也是唯——款挂有M字徽章的引擎，最高输出搭400Hp。
2005年
在成为F1引擎供应商的数年后，M部门研发高性能引擎的经验再次有了长足进步，搭载在E60M5上的S85850 5.0L V10引擎便是F1科技民用化的最佳例子。S85850采用90度夹角，最大输出507Hp，红线转速高达8250rpm，属于近年为数稀少的升功率超过100Hp／L的大排量自然吸气引擎之一。缸体缸盖均采用铝合金铸造而成，采用油冷锻造铝制活塞，独立节气门，干式油底壳，锻造曲轴，采用“离子流”测量系统代替爆震传感器，带离心力控制的机油系统，压缩比达到12：1，引擎净重为240kg。虽然E60 M5以及E63 M6的口碑因为太多电子化的控制设备而不甚理想，但无碍S85850成为国际引擎界的明星，05年刚推出便获得国际年度引擎大奖，06年成功卫冕，并连续4年入选国际十佳引擎大奖。
1992年
由于当时“Mclaren F1计划”缺乏合适的引擎，故而由引擎专家Paul Rosche领导的M部门，推出了这具排量为6.1L的60度夹角V12引擎：S70／2。S70／2的汽缸盖及汽缸座均采用铝合金结构，缸径和冲程分别为86mm及87mm，4凸轮轴以及可变气门正时技术，并采用干式油底壳结构。S70／2上的可变正时技术从M3移植过来，但作了一定程度的修改，在低转速时，减少气门重叠角，令引擎在怠速状态下稳定运作，并能增强低扭，而进入高转速时增加气门重叠角，令更多空气进入气缸，提高输出。
2001年
如果说S54832是M部门的最经典之作，相信没多少人否认。这款搭载在E46 M3的3.2L引擎能输出343Hp，最高扭力达365Nm，它采用强化的锻造活塞摇臂，锻造曲轴，DoubIeVANOS系统，机械独立节气门，红线转速高达8000rpm。S54是M50系列直六引擎的终极版本，M部门已经把直六的威力完全发挥出来，当年欧洲多少自视甚高的改装厂商，都一致认为S54已是登峰造极，已达到改无可改的级别，并感叹M部门的鬼斧神工。但M部门并没满足，后期的M3 CSL版本，通过修改进气，让S54的输出进一步攀高至360Hp，升功率超过112Hp／L，比当时法拉利的F131 V8更厉害。
2007年
S651340几乎可以说是S85850的8汽缸版本，因为两者的铝制组件大体相同，压缩比同样为12：1，但稍晚(2007年)诞生的S65840也有自己的独到之处。首先是VANOS系统改由引擎油压控制，而不再使用独立的高压液压系统控制，传统的湿式油底壳重新承担引擎的润滑功能。M部门相信这样的设计能使引擎的重量进一步降低，同时，S65840的功率依然高达420Hp，红线转速达8400rpm。