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摘 要：曲线是地铁线路的薄弱环节之一，列车通过曲线钢轨来实现转弯，曲线的圆顺程度和列车通过时所带来的横向力成正比，因此保证曲线的圆顺性尤为重要。
关键词：曲线;横向冲击力;离心力;正矢偏差
曲线是地铁线路的薄弱环节之一，在列车高速行驶的情况下，列车转向带给轨道框架的横向冲击力和离心力，会破坏曲线圆顺程度，因此要做好曲线的日常养护，保证列车能够安全平顺的通过，这就需要定期的对曲线进行养护，保证曲线正矢值在一定的安全范围内，保证列车的安全和旅客的舒适度。
一、曲线正矢偏差过大产生的原因
（一）、曲线铺设起始点位置不对，曲线长度不准确。铺设时，未按要求施工，采用经纬仪放线后，未对现场工人进行技术交底，仅评现场经验或目测进行铺设，未进行精确测量。如某地铁车辆段L14道曲线，曲线长度往前延长了两个测量点（10米）。曲线正矢测量数据如下表：
（二）、铺设曲线时未进行现场精调。施工时水泥枕摆放位置和预留轨缝不精确，导致曲线现场正矢和设计正矢偏差值大，曲线不圆顺。现场测量曲线正矢，存在曲线“一头大一头小”的现象，导致后期拨道量比较大，拨道后影响线路高低、水平，并影响接触网各点的拉伸值，调整工作量大，甚至影响行车。如某地铁车辆段L17道曲线，曲线正矢测量数据如下表：
（三）、曲线养护不当，导致曲线正矢偏差过大。曲线两端的直线不直，曲线起始位置不正确，按照现有曲线桩点位置进行曲线正矢测量计算拨道。导致现场曲线正矢测量数据未采集完，也就使曲线长度产生了变化，如按现有直圆点位置测量数据计算拨道后，当两头起始位置和长度恢复到设计时，曲线正矢数据就会产生很大的变化。
二、曲线正矢偏差过大的整治方法
（一）、曲线现场正矢累计值大于设计正矢累计值时。拨道时可将曲线范围内夹板接头螺栓松开，扣件扣压力降低，保证曲线拨道时钢轨能够伸缩，拨道后，曲线长度少量变短。对因压缩而导致轨缝变小的线路，如轨缝未挤死，可对前后线路轨缝进行调整。如轨缝挤死，曲线还未拨到位，可计算其缩短量，先行配轨更换，再进行拨道，待曲线拨正后对前后轨缝调查调整均匀。
（二）、曲线现场正矢累计值小于设计正矢累计值时。拨道时可将曲线范围内夹板接头螺栓松开，扣件扣压力降低，保证曲线拨道时钢轨能够伸缩，拨道后，曲线长度少量变长。对因拉长鋼轨而导致轨缝变大的线路进行调整轨缝，如现有钢轨调整已不能保证轨缝要求，可进行换轨。原本
（三）、曲线现场正矢累计值等于计划正矢累计值时。拨道时可采用简易拨道法或计算曲线正矢拨道量进行拨正曲线。对拨道量过大的曲线，对拨道方向枕木头前方的道碴扒深至枕木底，一是减少阻力;二是防止线路抬高。
因此针对铺设位置和长度不准确的曲线，可以通过加长和缩短曲线长度的方法，来恢复曲线几何形态，减少拨道量。对于铺设时曲线长度和位置准确的曲线，先采集完整的曲线数据，然后计算拨道量进行拨道。
三、曲线正矢拨道量的分类
在地铁线路曲线日常养护中发现，场段个别线路现有曲线正矢和原设计曲线正矢相差较大，为保证行车安全，首先需要反复对曲线半径、曲线正矢、曲线中心位置、ZY（YZ）点位置等进行测量检算，力求数据准确并接近现场实际，在确定了现场桩点位置后，对现场计划正矢进行了重新布设，根据新的桩点对曲线进行了重新测量，重新计算拨道量，考虑到为既有线路，所以拨道量要考虑现场实际和接触网位置。将曲线分成以下四类：
