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【摘 要】街道在城市功能中具有重要的地位,也是塑造城市景观特色的重要组成部分。文章结合人的视觉心理研究成果理论,针对不同功能街道类型,分析论证了交通性街道、商业性街道、三种街道围合界面的构成特点和景观特征。强调要重视街道围合界面的设计,提出创造良好的城市景观的若干具体措施。
【关键词】街道;围合界面;交通性街道;商业性街道;生活性街道;景观
The form and landscape of the city street Interface enclosure
Bao Jian-yong1,Liu Jian-jun
(1. Architectural Design & Research Institute Zibo Shandong 255000;2. Shandong Architectural University Zibo Shandong 255000)
【Abstract】Streets in the city has an important role in functional and creation of a city is an important part of landscape features also,In combination with the human visual theory of psychological research,Contrary to street types for different functions, this article analysis and appraisal Trafficstreet 、Commercial street、Life street,The three kinds of streets enclosed form interface characteristics and landscape features。Emphasize the important of design ofinterface design enclosed street,and proposed to create a good number of specific measures of urban landscape。
【Key words】Street;Interface enclosure;Traffic street;Commercial street;Life street ;Landscape
1. 街道在城市中的地位
街道是城市空间体系的重要组成部分,是城市的框架,是联系城市各功能区的纽带。除交通运输功能外,街道还是城市空间中最具活力的元素之一,是人们生活、购物、娱乐、交往的场所,更是人类政治、经济、文化生生不息的载体。从街道空间发展的历史,我们可以清晰地勾勒出一个城市赖以成长延续的脉络,找到这个城市的构成肌理,以便在将来的城市空间设计中更好地继承、创新、发展下去,塑造出更多更好的具有地方、民族特色的城市景观。
2. 街道围合界面与人的视觉理论
街道空间的特征是在一个方向上有明确界限,而在另一个方面上则没有界定,因此研究街道空间界面的围合程度,应基于街道宽度与两侧建筑实体高度的比例关系以及人的视觉特征。当视线距离与建筑高度之比为1:1,即垂直视角为45°时,空间的围合感很强,观察者的视线会过多的注意两侧建筑,很容易看清建筑的细部,这时给人一种即内聚、安定又不会导致压抑的感觉。当视线距离与建筑高度之比为1:2,即垂直视角为27。时,空间的围合感较强,街道空间比较紧凑,建筑与街道的关系比较密切。这时观察者可以看到建筑的细部,也可以看清建筑的整体。此时,仍能产生一种内聚向心的空间,而不会导致排斥离散。当视线距离与建筑高度之比为1:3,即垂直视角为18°时,空间的围合感尚可,但视线开始离散。观察者可以看清建筑的整体,但更倾向于建筑在背景衬托下的轮廓线。这时,街道两侧建筑就会产生排斥力,空间变得不封闭。
