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摘 要 马航MH370人身损害赔偿涉及识别、管辖、法律适用等多方面的问题，《蒙特利尔公约》作为国际私法中的实体法调整方法，简化了解决人身损害赔偿问题的解决，但囿于调整范围的有限性，仍须由冲突法调整方法解决《蒙特利尔公约》未予以规定的人身损害赔偿的其他问题。
关键词 马航MH370 国际航空运输 《蒙特利尔公约》 人身损害赔偿
作者简介：程凌，青岛大学法学院2014级研究生，研究方向：国际法。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）05-087-02
一、概述
自2014年3月8日马航MH370失联，马航MH370案件一直牵动着每个人的心，而与之相关人员的人身损害赔偿问题也备受关注。
国际私法中的涉外航空运输为广义的国际航空运输，是指具有涉外因素的航空运输，其涉外因素包括航空器、出发地、目的地、承运人、托运人等。狭义的国际航空运输为《蒙特利尔公约》第1条第2款中的界定，即根据有关各方订立的合同，不论中途是否有间断或转运，航班的出发地和目的地分别位于两缔约国领土内，或者航班出发地和目的地位于同一缔约国领土内，但经停另一国管辖的领土，无论该经停国是否为缔约国。
因此，确定某一航空运输是否属于国际航空运输，只涉及出发地、目的地以及经停地，而无关航空器、承运人、托运人等因素，这极大简化了案件的复杂性。马航MH370的出发地为马来西亚吉隆坡，目的地为中国北京，运输过程中无中转或者经停地，且马来西亚与中国均属于《蒙特利尔公约》的缔约国①，因此，此次马航MH370航空运输属于《蒙特利尔公约》规定的国际航空运输。国际航空运输中的人身损害赔偿，可分为对旅客的人身损害与对地面第三人的人身损害，而本文所指的国际航空运输中的人身损害赔偿仅指对旅客的人身损害赔偿。
二、识别与管辖
国际航空运输的承运人与旅客之间首先是一种运输合同关系，承运人负有将旅客安全送达目的地的义务。但在发生航空事故，并对旅客人身造成损害的情况下，则产生责任竞合问题，即因未将旅客安全送达目的地的而构成违约责任与因违反保障旅客安全法定义务而构成侵权责任。
关于侵权责任与违约责任竞合的问题，目前主要存在三种学说，即允许竞合说、禁止竞合说、限制竞合说。而对责任竞合采取不同的观点，将直接关系到国际航空运输赔偿责任的识别问题。《蒙特利尔公约》没有明确表明此为违约责任还是侵权责任，因此在责任竞合方面，蒙特利尔公约采取了回避的态度，因此还应交由法院解决。
根据《蒙特利尔公约》第33条规定，马航MH370案件中可能拥有管辖权的法院有承运人住所地法院、承运人主要营业地法院、当事人订立合同的营业地法院、航班目的地法院、“第五管辖权”法院。
（一）承运人住所地法院
马航MH370的承运人为马来西亚航空公司。目前关于法人的住所地主要存在营业中心地说、主事务所所在地说、法人章程所规定的住所地说、注册登记地说，但是无论采取何种观点，马来西亚航空公司住所地均为吉隆坡。
（二）承运人的主要营业地法院
通常情况下，法人只有一个主要营业地，即主要营业活动所在地。马来西亚航空公司的主要营业地与其住所地在同一地点，即吉隆坡。
（三）当事人订立合同的营业地法院
当事人订立合同的营业地法院是需满足两个条件，首先马航在该地设有营业处，其次，旅客在该营业处购买机票。大部分乘客在马航购买机票，所以吉隆坡法院可享有管辖权。
（四）航班目的地法院
在此情况下需要区分单程票与往返机票。如果乘客购买的是单程机票，则北京即为目的地，此时中国法院享有管辖权。但是，如果旅客购买的机票为往返机票，目的地与出发地是同一地点，此时，出发地法院即为目的地法院本案中，即马来西亚法院享有管辖权。此外，如果往返机票还未订返程机票，通常法院允许原告在去程的目的地和返程的目的地法院中选择其一。
（五）“第五管辖权”法院
根据《蒙特利尔公约》第33条第2、3款，“第五管辖权”的适用须满足下列条件：首先该案件为旅客死亡或者人身损害赔偿；其次，旅客在空难发生时的永久居所地位于该缔约国；再次，承运人使用公约规定的航空器，经营从该缔约国始发或者到达该缔约国的航空运输业务；最后承运人须在该缔约国境内通过规定的方式经营旅客航空运输业务。根據以上分析，中国、马来西亚国家的法院都有可能拥有管辖权。
