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张一一在火车上拨通了新兴联盟的呼叫电话，早上6点刚过，那头的老乡显然还没睡醒，浓浓的T市口音，“没问题，还有三个人，刚好一车，我们小车就在出了火车站的万达商城门口等着。”
T市是W省省辖市之一，不到160亿的GDP，是中国南方典型的小城市，张一一从深圳回T市省亲，必须经过W省省会城市中转，先坐火车，再坐新兴快车（当地人的习惯叫法，即新兴联盟），后者被称为T市的怪胎——像出租车和拼车的结合体，一人出80块，跟另外三个陌生人一起拼一辆小轿车回家，从W省省会到T市，任意起点、任意终点，新兴快车几乎是T市40多万在外打工人口的第一选择，而在128万T市常住人口中，没有小车的人也乐于拼车的方便，“那边衣服多，又经常打折，不像T市卖的衣服又贵又不好”，张一一母亲每个月会有一次坐新兴快车去省会城市购物，当天往返。
“模式不合法，但手续合法。”
这是W省新兴联盟客运公司董事长李红兵对自己商业模式的概括，在记者的追问下，李红兵分享了另类客运生意的所有细节，但坚持隐去城市的名字。
过去十三年，李红兵所在的T市里，几乎每个人都坐过新兴的小轿车，往返在T市和省会城市之间，这条330公里的路程上横贯两条高速公路与一条铁路，但因为火车站设在T市下属一个小镇，且都是慢车经停，所以多数T市人去省会城市只有两个选择：坐49元一张票的大巴在脏兮兮的长途客运站下车，或者花80元与另外三个人凑一车去省会城区的任意地方——后者更快、更方便、更舒服，这是平均每年16万人次客运量的基石，也让李红兵每年有相对稳定的1280万营业收入。
以过去一年算，新兴联盟客运的业务量达到17.8万人次，路上跑着40辆小车，桑塔纳或者奇瑞，80个司机双班轮换，由分设在T市和省会城市的两个呼叫中心调度。李红兵自己有8辆小车，刨除司机的工资成本，当年净赚200多万，而另外32辆车加盟者会在一开始就交给李红兵一辆车40万的牌照钱。“我们是T市唯一正规的客运车辆，小车有了这个牌照才能跑”，李红兵说：“所以大家就是利用这个联盟的平台赚自己的钱，有了车和牌照，自己开或者雇人来看，每年三十万，交给我一些管理费，也是一个好营生。”
当被质疑是否合法时，李红兵询问是否能关掉记者的录音笔，之后，才说出了前文那句“模式不合法，但手续合法。”按常理，新兴联盟应该被归入省内客运，但根据《道路旅客运输及客运站管理规定》，所有从事省内/省际客运的车辆必须符合第十条（四）申请从事道路客运班线经营，应当有明确的线路和站点方案——新兴快车显然没有明确线路且“随时甩站”。至于对拼车或约租车的监管，交通部并没有明文规定，但另一方面，对黑车（无牌运营车辆）的打击毫不手软。
也因此，李红兵被T市人指“内部运作了领导”，但他并不觉得这是一块垄断利益，“这是一个巨大的市场，虽然有大巴、有铁路，但为什么新兴联盟还存在，而且活得这么好”，谈到未来，一改低调做派，李红兵很激动：“我想建立一个以省会为中心的9加1的联盟，把这个模式推广到其他跟T市一样的地方。”
李押准了城市化中的最大的机会——交通，未来二三十年，至少有2亿-3亿人在流动迁移，客运和物流蓬蓬生机，像1964年日本新干线和高速公路那样，将东京和大阪连接起来，然后延伸到福冈，串起从京阪大都市圈向西的巨大的城市走廊，拉近中心城市、大城市郊区、周边城市之间的距离。
大量的拼车网在打擦边球——并非运营，只是提供平台。出租车和私家车将地点、时间、联系方式等信息贴在网上，散客也可以将自己的出行需求信息公布在网上，最终实现结伴而行。司机会在约定时间内接送同一城市的不同散客，为时间不定、要求交通便捷的散客提供便利，不足之处在安全性和保险等相关问题。打开易登拼车网界面，拼车路线信息无非两大类：小城市到最近的中心城市、郊区到大城市市中心。在北京CBD上班、经常拼黑车回通州（北京近郊区之一）的龚小姐就是在网上找到了几个“盟友”，一起拼车上班。
看好这块市场的绝对不止李红兵这样的小资本。在2007年刚刚起步的神州租车迅速膨胀也许是个很好的例证，去年10月，联想控股向神州注资12亿元人民币时，车队规模升至 6000辆，据咨询公司罗兰贝格预测，到2014年，汽车租赁行业的而规模将会达到380亿元，增长速度不会低于20%。租车或租司机，受限于政策法规，民间资本，如神州也不敢染指约租车市场。北京传知行社会经济研究所研究员由晨立提到，在汽车出租服务领域，国内只允许拥有特许经营权的传统出租车进行出租车营运。除此之外，任何民间资本都只能提供租车或代驾这两类单项服务，而不得经营既提供车辆又提供驾驶员的整体出租服务。