从以上分析我们可以看出,街道两侧建筑高度与街道宽度之间的比例应根据不同情况宜在1:1～1:3之间,比例越小,街道界面的围合感就越强;比例越大,街道界面的围合感就越弱。在这里,有两点需要强调一下。第一,1:1～1:3的比例关系适用于以低速交通工具和步行使用道路者的要求,对于现代城市中以车行速度为主的交通性街道来说,这一比例应适当加大,街道两侧的建筑物的尺度、体量也应变大。第二,倘若街道围合界面的比例过小或过大时,我们也能通过一些设计手法加以改善,并非无能为力。
3. 不同类型街道的围合界面与景观特色
从城市街道景观特征出发,我们可以把城市街道大致可分为交通性街道,商业性街道,生活性街道等,它们在城市生活中担负的职能各不相同,对街道两侧建筑实体等所构成的围合界面的要求也就不同,因此呈现出不同的景观特征。以下将分别论述。
3.1 交通性街道。
交通性街道是联系城市各功能区之间的纽带,是城市物流、人流的主要载体,更有人把它比作人体中的血管。在城市中,交通性街道往往一端与高速公路出入口、火车站、汽车站、航空站、码头相连,另一端与市中心和各功能区相连。在新建、扩建城市中,交通性街道又起着联系新区与老城的作用。由于交通性街道在城市中占有如此重要的地位,以致于常常当作一个城市的主要轴线和视觉通廊,加以重点设计、改造、绿化,形成具有一定景观特色的标志性街道。如上海浦东的世纪大道。
随着现代城市的迅速扩张,生活节奏的日益加快,城市的交通运输也急剧膨胀,人们要乘坐各种交通工具去工作、购物、交往。因此,在城市建设中出现以车行尺度替代人行尺度的现象。
从城市空间设计的角度出发,由于交通性街道上车行速度较快,许多沿街景物一闪而过,车上的乘客往往来不及看清建筑的细部,只是对建筑的体量、轮廓、色彩留有印象。为了能够更好地适应过快的视觉闪跃,对沿街建筑有更全面的认知,两侧建筑的高度与主干道的宽度之比应适当加大,一般宜在1/2～1/4之间。与此同时,沿街建筑的体量和长度也应变大,建筑物之间的空隙不宜过小。否则车中乘客会感到变化太快,造成晕眩。
建筑物不仅要注重外轮廓的设计,更要注重组群之间的体量组合、搭配,形体要简洁,具有一定的节奏感和韵律感,而许多建筑的细部则可省略。由于坐在车中平视的缘故,乘客的视线大多只涉及到建筑贴近地面的几层,因此这几层建筑在立面设计过程中风格、形式、色彩上要协调一致,以便给人留下一个完整、连续的街道形象。当然,我们也不排除某些形体高大、个性鲜明、细部精雕细琢的建筑。如在一些重要的交叉路口,乘客在等信号灯的同时可抽出片刻时间注目欣赏。在交叉口精心设计的同时,要慎重处理过街人行天桥。因为天桥两侧常布满各种色彩鲜艳、令人眼花缭乱的大幅广告,常常会对信号灯造成视觉的干扰,成为安全隐患。
为了减少沿街建筑、广告、行人对乘客视觉上的干扰,保持交通性街道良好的方向性、连续性和整体性,也是出于城市生态环境上的考虑,街道两侧的绿化不可缺少。良好的绿化,一方面为路边行人遮挡夏天的炎炎烈日,吸收、吸附汽车尾气和灰尘,有利于改善城市中日益恶化的生态环境;另一方面,适当高度的灌木,高大的乔木可使沿街景观的各个组成部分取得协调统一,给人们带来生理、心理上的愉悦感。
此外,交通性街道还要有明确的交通标志系统,如各种醒目的交通标志和信号灯,以确保人们对道路方位和方向的识别。
3.2 商业性街道。
商业性街道大多位于城市商业区的繁华地带,而现代都市中的商业性街道早已突破原来那种单纯商品交易的范畴,成为人们购物、休闲、娱乐,获取各种信息的场所。随着人们生活水平的提高,许多城市结合旧城街区的更新保护,把原有的商业街加以维修改造,创建为步行商业街,并赋予新的内涵,使它们迸发出新的活力,这已成为创造城市个性空间的一种重要途径。