第一类为拨道量小于30MM的，不需供电专业配合可以进行线路拨道的曲线;
第二类为拨道量大于30MM且经接触网检测可以进行拨道不需调整接触网位置的，联系供电专业进行作业配合，相应供电分区不需停电，由供电专业作业前检查测量，作业后进行复测，确认接触网拉伸值满足要求后消点开通线路。
第三类为拨道量大于30MM小于100MM，且拨道后经供电专业调整接触网位置可以达到接触网拉伸值规范要求的，联系供电专业配合相应供电分区停电，由轨道专业先进行拨道处理，预留足够的作业时间，由供电专业对接触网进行调整，经调整后接触网满足要求后消点开通线路。
第四类为拨道量大于30MM，拨道后经供电专业调整接触网位置无法达到接触网规范要求的，上报技术部确定方案后进行处理。
四、曲线正矢拨道实例分析
下面以某地铁车辆段曲线拨道为例，结合现场作业遇到的实际问题，对曲线拨道过程中存在的问题进行分析，不断优化。
（一）曲线拨道量小于30MM时，首先按照计算表中的拨量及方向进行逐点标注，并要求作业人员对拨道方向枕木头前方的石碴进行挖松，待一切准备工作做好后，开始进行拨道。拨道后上下股钢轨会有不同程度的抬高，但对线路的水平影响不大，待列车碾压后线路高低会恢复。
（二）曲线拨道量大于30MM时，需要将枕木空及轨端的石碴全部清空至轨底，这样虽然工作量大，但不会对线路高低和水平造成大的影响，也不会导致出现反超高。因为上挑或下压量大，可以松开接头夹板和扣件扣压力，使钢轨能够自由串动，使拨道更加省力，拨道完后，对轨缝进行调整。
结束语：
造成曲线不圆顺的原因很多，通过以上方法，解决了地铁车辆段长期以来曲线正矢偏差较大的问题，使一些长期遗留的顽疾的到了解决，我们在后期的曲线养护中，结合轨距调整等方法使曲线更加圆顺。
关键词：曲线;横向冲击力;离心力;正矢偏差
曲线是地铁线路的薄弱环节之一，在列车高速行驶的情况下，列车转向带给轨道框架的横向冲击力和离心力，会破坏曲线圆顺程度，因此要做好曲线的日常养护，保证列车能够安全平顺的通过，这就需要定期的对曲线进行养护，保证曲线正矢值在一定的安全范围内，保证列车的安全和旅客的舒适度。
一、曲线正矢偏差过大产生的原因
（一）、曲线铺设起始点位置不对，曲线长度不准确。铺设时，未按要求施工，采用经纬仪放线后，未对现场工人进行技术交底，仅评现场经验或目测进行铺设，未进行精确测量。如某地铁车辆段L14道曲线，曲线长度往前延长了两个测量点（10米）。曲线正矢测量数据如下表：
（二）、铺设曲线时未进行现场精调。施工时水泥枕摆放位置和预留轨缝不精确，导致曲线现场正矢和设计正矢偏差值大，曲线不圆顺。现场测量曲线正矢，存在曲线“一头大一头小”的现象，导致后期拨道量比较大，拨道后影响线路高低、水平，并影响接触网各点的拉伸值，调整工作量大，甚至影响行车。如某地铁车辆段L17道曲线，曲线正矢测量数据如下表：
（三）、曲线养护不当，导致曲线正矢偏差过大。曲线两端的直线不直，曲线起始位置不正确，按照现有曲线桩点位置进行曲线正矢测量计算拨道。导致现场曲线正矢测量数据未采集完，也就使曲线长度产生了变化，如按现有直圆点位置测量数据计算拨道后，当两头起始位置和长度恢复到设计时，曲线正矢数据就会产生很大的变化。
二、曲线正矢偏差过大的整治方法
