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目前昌飞集团的直-8直升机年产量为25架左右，国产直升机的低产量已经成为陆军航空兵建设发展的瓶颈，急需扩大产能，把大型直升机的年产量增加到百架左右才行。这还只是陆航一家的需求。
过去20年，是中国军事航空装备发展最快最好的历史时期，填补了诸多品种的空白，消弭了主要品种的代际差，缩短了与世界最先进装备的年代差，为国防现代化提供了配套的航空装备，使中国军队空中力量的整体规模和水平进入了世界第一方阵。
产能普遍不足
军用航空装备的产能高度集中于以AVIC（中国航空工业集团公司）为主的国有企业。经过几十年的发展，已建成独立自主的体系与能力，管理与协作基本顺畅，配套与供应链基本完整。作战飞机产能，已达到世界先进国家的水平，某些品种某一年份的产量甚至升至世界第一，支援保障飞机的年产量也有了较大提升。
但整体而言差距还很大，军队在用装备总量仅为军用航空装备大国的大约一半，实际产能也不可同日而语。201 7年某一品种的交付量升至世界第一，真实的情况是他们不是不能为之，而是出于各种原因，尚未为之;而我们已是开足马力，竭力而为了。
以F-35战机为例，其订货数高达6000架，它也因此可能成为目前世界上产能最大的单一型号军机。主承制商洛马公司投入大量人力和资金，为F-35建立多条先进生产线，最终其年产量可望突破360架。
军用直升机的供求不平衡状况严重。
有人测算了中国陆军航空兵直升机使用与应：直升机不够用。按照一个步兵班编制9人计算，一架俄制米171直升机可运载一个排，一架直-8B运输直升机可以运载27名全副武装的士兵飞行700公里，一个空中突击连至少需要4架大型运输直升机，一个空中突击营则需16架左右。仅运载一个空中突击旅的3个突击营，就需要48架大型运输直升机，如果外加突击车辆和火炮等装备，以及武装直升机，一个完整的空中突击旅，至少需要一百架左右直升机来满足作战需要，这意味着要配属两个陆航旅的直升机来进行支援。中国陆军航空兵目前有1000架直升机，但只有大约300架大型运输直升机，这远远不能满足空中突击作战的需要。
目前昌飞集团的直-8直升机年产量为25架左右，国产直升机的低产量已经成为陆军航空兵建设发展的瓶颈，急需扩大产能，把大型直升机的年产量增加到百架左右才行。
这还只是陆航一家的需求。
实施精益产能
当然，除了具体的产能差距，严重的问题还在于，我们是否具有持续、稳定的供给能力，以及在提供这些军航产品时能否做到高运行质量、高经济效益。显然，这方面差距更大。
当今世界，在军品领域，总体上已进入采购需求分散化、渐进式采办成为主流的时代。故而，供给方在响应需求的能力方面，不能盲目地追求产能的绝对总量，即刚性大批量生产能力，而应构建一种多品种变批量制造能力，形成一种柔性的、精益的产能，讲求成本和速度的统一，确保在采办高峰期时能供得上、低谷时能力冗余尽可能小。
军民融合的国家战略为解决这一问题，提供了新思维，也提供了宽松的政策环境，历史上形成的军航高度集中于一个工业企业内、在企业内又呈现单一烟囱式产能叠加的局面也将有可能改变。我们需要从供应链或产业适度集中的视角，去审视军航产能里的核心环节和非核心环节，该抓在手里的牢牢抓住，能够释放的则尽力释放，但总原则是无短板、有弹性，產能总量得到提升。
如果说过去一直是垂直的、旨在快速解决有无问题的模式，那么现在，则应着力建立起具有持续性、开放的、水平式产能提升模式。否则，过大的单一军事产能规模，其建立和维护耗费巨大，有可能成为国家的沉重包袱，其低效也会拖累经济发展的质量与速度，前苏联的教训即是。这也是新时代把军民融合上升为国家战略的本意所在。
基于上述认识，虽然不便对军航产能逐类做定量描述，但关于军航产能的基本方略应是：
（]）面对航空装备体系建设的迫切与稳定需求，鉴于同世界最强大空中力量的规模与能力相比，尚有很大差距，必须在总体上保证军航产能的稳中有升。