为了最大限度地考虑行人,使商业性街道真正成为的“购物者的天堂”,无论是步行商业街还是一般性的商业街,除公交车外,都应限制其它机动车辆的通行,并在周边地区尽可能兴建停车场,以满足城市日益增多的私家车的停放。
日本的芦田义信提出在外部空间设计中应采用20～25米的模数,认为这是一个令人感到舒适亲切的尺度。因此,商业性街道的宽度,可根据实际情况定义在10～30米之间,两侧建筑高度与街道宽度之间的比值宜在1:1左右,这样街道空间会显得紧凑,有利于形成热闹繁华的商业氛围。
在传统商业街道的改扩建设计中,保持建筑物在高度上的一致性是很重要的。高度上的变化应控制在总高度的1/4之内,使沿街界面保持连续统一。在某些重要位置,如街道十字路口的转角,空间过渡点,也可以安排高度变化较大的建筑。但要适当做些退后处理和形体上的调整,以减少建筑对街道造成的压迫感。
商业性街道的宽度并非一成不变。在局部地段可适当放宽,甚至形成一定规模的小广场,以利于创造良好的商业氛围。这种沿街建筑有意识的退让,有利于形成积极的商业场所,是对城市空间体系的重大贡献。
与交通性街道建筑立面的处理方式不同,商业性街道,尤其是步行商业街要格外重视细部的设计,建筑立面长度不宜过长,每隔一段距离应做相应的一些变化,以避免单调感。
为了突出商业性街道的性质、橱窗、广告、牌面、灯箱、音响等必不可少。这一方面可烘托出一种活跃热闹的商业气氛,为都市商业活动增添亮丽的一笔,但另一方面也会带来诸如视觉污染、噪声污染等问题。要想既保持这种气氛,又不显得杂乱无章,可采用事先统一设计安排,加强管理的办法来解决。
为充分体现商业步行街充分尊重人,以人为本的理念,各种服务设施和环境景观也需要精心设计。要为人们提供舒适亲切的休息座椅,精心布置各类花坛和喷泉,铺设色彩材质讲究的地面,放置反映市民生活、又具时代气息的雕塑小品,方便顾客的电话亭、茶点小卖等。这些东西看似很小,但在商业性街道中占有十分重要的地位。
3.3 生活性街道。
生活性街道是居民日常生活的主要场所。在城市街道中占的比重最大,功能也最为复杂。它们有的是以生活居住服务为主,有的是以行政办公服务为主,还有的是以商业服务为主。由于它们服务的对象不同,交通组织也各有特色。但它们的共同特点是区别于交通性街道,而具有复杂多变的街道功能,丰富多彩的街道设施,这些都成为城市景观中一大活跃景象。
在大多数生活性街道中,出行方式往往是交织在一起的,交通组织的好坏直接影响到街道的环境质量。
在车流量较大,街道较宽的地段,通常采用人车分离的方式。具体来说,就是将人行道、自行车道、机动车道设置在不同的标高上,或以绿化带、栏杆、隔离墩等对各自的空间领域进行限定。在街道的交叉口上,需设置安全信号灯或过街天桥,地下通道,方便行人通过。为限制机动车辆的行驶速度,增加街道步移景异的效果,可将街道设计成有一定的弯曲变化,同时以不同材质、不同颜色的地面铺装强调行人的存在。
生活性街道设计的出发点,就是如何使街道空间更具吸引力,增强其趣味性,吸引更多的人参与到各种户外活动之中,以提高街道公共空间的使用率。除必要性活动之外,生活性街道还存在许多自发性的活动,如散步、小憩、饮食、玩耍等,而这些活动特别依赖于外部的物质条件。良好的生活性街道正是为这些自发性活动提供了适宜的空间和完善的设施。与此同时,随着自发性活动水平的提高、规模的不断扩大、社会性活动也会多了起来,有利于形成良性循环,提高人们的生活质量。
在生活性街道当中,最受人们欢迎的空间是那些沿街建筑立面的地区和一个空间与另一空间的过渡区。在这里特别提倡的是街道建筑连续的拱廊和屋檐。连续的拱廊和屋檐,不仅使人们免受恶劣天气的影响与车辆相撞的危险,给人一种安全感,同时,作为对私有空间与公共空间的划分具有独特的作用。人行其中,可以同时看到、感受到两种截然不同的空间效果:从一侧可以仔细欣赏建筑近处橱窗等亲切宜人的细节,从另一侧可以从容浏览街道上整个开敞空间。