由于失事的马航MH370航班飞机为波音777-200，系美国波音公司生产，考虑到美国诉讼获得高额赔偿金的可能性，是否可将该案提交美国法院？鉴于在2004年包头空难、2005 年的塞浦路斯空难等相似案件中，美国法院均以“不方便管辖原则”驳回诉讼，因此，美国法院受理该案的可能性很小。此外，由于该案件没有排除恐怖袭击的可能，因此责任主体还可能包括恐怖行为的发起者、资助者，此时案件可能由与责任主体有关的其他国家法院管辖。因此，他国家仍有可能享有管辖权。
三、马航MH370案件的法律适用问题
在航空立法的过程中，存在两种考虑因素，一是从保护消费者（旅客）的角度出发，对承运人规定了较为严格的责任，二是从鼓励航空业发展的角度出发，避免对承运人设置过高的责任风险。在两种因素的权衡中，各国的相关立法不免存在分歧，产生法律冲突。冲突法调整方法灵活调整范围广，但存在不确定性，而实体法调整方法则弥补了冲突法调整方法不确定性方面的不足，为解决国际航空事故人身损害赔偿问题提供明确简洁的途径。在规范国际航空运输方面，《蒙特利尔公约》作为华沙体系的发展，更好地适应了当前航空业的发展，并提出了更为合理的解决航空侵权问题的责任制度，开创了国际航空运输法律规制的新时代。但是还应当指出实体法调整方法适用范围狭窄的局限性，《蒙特利尔公约》虽然在国际航空人身损害赔偿的某些方面，如管辖权、承运人的责任制度，做出了统一性的框架规定，但是对于大部分的问题，还是未予以明确规定。因此在马航MH370案件中，实体法调整方法与冲突法调整方法互为补充，在《蒙特利尔公约》未予以规定的其他方面，还是应由冲突法的调整方法予以解决。 （一）《蒙特利爾公约》框架性的规定
《蒙特利尔公约》的独特之处在于对旅客人身伤害的赔偿数额设置了双梯度原则。根据该公约第21条规定，在第一梯度内适用严格责任，即在113100特别提款权以内，对于受害人的人身损害赔偿请求，承运人不得免除或者限制其责任； 在第二梯度内实行过错推定责任，即对于超过113100特别提款权的部分，对于受害人的人身损害赔偿请求，承运人不承担责任的条件为，承运人够证明自己不存在过错，或者能够证明该损失完全系第三人所造成。应当注意的是《蒙特利尔公约》中的人身损害赔偿的规定仅适用于旅客，并不适用于机组人员。而且由于公约仅适用于收取报酬的国际航空运输，因此免费搭乘的旅客并不能获得相关赔偿。
根据以上分析，如果MH370事故属于机组人员不当行为（如劫机等）所致，马航必须承担超过113100特别提取款权以上部分的损失。根据目前所披露的信息，即使伤亡事故属于第三人（如非机组人员实施的劫机）行为所致，马航举证该损失完全由第三人造成也十分困难。因此，本次事故马航很有可能适用第二梯度进行赔偿。
《蒙特利尔公约》第28条还规定了先行付款制度，但此种先行赔付并不构成对相关责任的承认，并可从承运人最后的赔偿额中进行抵销。
（二）具体的法律适用应注意的问题
对于旅客人身损害赔偿问题，《蒙特利尔公约》仅做了框架性的规定，而没有规定具体的赔偿标准，因此，马航MH370案件的具体赔偿标准问题，取决于冲突法所指引的相关准据法的具体规定。由于2015年1月29日，马来西亚民航局宣布马航MH370航班失事，推定机上所有人员遇难，即推定死亡，因此马航MH370案件的赔偿还涉及死者亲属范围、损失事项、标准等问题。
关于诉讼时效的问题，根据《蒙特利尔公约》第35条规定，两年期间起算之日为北京时间2014年3月8日，即MH370应到达目的地北京之日。该两年期间的计算方法按照受理案件法院地法律的规定。公约规定两年之内未起诉的则丧失对损害赔偿的权利，而此规定与我国《民法通则》第139、140条有关诉讼时效的规定相矛盾，因此对于公约中的“两年”是否属于诉讼时效的问题，仍存有争议。
经以上分析，中国法院对该案件享有管辖权的法院之一，如果该案件在我国法院提起诉讼，则较为关心的即为诉讼赔偿额的问题。我国《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定旅客的赔偿责任限额为40万元人民币，但是根据我国《民法通则》第142条以及《民事诉讼法》第290条的规定，除非我国提出保留，否则我国缔结或者参加的国际条约优先适用。因此如果在我国进行赔偿诉讼，不会受到40万元人民币的标准限制。
