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近年来我国高铁运输业得到快速的发展，截止到2019年底，我国的高铁总里程达到了惊人的3.5万千米，位居世界第一。我国目前已经完成了2008年制定的“四横四纵”客运专线骨架构建，并于2016年开启了“八横八纵”新时期铁路网的建设工程。中部地区目前正大力推行中部崛起战略，作为东接沿海、西连内陆的重要连接地区，中部地区的交通区位优势极为突出，因此中部地区的高铁线路的铺设也得到了极大的发展，形成了武汉、郑州等多个交通枢纽，同时越来越多的县城也开通了高铁，那么对于这些高铁县来说，高铁究竟带来了怎样的影响是十分值得研究的一个问题。
产业集聚作为一个可以促进区域竞争力提高和区域经济增长的产业发展模式，是高铁促进经济增长的重要形式，于是政府依托高铁建立了多个产业集聚区以高效发挥高铁效应促进产业集聚的形成。但是不可避免的，由于大城市对中小城市的虹吸效应的存在，开通高铁的中小城市是否真正得到了我们想要高铁带来的促进作用是未知的，如果虹吸效应占了更大影响那么中小城市又能做些什么也是值得思考的问题。
本文基于中部六省2013至2017年505个县(区)的面板数据，构建高铁开通的多期双重差分模型，以区位熵衡量集聚度，从第二产业与第三产业两类产业的集聚度来探究高铁的开通对于中部六省的县级单位产业集聚的影响，并尝试分析带来这些影响的机制。研究发现：高铁的开通抑制了第二产业集聚度的增长，促进了第三产业集聚度的增长。平均来说，在其他条件不变的情况下，高铁开通的县城第二产业集聚度相对于没有开通的下降了约3.17个百分点，第三产业集聚度上升了约2个百分点。同时为了研究哪些县城受到的影响最大，本文做了多个异质性分析，得出经济发展较好而人口数量居中、第三产业比重大于第二产业的县城受到高铁开通带来的影响更大。从集聚度分类，第二产业集聚度较高的县城，第二产业的集聚受到的抑制程度更高，这说明开通高铁对本地发展的第二产业有较大的冲击。此外本文还结合人均地区生产总值和第二产业集聚，验证了虹吸效应的存在，认为虹吸效应使得高铁县城第二产业集聚度的降低和人均生产总值的降低，而且越靠近中心大城市的县城受到的效应越明显，这也和虹吸效应的理论分析相一致。本文还从运输成本和促进要素流动两个方面来论述高铁对产业集聚的影响机制，认为高铁的开通可以通过降低成本和加快城市之间的劳动力、资源和知识要素的流动来影响产业集聚，但是对中小城市来说这种影响的方向是不定的，这与城市间的发展差距、时空距离还有中小城市自身的“魅力指数”有关(王洁等，2015)。最后本文根据研究得到的结论，从国家层面和县级层面两个角度提出高铁开通的建议。
产业集聚作为一个可以促进区域竞争力提高和区域经济增长的产业发展模式，是高铁促进经济增长的重要形式，于是政府依托高铁建立了多个产业集聚区以高效发挥高铁效应促进产业集聚的形成。但是不可避免的，由于大城市对中小城市的虹吸效应的存在，开通高铁的中小城市是否真正得到了我们想要高铁带来的促进作用是未知的，如果虹吸效应占了更大影响那么中小城市又能做些什么也是值得思考的问题。
本文基于中部六省2013至2017年505个县(区)的面板数据，构建高铁开通的多期双重差分模型，以区位熵衡量集聚度，从第二产业与第三产业两类产业的集聚度来探究高铁的开通对于中部六省的县级单位产业集聚的影响，并尝试分析带来这些影响的机制。研究发现：高铁的开通抑制了第二产业集聚度的增长，促进了第三产业集聚度的增长。平均来说，在其他条件不变的情况下，高铁开通的县城第二产业集聚度相对于没有开通的下降了约3.17个百分点，第三产业集聚度上升了约2个百分点。同时为了研究哪些县城受到的影响最大，本文做了多个异质性分析，得出经济发展较好而人口数量居中、第三产业比重大于第二产业的县城受到高铁开通带来的影响更大。从集聚度分类，第二产业集聚度较高的县城，第二产业的集聚受到的抑制程度更高，这说明开通高铁对本地发展的第二产业有较大的冲击。此外本文还结合人均地区生产总值和第二产业集聚，验证了虹吸效应的存在，认为虹吸效应使得高铁县城第二产业集聚度的降低和人均生产总值的降低，而且越靠近中心大城市的县城受到的效应越明显，这也和虹吸效应的理论分析相一致。本文还从运输成本和促进要素流动两个方面来论述高铁对产业集聚的影响机制，认为高铁的开通可以通过降低成本和加快城市之间的劳动力、资源和知识要素的流动来影响产业集聚，但是对中小城市来说这种影响的方向是不定的，这与城市间的发展差距、时空距离还有中小城市自身的“魅力指数”有关(王洁等，2015)。最后本文根据研究得到的结论，从国家层面和县级层面两个角度提出高铁开通的建议。