心理学和实际调查都证明了这一点,人在逗留时,会有意无意地选择各种各样的支持物,而很少会暴露在没有依靠、空旷的空间中。这样会有一种安全感,便于观察外部发生的事情。因此,在生活性街道设计中要精心安排各种座椅的位置,如在沿街建筑的凹处、转角、柱廊、遮阳棚下、大树旁,并朝向其它开敞的空间。此外,还需要辅助的座位,如台阶、矮墙、花坛、栏杆等。
考虑到日常生活中老年人、儿童、残疾人等特殊人群的需要,生活性街道中的各种设施在具有观赏性的同时,应更具实用性。如符合人体工学、强度适中、可供老年人活动的健身器材,造型新颖、色彩鲜艳、可供儿童嬉戏的游乐设施;坡度平缓,有方便扶手、供残疾人上下的坡道等。
4. 结语
从以上分析可以看出,作为城市街道围合界面的元素种类很多,形式也多种多样。如何把它们灵活运用到城市建设中去?在这里,应把握以下几点:1、首先要区分街道的功能和类型:是交通性街道还是生活性街道,是城市主要街道还是次要街道。2、针对不同类型的街道,合理确定街道两侧建筑高度、街道宽度以及两者之间的比例。3、街道界面的围合程度是相对的,在确定街道围合界面的总体比例关系后,对局部地段可以结合实际需要进行调整。4、要注重绿化和设施小品的设计和布置,创造一个舒适宜人的环境。总之,我们在街道设计中要一切从人的需求出发,针对不同类型的街道和空间,综合运用各种形式不同的围合界面,创造出更具人性化和地方特色的街道景观。
参考文献
[1] 金广君著.图解城市设计.黑龙江科学技术出版社,1999.
[2] 刘滨谊著.城市道路景观规划设计.东南大学出版社,2002.
[3] 熊明等著.城市设计学.中国建筑工业出版社,1999.
[4] 芦田义信著.尹培桐译.中国建筑工业出版社,1985.
[5] 杨•盖尔著.何人可译.中国建筑工业出版社,1991.
[6] 吕正华马青著.街道环境景观设计.辽宁科学技术出版社,2000.
[文章编号]1006-7619(2010)07-05-619
[作者简介] 鲍建勇(1976.10- ),男,工程师。
【关键词】街道;围合界面;交通性街道;商业性街道;生活性街道;景观
The form and landscape of the city street Interface enclosure
Bao Jian-yong1,Liu Jian-jun
(1. Architectural Design & Research Institute Zibo Shandong 255000;2. Shandong Architectural University Zibo Shandong 255000)
【Abstract】Streets in the city has an important role in functional and creation of a city is an important part of landscape features also,In combination with the human visual theory of psychological research,Contrary to street types for different functions, this article analysis and appraisal Trafficstreet 、Commercial street、Life street,The three kinds of streets enclosed form interface characteristics and landscape features。Emphasize the important of design ofinterface design enclosed street,and proposed to create a good number of specific measures of urban landscape。