四、结语
对于遇难者家属，空难带来的是永久的悲痛，对于航空公司，空难带来的是致命的打击。由于诉讼的持久性与高成本，多数空难索赔案件以和解而告终，在航空公司与遇难者家属进行充分沟通、协商一致的情况下，和解不失为第一选择。但是如果双方意见极为不一致（多数表现为赔偿数额的悬殊），则诉讼还是最终选择。在该案的解决过程中，作为国际私法两种主要的调整方法，即冲突法调整方法与实体法调整方法，贯穿始终，两者互为补充，而且《蒙特利尔公约》作为实体法调整方法，充分体现了确定性与统一性的优势，使原本复杂的案件得以简化。
旅客家属选择诉讼法院时，应充分考虑到诉讼数额、诉讼程序、语言等方面的问题，以此选择最有利的诉讼法院。对于中国旅客，在中国法院诉讼的优势为不存在地域、语言障碍，但是可能会有赔偿数额的担忧。尽管经过分析，赔偿数额不受我国相关赔偿责任限额的限制，但是从《蒙特利尔公约》以及其他国家的相关法律中可看出，我国航空运输旅客人身损害赔偿制度所存在的不足。因此建议我国完善国际航空运输人身损害赔偿制度，以与我国所参加或缔结的国际条约相一致，与国际接轨。
注释：
2005年7月31日《蒙特利尔公约》在我国生效，2008年2月29日，《蒙特利尔公约》在马来西亚生效。详见ICAO网站，网址为http：//www.icao.int/secretariat/legal/List of Parties/Mtl99_EN.pdf，访问时间为2015年12月16日。
参考文献：
[1]董玉鹏. 国际航空运输法律适用研究.复旦大学.2008.
[2]张云贵. 国际航空客运人身损害赔偿制度研究.外交学院.2015.
[3]王瀚.国际航空运输责任法研究.北京：法律出版社.2012.
[4]刘伟民. 论中国航空运输责任赔偿制度的发展趋势.北京航空航天大学学报（社会科学版）.2013（1）.
[5]屈凌. 论国际航空运输侵权责任的发展——以1999年《蒙特利尔公约》为视角.西北大学学报（哲学社会科学版）.2011（3）.
[6]梁艳艳. 评国际航空责任赔偿的法理依据.重庆大学学报（社会科学版）.2015（2）.
关键词 马航MH370 国际航空运输 《蒙特利尔公约》 人身损害赔偿
作者简介：程凌，青岛大学法学院2014级研究生，研究方向：国际法。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）05-087-02
一、概述
自2014年3月8日马航MH370失联，马航MH370案件一直牵动着每个人的心，而与之相关人员的人身损害赔偿问题也备受关注。
国际私法中的涉外航空运输为广义的国际航空运输，是指具有涉外因素的航空运输，其涉外因素包括航空器、出发地、目的地、承运人、托运人等。狭义的国际航空运输为《蒙特利尔公约》第1条第2款中的界定，即根据有关各方订立的合同，不论中途是否有间断或转运，航班的出发地和目的地分别位于两缔约国领土内，或者航班出发地和目的地位于同一缔约国领土内，但经停另一国管辖的领土，无论该经停国是否为缔约国。
因此，确定某一航空运输是否属于国际航空运输，只涉及出发地、目的地以及经停地，而无关航空器、承运人、托运人等因素，这极大简化了案件的复杂性。马航MH370的出发地为马来西亚吉隆坡，目的地为中国北京，运输过程中无中转或者经停地，且马来西亚与中国均属于《蒙特利尔公约》的缔约国①，因此，此次马航MH370航空运输属于《蒙特利尔公约》规定的国际航空运输。国际航空运输中的人身损害赔偿，可分为对旅客的人身损害与对地面第三人的人身损害，而本文所指的国际航空运输中的人身损害赔偿仅指对旅客的人身损害赔偿。
二、识别与管辖
国际航空运输的承运人与旅客之间首先是一种运输合同关系，承运人负有将旅客安全送达目的地的义务。但在发生航空事故，并对旅客人身造成损害的情况下，则产生责任竞合问题，即因未将旅客安全送达目的地的而构成违约责任与因违反保障旅客安全法定义务而构成侵权责任。
