京津冀城市群交通网络演化过程与模式研究

• 作 者: 陈娱
• 机 构: 中国科学院大学
• 出 处: 中国科学院大学
• 发表日期: 2016年期
• 关键词: 城市群 交通网络 演化模式 协调机制

随着我国城市化不断加速，城市群已经成为国家区域总体规划的重心，成为带动我国经济发展、提高我国国际竞争力的增长极。城市群的形成与发展依赖于中小城市与核心城市之间的交通联系，交通网络建设是决定城市群发育程度、影响城市群一体化发展水平和城市间合作竞争的基础支撑。在城市化发展迅速的今天，纵然城市群交通规划不断出台，但往往还是“计划赶不上变化”，这种现象在京津冀城市群尤为明显。历史上京津冀地区一直都具有很高的交通枢纽地位，中国第一条自主修建的铁路、第一批高速公路、第一条城际铁路均首先出现在京津冀城市群。目前，京津冀城市群交通路网密度在国内城市群中占有领先地位，交通运输量庞大，但是城市群内中小城市间的交通联系较弱，城市的交通通达性差异明显，各地市缺少协调机制。　　在此背景之下，本文综合运用交通地理学、区域经济学、复杂网络及GIS理论方法，描述刻画了京津冀城市群交通网络建设从第一条近代铁路到高速现代化交通发展的百年历程;分别从交通圈扩张与空间网络拓扑结构两方面分析了阶段性演进特征;接着，分阶段探讨了影响交通网络发展的动力因素，在总结优先链接机制的基础上，提炼出京津冀城市群交通网络演化模式;最后，为促进京津冀城市群协同发展提供决策支持，本文对京津冀城市群交通网络与区域经济协调发展程度的分析，对未来京津冀城市群交通网络发展的关键点提出了建议。主要研究结论如下:　　(1)京津冀地区交通网络百年演化过程可以划分为五个阶段:交通近代化起步时期—交通发展停滞时期—路网拓展时期—主干构筑时期—高速交通网络发展时期;　　(2)京津冀地区的交通圈层结构有明显的同心圆和沿交通廊道拓展的结构，区域内各中心城市的交通圈存在着差距，同时，高速交通方式对区域的时间可达性的影响最为显著，区域内的省级以上开发区70.4％都布局在高速公路5公里缓冲区内;　　(3)京津冀地区交通网络的网络化结构发展趋势已经形成，1995年时间节点为京津冀地区交通网络拓扑结构演进的突变点;京津冀地区交通网络结构的健壮性逐步提升，决定网络抗毁性的连接数量由20％提高到40％，对区域发展的支撑力逐步牢固;且京津唐的组团发展结构逐渐显现，但南部城市交通网络组团结构分散，对区域一体化发展的支撑能不足;　　(4)影响京津冀地区交通网络发展的动力因素主要总结5为大类因素:工业发展带动型、城市化进程推动型、区域开发政策驱动型、技术革新推进型及政治因素约束型。到高速交通网络发展阶段，动力因素从工业化因素主导转变为城市化因素主导，并逐步受到第三产业发展的推动作用。　　(5)京津冀地区交通网络百年演化的模式划分为核心节点培育阶段—轴线开发阶段—轴辐式结构发育阶段—局部组团形成阶段—干线通道构筑阶段—网路化发展阶段。由于区域内部发展存在差异，因此在某一时期，区域内会存在多种模式并存的现象。同时，交通组织结构与区县的城镇等级规模结构之间存在互反馈机制，较高规模的区县引导交通轴线的开发，交通优势区位推动区县的规模发展。　　(6)京津冀城市群各区县交通网络发展与经济发展协调程度逐步提高，但是区域内部差异仍然明显，协调程度具有明显的核心-边缘结构。假设其他因素对区域经济发展影响的作用固定不变，交通网络的发展将会引导区域经济发展程度以各地市中心城区为核心、以交通运输干线为轴线集聚，形成以核心带动边缘，以轴线拉动整体的发展结构。