【Key words】Street;Interface enclosure;Traffic street;Commercial street;Life street ;Landscape
1. 街道在城市中的地位
街道是城市空间体系的重要组成部分,是城市的框架,是联系城市各功能区的纽带。除交通运输功能外,街道还是城市空间中最具活力的元素之一,是人们生活、购物、娱乐、交往的场所,更是人类政治、经济、文化生生不息的载体。从街道空间发展的历史,我们可以清晰地勾勒出一个城市赖以成长延续的脉络,找到这个城市的构成肌理,以便在将来的城市空间设计中更好地继承、创新、发展下去,塑造出更多更好的具有地方、民族特色的城市景观。
2. 街道围合界面与人的视觉理论
街道空间的特征是在一个方向上有明确界限,而在另一个方面上则没有界定,因此研究街道空间界面的围合程度,应基于街道宽度与两侧建筑实体高度的比例关系以及人的视觉特征。当视线距离与建筑高度之比为1:1,即垂直视角为45°时,空间的围合感很强,观察者的视线会过多的注意两侧建筑,很容易看清建筑的细部,这时给人一种即内聚、安定又不会导致压抑的感觉。当视线距离与建筑高度之比为1:2,即垂直视角为27。时,空间的围合感较强,街道空间比较紧凑,建筑与街道的关系比较密切。这时观察者可以看到建筑的细部,也可以看清建筑的整体。此时,仍能产生一种内聚向心的空间,而不会导致排斥离散。当视线距离与建筑高度之比为1:3,即垂直视角为18°时,空间的围合感尚可,但视线开始离散。观察者可以看清建筑的整体,但更倾向于建筑在背景衬托下的轮廓线。这时,街道两侧建筑就会产生排斥力,空间变得不封闭。
从以上分析我们可以看出,街道两侧建筑高度与街道宽度之间的比例应根据不同情况宜在1:1～1:3之间,比例越小,街道界面的围合感就越强;比例越大,街道界面的围合感就越弱。在这里,有两点需要强调一下。第一,1:1～1:3的比例关系适用于以低速交通工具和步行使用道路者的要求,对于现代城市中以车行速度为主的交通性街道来说,这一比例应适当加大,街道两侧的建筑物的尺度、体量也应变大。第二,倘若街道围合界面的比例过小或过大时,我们也能通过一些设计手法加以改善,并非无能为力。
3. 不同类型街道的围合界面与景观特色
从城市街道景观特征出发,我们可以把城市街道大致可分为交通性街道,商业性街道,生活性街道等,它们在城市生活中担负的职能各不相同,对街道两侧建筑实体等所构成的围合界面的要求也就不同,因此呈现出不同的景观特征。以下将分别论述。
3.1 交通性街道。
交通性街道是联系城市各功能区之间的纽带,是城市物流、人流的主要载体,更有人把它比作人体中的血管。在城市中,交通性街道往往一端与高速公路出入口、火车站、汽车站、航空站、码头相连,另一端与市中心和各功能区相连。在新建、扩建城市中,交通性街道又起着联系新区与老城的作用。由于交通性街道在城市中占有如此重要的地位,以致于常常当作一个城市的主要轴线和视觉通廊,加以重点设计、改造、绿化,形成具有一定景观特色的标志性街道。如上海浦东的世纪大道。
随着现代城市的迅速扩张,生活节奏的日益加快,城市的交通运输也急剧膨胀,人们要乘坐各种交通工具去工作、购物、交往。因此,在城市建设中出现以车行尺度替代人行尺度的现象。
从城市空间设计的角度出发,由于交通性街道上车行速度较快,许多沿街景物一闪而过,车上的乘客往往来不及看清建筑的细部,只是对建筑的体量、轮廓、色彩留有印象。为了能够更好地适应过快的视觉闪跃,对沿街建筑有更全面的认知,两侧建筑的高度与主干道的宽度之比应适当加大,一般宜在1/2～1/4之间。与此同时,沿街建筑的体量和长度也应变大,建筑物之间的空隙不宜过小。否则车中乘客会感到变化太快,造成晕眩。