关于侵权责任与违约责任竞合的问题，目前主要存在三种学说，即允许竞合说、禁止竞合说、限制竞合说。而对责任竞合采取不同的观点，将直接关系到国际航空运输赔偿责任的识别问题。《蒙特利尔公约》没有明确表明此为违约责任还是侵权责任，因此在责任竞合方面，蒙特利尔公约采取了回避的态度，因此还应交由法院解决。
根据《蒙特利尔公约》第33条规定，马航MH370案件中可能拥有管辖权的法院有承运人住所地法院、承运人主要营业地法院、当事人订立合同的营业地法院、航班目的地法院、“第五管辖权”法院。
（一）承运人住所地法院
马航MH370的承运人为马来西亚航空公司。目前关于法人的住所地主要存在营业中心地说、主事务所所在地说、法人章程所规定的住所地说、注册登记地说，但是无论采取何种观点，马来西亚航空公司住所地均为吉隆坡。
（二）承运人的主要营业地法院
通常情况下，法人只有一个主要营业地，即主要营业活动所在地。马来西亚航空公司的主要营业地与其住所地在同一地点，即吉隆坡。
（三）当事人订立合同的营业地法院
当事人订立合同的营业地法院是需满足两个条件，首先马航在该地设有营业处，其次，旅客在该营业处购买机票。大部分乘客在马航购买机票，所以吉隆坡法院可享有管辖权。
（四）航班目的地法院
在此情况下需要区分单程票与往返机票。如果乘客购买的是单程机票，则北京即为目的地，此时中国法院享有管辖权。但是，如果旅客购买的机票为往返机票，目的地与出发地是同一地点，此时，出发地法院即为目的地法院本案中，即马来西亚法院享有管辖权。此外，如果往返机票还未订返程机票，通常法院允许原告在去程的目的地和返程的目的地法院中选择其一。
（五）“第五管辖权”法院
根据《蒙特利尔公约》第33条第2、3款，“第五管辖权”的适用须满足下列条件：首先该案件为旅客死亡或者人身损害赔偿；其次，旅客在空难发生时的永久居所地位于该缔约国；再次，承运人使用公约规定的航空器，经营从该缔约国始发或者到达该缔约国的航空运输业务；最后承运人须在该缔约国境内通过规定的方式经营旅客航空运输业务。根據以上分析，中国、马来西亚国家的法院都有可能拥有管辖权。
由于失事的马航MH370航班飞机为波音777-200，系美国波音公司生产，考虑到美国诉讼获得高额赔偿金的可能性，是否可将该案提交美国法院？鉴于在2004年包头空难、2005 年的塞浦路斯空难等相似案件中，美国法院均以“不方便管辖原则”驳回诉讼，因此，美国法院受理该案的可能性很小。此外，由于该案件没有排除恐怖袭击的可能，因此责任主体还可能包括恐怖行为的发起者、资助者，此时案件可能由与责任主体有关的其他国家法院管辖。因此，他国家仍有可能享有管辖权。
三、马航MH370案件的法律适用问题
在航空立法的过程中，存在两种考虑因素，一是从保护消费者（旅客）的角度出发，对承运人规定了较为严格的责任，二是从鼓励航空业发展的角度出发，避免对承运人设置过高的责任风险。在两种因素的权衡中，各国的相关立法不免存在分歧，产生法律冲突。冲突法调整方法灵活调整范围广，但存在不确定性，而实体法调整方法则弥补了冲突法调整方法不确定性方面的不足，为解决国际航空事故人身损害赔偿问题提供明确简洁的途径。在规范国际航空运输方面，《蒙特利尔公约》作为华沙体系的发展，更好地适应了当前航空业的发展，并提出了更为合理的解决航空侵权问题的责任制度，开创了国际航空运输法律规制的新时代。但是还应当指出实体法调整方法适用范围狭窄的局限性，《蒙特利尔公约》虽然在国际航空人身损害赔偿的某些方面，如管辖权、承运人的责任制度，做出了统一性的框架规定，但是对于大部分的问题，还是未予以明确规定。因此在马航MH370案件中，实体法调整方法与冲突法调整方法互为补充，在《蒙特利尔公约》未予以规定的其他方面，还是应由冲突法的调整方法予以解决。 （一）《蒙特利爾公约》框架性的规定
《蒙特利尔公约》的独特之处在于对旅客人身伤害的赔偿数额设置了双梯度原则。根据该公约第21条规定，在第一梯度内适用严格责任，即在113100特别提款权以内，对于受害人的人身损害赔偿请求，承运人不得免除或者限制其责任； 在第二梯度内实行过错推定责任，即对于超过113100特别提款权的部分，对于受害人的人身损害赔偿请求，承运人不承担责任的条件为，承运人够证明自己不存在过错，或者能够证明该损失完全系第三人所造成。应当注意的是《蒙特利尔公约》中的人身损害赔偿的规定仅适用于旅客，并不适用于机组人员。而且由于公约仅适用于收取报酬的国际航空运输，因此免费搭乘的旅客并不能获得相关赔偿。