李红兵的下一步是建拼车网，去除T市外的8个小城市复制他的经营模式，当然，默而不宣的也包括“运作当地领导”。
（文中李红兵为化名）
T市是W省省辖市之一，不到160亿的GDP，是中国南方典型的小城市，张一一从深圳回T市省亲，必须经过W省省会城市中转，先坐火车，再坐新兴快车（当地人的习惯叫法，即新兴联盟），后者被称为T市的怪胎——像出租车和拼车的结合体，一人出80块，跟另外三个陌生人一起拼一辆小轿车回家，从W省省会到T市，任意起点、任意终点，新兴快车几乎是T市40多万在外打工人口的第一选择，而在128万T市常住人口中，没有小车的人也乐于拼车的方便，“那边衣服多，又经常打折，不像T市卖的衣服又贵又不好”，张一一母亲每个月会有一次坐新兴快车去省会城市购物，当天往返。
“模式不合法，但手续合法。”
这是W省新兴联盟客运公司董事长李红兵对自己商业模式的概括，在记者的追问下，李红兵分享了另类客运生意的所有细节，但坚持隐去城市的名字。
过去十三年，李红兵所在的T市里，几乎每个人都坐过新兴的小轿车，往返在T市和省会城市之间，这条330公里的路程上横贯两条高速公路与一条铁路，但因为火车站设在T市下属一个小镇，且都是慢车经停，所以多数T市人去省会城市只有两个选择：坐49元一张票的大巴在脏兮兮的长途客运站下车，或者花80元与另外三个人凑一车去省会城区的任意地方——后者更快、更方便、更舒服，这是平均每年16万人次客运量的基石，也让李红兵每年有相对稳定的1280万营业收入。
以过去一年算，新兴联盟客运的业务量达到17.8万人次，路上跑着40辆小车，桑塔纳或者奇瑞，80个司机双班轮换，由分设在T市和省会城市的两个呼叫中心调度。李红兵自己有8辆小车，刨除司机的工资成本，当年净赚200多万，而另外32辆车加盟者会在一开始就交给李红兵一辆车40万的牌照钱。“我们是T市唯一正规的客运车辆，小车有了这个牌照才能跑”，李红兵说：“所以大家就是利用这个联盟的平台赚自己的钱，有了车和牌照，自己开或者雇人来看，每年三十万，交给我一些管理费，也是一个好营生。”
当被质疑是否合法时，李红兵询问是否能关掉记者的录音笔，之后，才说出了前文那句“模式不合法，但手续合法。”按常理，新兴联盟应该被归入省内客运，但根据《道路旅客运输及客运站管理规定》，所有从事省内/省际客运的车辆必须符合第十条（四）申请从事道路客运班线经营，应当有明确的线路和站点方案——新兴快车显然没有明确线路且“随时甩站”。至于对拼车或约租车的监管，交通部并没有明文规定，但另一方面，对黑车（无牌运营车辆）的打击毫不手软。
也因此，李红兵被T市人指“内部运作了领导”，但他并不觉得这是一块垄断利益，“这是一个巨大的市场，虽然有大巴、有铁路，但为什么新兴联盟还存在，而且活得这么好”，谈到未来，一改低调做派，李红兵很激动：“我想建立一个以省会为中心的9加1的联盟，把这个模式推广到其他跟T市一样的地方。”
李押准了城市化中的最大的机会——交通，未来二三十年，至少有2亿-3亿人在流动迁移，客运和物流蓬蓬生机，像1964年日本新干线和高速公路那样，将东京和大阪连接起来，然后延伸到福冈，串起从京阪大都市圈向西的巨大的城市走廊，拉近中心城市、大城市郊区、周边城市之间的距离。
大量的拼车网在打擦边球——并非运营，只是提供平台。出租车和私家车将地点、时间、联系方式等信息贴在网上，散客也可以将自己的出行需求信息公布在网上，最终实现结伴而行。司机会在约定时间内接送同一城市的不同散客，为时间不定、要求交通便捷的散客提供便利，不足之处在安全性和保险等相关问题。打开易登拼车网界面，拼车路线信息无非两大类：小城市到最近的中心城市、郊区到大城市市中心。在北京CBD上班、经常拼黑车回通州（北京近郊区之一）的龚小姐就是在网上找到了几个“盟友”，一起拼车上班。
看好这块市场的绝对不止李红兵这样的小资本。在2007年刚刚起步的神州租车迅速膨胀也许是个很好的例证，去年10月，联想控股向神州注资12亿元人民币时，车队规模升至 6000辆，据咨询公司罗兰贝格预测，到2014年，汽车租赁行业的而规模将会达到380亿元，增长速度不会低于20%。租车或租司机，受限于政策法规，民间资本，如神州也不敢染指约租车市场。北京传知行社会经济研究所研究员由晨立提到，在汽车出租服务领域，国内只允许拥有特许经营权的传统出租车进行出租车营运。除此之外，任何民间资本都只能提供租车或代驾这两类单项服务，而不得经营既提供车辆又提供驾驶员的整体出租服务。
李红兵的下一步是建拼车网，去除T市外的8个小城市复制他的经营模式，当然，默而不宣的也包括“运作当地领导”。
（文中李红兵为化名）