建筑物不仅要注重外轮廓的设计,更要注重组群之间的体量组合、搭配,形体要简洁,具有一定的节奏感和韵律感,而许多建筑的细部则可省略。由于坐在车中平视的缘故,乘客的视线大多只涉及到建筑贴近地面的几层,因此这几层建筑在立面设计过程中风格、形式、色彩上要协调一致,以便给人留下一个完整、连续的街道形象。当然,我们也不排除某些形体高大、个性鲜明、细部精雕细琢的建筑。如在一些重要的交叉路口,乘客在等信号灯的同时可抽出片刻时间注目欣赏。在交叉口精心设计的同时,要慎重处理过街人行天桥。因为天桥两侧常布满各种色彩鲜艳、令人眼花缭乱的大幅广告,常常会对信号灯造成视觉的干扰,成为安全隐患。
为了减少沿街建筑、广告、行人对乘客视觉上的干扰,保持交通性街道良好的方向性、连续性和整体性,也是出于城市生态环境上的考虑,街道两侧的绿化不可缺少。良好的绿化,一方面为路边行人遮挡夏天的炎炎烈日,吸收、吸附汽车尾气和灰尘,有利于改善城市中日益恶化的生态环境;另一方面,适当高度的灌木,高大的乔木可使沿街景观的各个组成部分取得协调统一,给人们带来生理、心理上的愉悦感。
此外,交通性街道还要有明确的交通标志系统,如各种醒目的交通标志和信号灯,以确保人们对道路方位和方向的识别。
3.2 商业性街道。
商业性街道大多位于城市商业区的繁华地带,而现代都市中的商业性街道早已突破原来那种单纯商品交易的范畴,成为人们购物、休闲、娱乐,获取各种信息的场所。随着人们生活水平的提高,许多城市结合旧城街区的更新保护,把原有的商业街加以维修改造,创建为步行商业街,并赋予新的内涵,使它们迸发出新的活力,这已成为创造城市个性空间的一种重要途径。
为了最大限度地考虑行人,使商业性街道真正成为的“购物者的天堂”,无论是步行商业街还是一般性的商业街,除公交车外,都应限制其它机动车辆的通行,并在周边地区尽可能兴建停车场,以满足城市日益增多的私家车的停放。
日本的芦田义信提出在外部空间设计中应采用20～25米的模数,认为这是一个令人感到舒适亲切的尺度。因此,商业性街道的宽度,可根据实际情况定义在10～30米之间,两侧建筑高度与街道宽度之间的比值宜在1:1左右,这样街道空间会显得紧凑,有利于形成热闹繁华的商业氛围。
在传统商业街道的改扩建设计中,保持建筑物在高度上的一致性是很重要的。高度上的变化应控制在总高度的1/4之内,使沿街界面保持连续统一。在某些重要位置,如街道十字路口的转角,空间过渡点,也可以安排高度变化较大的建筑。但要适当做些退后处理和形体上的调整,以减少建筑对街道造成的压迫感。
商业性街道的宽度并非一成不变。在局部地段可适当放宽,甚至形成一定规模的小广场,以利于创造良好的商业氛围。这种沿街建筑有意识的退让,有利于形成积极的商业场所,是对城市空间体系的重大贡献。
与交通性街道建筑立面的处理方式不同,商业性街道,尤其是步行商业街要格外重视细部的设计,建筑立面长度不宜过长,每隔一段距离应做相应的一些变化,以避免单调感。
为了突出商业性街道的性质、橱窗、广告、牌面、灯箱、音响等必不可少。这一方面可烘托出一种活跃热闹的商业气氛,为都市商业活动增添亮丽的一笔,但另一方面也会带来诸如视觉污染、噪声污染等问题。要想既保持这种气氛,又不显得杂乱无章,可采用事先统一设计安排,加强管理的办法来解决。
为充分体现商业步行街充分尊重人,以人为本的理念,各种服务设施和环境景观也需要精心设计。要为人们提供舒适亲切的休息座椅,精心布置各类花坛和喷泉,铺设色彩材质讲究的地面,放置反映市民生活、又具时代气息的雕塑小品,方便顾客的电话亭、茶点小卖等。这些东西看似很小,但在商业性街道中占有十分重要的地位。
3.3 生活性街道。