根据以上分析，如果MH370事故属于机组人员不当行为（如劫机等）所致，马航必须承担超过113100特别提取款权以上部分的损失。根据目前所披露的信息，即使伤亡事故属于第三人（如非机组人员实施的劫机）行为所致，马航举证该损失完全由第三人造成也十分困难。因此，本次事故马航很有可能适用第二梯度进行赔偿。
《蒙特利尔公约》第28条还规定了先行付款制度，但此种先行赔付并不构成对相关责任的承认，并可从承运人最后的赔偿额中进行抵销。
（二）具体的法律适用应注意的问题
对于旅客人身损害赔偿问题，《蒙特利尔公约》仅做了框架性的规定，而没有规定具体的赔偿标准，因此，马航MH370案件的具体赔偿标准问题，取决于冲突法所指引的相关准据法的具体规定。由于2015年1月29日，马来西亚民航局宣布马航MH370航班失事，推定机上所有人员遇难，即推定死亡，因此马航MH370案件的赔偿还涉及死者亲属范围、损失事项、标准等问题。
关于诉讼时效的问题，根据《蒙特利尔公约》第35条规定，两年期间起算之日为北京时间2014年3月8日，即MH370应到达目的地北京之日。该两年期间的计算方法按照受理案件法院地法律的规定。公约规定两年之内未起诉的则丧失对损害赔偿的权利，而此规定与我国《民法通则》第139、140条有关诉讼时效的规定相矛盾，因此对于公约中的“两年”是否属于诉讼时效的问题，仍存有争议。
经以上分析，中国法院对该案件享有管辖权的法院之一，如果该案件在我国法院提起诉讼，则较为关心的即为诉讼赔偿额的问题。我国《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定旅客的赔偿责任限额为40万元人民币，但是根据我国《民法通则》第142条以及《民事诉讼法》第290条的规定，除非我国提出保留，否则我国缔结或者参加的国际条约优先适用。因此如果在我国进行赔偿诉讼，不会受到40万元人民币的标准限制。
四、结语
对于遇难者家属，空难带来的是永久的悲痛，对于航空公司，空难带来的是致命的打击。由于诉讼的持久性与高成本，多数空难索赔案件以和解而告终，在航空公司与遇难者家属进行充分沟通、协商一致的情况下，和解不失为第一选择。但是如果双方意见极为不一致（多数表现为赔偿数额的悬殊），则诉讼还是最终选择。在该案的解决过程中，作为国际私法两种主要的调整方法，即冲突法调整方法与实体法调整方法，贯穿始终，两者互为补充，而且《蒙特利尔公约》作为实体法调整方法，充分体现了确定性与统一性的优势，使原本复杂的案件得以简化。
旅客家属选择诉讼法院时，应充分考虑到诉讼数额、诉讼程序、语言等方面的问题，以此选择最有利的诉讼法院。对于中国旅客，在中国法院诉讼的优势为不存在地域、语言障碍，但是可能会有赔偿数额的担忧。尽管经过分析，赔偿数额不受我国相关赔偿责任限额的限制，但是从《蒙特利尔公约》以及其他国家的相关法律中可看出，我国航空运输旅客人身损害赔偿制度所存在的不足。因此建议我国完善国际航空运输人身损害赔偿制度，以与我国所参加或缔结的国际条约相一致，与国际接轨。
注释：
2005年7月31日《蒙特利尔公约》在我国生效，2008年2月29日，《蒙特利尔公约》在马来西亚生效。详见ICAO网站，网址为http：//www.icao.int/secretariat/legal/List of Parties/Mtl99_EN.pdf，访问时间为2015年12月16日。
参考文献：
[1]董玉鹏. 国际航空运输法律适用研究.复旦大学.2008.
[2]张云贵. 国际航空客运人身损害赔偿制度研究.外交学院.2015.
[3]王瀚.国际航空运输责任法研究.北京：法律出版社.2012.
[4]刘伟民. 论中国航空运输责任赔偿制度的发展趋势.北京航空航天大学学报（社会科学版）.2013（1）.
[5]屈凌. 论国际航空运输侵权责任的发展——以1999年《蒙特利尔公约》为视角.西北大学学报（哲学社会科学版）.2011（3）.
[6]梁艳艳. 评国际航空责任赔偿的法理依据.重庆大学学报（社会科学版）.2015（2）.