（一）、曲线现场正矢累计值大于设计正矢累计值时。拨道时可将曲线范围内夹板接头螺栓松开，扣件扣压力降低，保证曲线拨道时钢轨能够伸缩，拨道后，曲线长度少量变短。对因压缩而导致轨缝变小的线路，如轨缝未挤死，可对前后线路轨缝进行调整。如轨缝挤死，曲线还未拨到位，可计算其缩短量，先行配轨更换，再进行拨道，待曲线拨正后对前后轨缝调查调整均匀。
（二）、曲线现场正矢累计值小于设计正矢累计值时。拨道时可将曲线范围内夹板接头螺栓松开，扣件扣压力降低，保证曲线拨道时钢轨能够伸缩，拨道后，曲线长度少量变长。对因拉长鋼轨而导致轨缝变大的线路进行调整轨缝，如现有钢轨调整已不能保证轨缝要求，可进行换轨。原本
（三）、曲线现场正矢累计值等于计划正矢累计值时。拨道时可采用简易拨道法或计算曲线正矢拨道量进行拨正曲线。对拨道量过大的曲线，对拨道方向枕木头前方的道碴扒深至枕木底，一是减少阻力;二是防止线路抬高。
因此针对铺设位置和长度不准确的曲线，可以通过加长和缩短曲线长度的方法，来恢复曲线几何形态，减少拨道量。对于铺设时曲线长度和位置准确的曲线，先采集完整的曲线数据，然后计算拨道量进行拨道。
三、曲线正矢拨道量的分类
在地铁线路曲线日常养护中发现，场段个别线路现有曲线正矢和原设计曲线正矢相差较大，为保证行车安全，首先需要反复对曲线半径、曲线正矢、曲线中心位置、ZY（YZ）点位置等进行测量检算，力求数据准确并接近现场实际，在确定了现场桩点位置后，对现场计划正矢进行了重新布设，根据新的桩点对曲线进行了重新测量，重新计算拨道量，考虑到为既有线路，所以拨道量要考虑现场实际和接触网位置。将曲线分成以下四类：
第一类为拨道量小于30MM的，不需供电专业配合可以进行线路拨道的曲线;
第二类为拨道量大于30MM且经接触网检测可以进行拨道不需调整接触网位置的，联系供电专业进行作业配合，相应供电分区不需停电，由供电专业作业前检查测量，作业后进行复测，确认接触网拉伸值满足要求后消点开通线路。
第三类为拨道量大于30MM小于100MM，且拨道后经供电专业调整接触网位置可以达到接触网拉伸值规范要求的，联系供电专业配合相应供电分区停电，由轨道专业先进行拨道处理，预留足够的作业时间，由供电专业对接触网进行调整，经调整后接触网满足要求后消点开通线路。
第四类为拨道量大于30MM，拨道后经供电专业调整接触网位置无法达到接触网规范要求的，上报技术部确定方案后进行处理。
四、曲线正矢拨道实例分析
下面以某地铁车辆段曲线拨道为例，结合现场作业遇到的实际问题，对曲线拨道过程中存在的问题进行分析，不断优化。
（一）曲线拨道量小于30MM时，首先按照计算表中的拨量及方向进行逐点标注，并要求作业人员对拨道方向枕木头前方的石碴进行挖松，待一切准备工作做好后，开始进行拨道。拨道后上下股钢轨会有不同程度的抬高，但对线路的水平影响不大，待列车碾压后线路高低会恢复。
（二）曲线拨道量大于30MM时，需要将枕木空及轨端的石碴全部清空至轨底，这样虽然工作量大，但不会对线路高低和水平造成大的影响，也不会导致出现反超高。因为上挑或下压量大，可以松开接头夹板和扣件扣压力，使钢轨能够自由串动，使拨道更加省力，拨道完后，对轨缝进行调整。
结束语：
造成曲线不圆顺的原因很多，通过以上方法，解决了地铁车辆段长期以来曲线正矢偏差较大的问题，使一些长期遗留的顽疾的到了解决，我们在后期的曲线养护中，结合轨距调整等方法使曲线更加圆顺。