生活性街道是居民日常生活的主要场所。在城市街道中占的比重最大,功能也最为复杂。它们有的是以生活居住服务为主,有的是以行政办公服务为主,还有的是以商业服务为主。由于它们服务的对象不同,交通组织也各有特色。但它们的共同特点是区别于交通性街道,而具有复杂多变的街道功能,丰富多彩的街道设施,这些都成为城市景观中一大活跃景象。
在大多数生活性街道中,出行方式往往是交织在一起的,交通组织的好坏直接影响到街道的环境质量。
在车流量较大,街道较宽的地段,通常采用人车分离的方式。具体来说,就是将人行道、自行车道、机动车道设置在不同的标高上,或以绿化带、栏杆、隔离墩等对各自的空间领域进行限定。在街道的交叉口上,需设置安全信号灯或过街天桥,地下通道,方便行人通过。为限制机动车辆的行驶速度,增加街道步移景异的效果,可将街道设计成有一定的弯曲变化,同时以不同材质、不同颜色的地面铺装强调行人的存在。
生活性街道设计的出发点,就是如何使街道空间更具吸引力,增强其趣味性,吸引更多的人参与到各种户外活动之中,以提高街道公共空间的使用率。除必要性活动之外,生活性街道还存在许多自发性的活动,如散步、小憩、饮食、玩耍等,而这些活动特别依赖于外部的物质条件。良好的生活性街道正是为这些自发性活动提供了适宜的空间和完善的设施。与此同时,随着自发性活动水平的提高、规模的不断扩大、社会性活动也会多了起来,有利于形成良性循环,提高人们的生活质量。
在生活性街道当中,最受人们欢迎的空间是那些沿街建筑立面的地区和一个空间与另一空间的过渡区。在这里特别提倡的是街道建筑连续的拱廊和屋檐。连续的拱廊和屋檐,不仅使人们免受恶劣天气的影响与车辆相撞的危险,给人一种安全感,同时,作为对私有空间与公共空间的划分具有独特的作用。人行其中,可以同时看到、感受到两种截然不同的空间效果:从一侧可以仔细欣赏建筑近处橱窗等亲切宜人的细节,从另一侧可以从容浏览街道上整个开敞空间。
心理学和实际调查都证明了这一点,人在逗留时,会有意无意地选择各种各样的支持物,而很少会暴露在没有依靠、空旷的空间中。这样会有一种安全感,便于观察外部发生的事情。因此,在生活性街道设计中要精心安排各种座椅的位置,如在沿街建筑的凹处、转角、柱廊、遮阳棚下、大树旁,并朝向其它开敞的空间。此外,还需要辅助的座位,如台阶、矮墙、花坛、栏杆等。
考虑到日常生活中老年人、儿童、残疾人等特殊人群的需要,生活性街道中的各种设施在具有观赏性的同时,应更具实用性。如符合人体工学、强度适中、可供老年人活动的健身器材,造型新颖、色彩鲜艳、可供儿童嬉戏的游乐设施;坡度平缓,有方便扶手、供残疾人上下的坡道等。
4. 结语
从以上分析可以看出,作为城市街道围合界面的元素种类很多,形式也多种多样。如何把它们灵活运用到城市建设中去?在这里,应把握以下几点:1、首先要区分街道的功能和类型:是交通性街道还是生活性街道,是城市主要街道还是次要街道。2、针对不同类型的街道,合理确定街道两侧建筑高度、街道宽度以及两者之间的比例。3、街道界面的围合程度是相对的,在确定街道围合界面的总体比例关系后,对局部地段可以结合实际需要进行调整。4、要注重绿化和设施小品的设计和布置,创造一个舒适宜人的环境。总之,我们在街道设计中要一切从人的需求出发,针对不同类型的街道和空间,综合运用各种形式不同的围合界面,创造出更具人性化和地方特色的街道景观。
参考文献
[1] 金广君著.图解城市设计.黑龙江科学技术出版社,1999.
[2] 刘滨谊著.城市道路景观规划设计.东南大学出版社,2002.
[3] 熊明等著.城市设计学.中国建筑工业出版社,1999.
[4] 芦田义信著.尹培桐译.中国建筑工业出版社,1985.
[5] 杨•盖尔著.何人可译.中国建筑工业出版社,1991.
[6] 吕正华马青著.街道环境景观设计.辽宁科学技术出版社,2000.
[文章编号]1006-7619(2010)07-05-619
[作者简介] 鲍建勇(1976.10- ),男,工程师。