（2）具体来说，维持并适当扩充作战飞机产能，加大支援保障飞机产能，尽快弥补军用直升机产能的明显不足，是今后一个时期的三大主要任务。
（3）实现军航产能的稳中有升，要靠军民融合，要靠开放模式，要靠大胆地实施业务“外包”。
（4）应着力构建军航多品种变批量制造能力，形成柔性的精益产能，确保足够的弹性和鲁棒性，高峰需求时供得上、采办低谷时能力冗余尽可能小。
（5）强烈建议，与民用直升机发展相结合，设立和实施“国产直升机产能与质量双提升专项”，以尽快改变在“万国号”来袭时的被动局面。
过去20年，是中国军事航空装备发展最快最好的历史时期，填补了诸多品种的空白，消弭了主要品种的代际差，缩短了与世界最先进装备的年代差，为国防现代化提供了配套的航空装备，使中国军队空中力量的整体规模和水平进入了世界第一方阵。
产能普遍不足
军用航空装备的产能高度集中于以AVIC（中国航空工业集团公司）为主的国有企业。经过几十年的发展，已建成独立自主的体系与能力，管理与协作基本顺畅，配套与供应链基本完整。作战飞机产能，已达到世界先进国家的水平，某些品种某一年份的产量甚至升至世界第一，支援保障飞机的年产量也有了较大提升。
但整体而言差距还很大，军队在用装备总量仅为军用航空装备大国的大约一半，实际产能也不可同日而语。201 7年某一品种的交付量升至世界第一，真实的情况是他们不是不能为之，而是出于各种原因，尚未为之;而我们已是开足马力，竭力而为了。
以F-35战机为例，其订货数高达6000架，它也因此可能成为目前世界上产能最大的单一型号军机。主承制商洛马公司投入大量人力和资金，为F-35建立多条先进生产线，最终其年产量可望突破360架。
军用直升机的供求不平衡状况严重。
有人测算了中国陆军航空兵直升机使用与应：直升机不够用。按照一个步兵班编制9人计算，一架俄制米171直升机可运载一个排，一架直-8B运输直升机可以运载27名全副武装的士兵飞行700公里，一个空中突击连至少需要4架大型运输直升机，一个空中突击营则需16架左右。仅运载一个空中突击旅的3个突击营，就需要48架大型运输直升机，如果外加突击车辆和火炮等装备，以及武装直升机，一个完整的空中突击旅，至少需要一百架左右直升机来满足作战需要，这意味着要配属两个陆航旅的直升机来进行支援。中国陆军航空兵目前有1000架直升机，但只有大约300架大型运输直升机，这远远不能满足空中突击作战的需要。
目前昌飞集团的直-8直升机年产量为25架左右，国产直升机的低产量已经成为陆军航空兵建设发展的瓶颈，急需扩大产能，把大型直升机的年产量增加到百架左右才行。
这还只是陆航一家的需求。
实施精益产能
当然，除了具体的产能差距，严重的问题还在于，我们是否具有持续、稳定的供给能力，以及在提供这些军航产品时能否做到高运行质量、高经济效益。显然，这方面差距更大。
当今世界，在军品领域，总体上已进入采购需求分散化、渐进式采办成为主流的时代。故而，供给方在响应需求的能力方面，不能盲目地追求产能的绝对总量，即刚性大批量生产能力，而应构建一种多品种变批量制造能力，形成一种柔性的、精益的产能，讲求成本和速度的统一，确保在采办高峰期时能供得上、低谷时能力冗余尽可能小。
军民融合的国家战略为解决这一问题，提供了新思维，也提供了宽松的政策环境，历史上形成的军航高度集中于一个工业企业内、在企业内又呈现单一烟囱式产能叠加的局面也将有可能改变。我们需要从供应链或产业适度集中的视角，去审视军航产能里的核心环节和非核心环节，该抓在手里的牢牢抓住，能够释放的则尽力释放，但总原则是无短板、有弹性，產能总量得到提升。
如果说过去一直是垂直的、旨在快速解决有无问题的模式，那么现在，则应着力建立起具有持续性、开放的、水平式产能提升模式。否则，过大的单一军事产能规模，其建立和维护耗费巨大，有可能成为国家的沉重包袱，其低效也会拖累经济发展的质量与速度，前苏联的教训即是。这也是新时代把军民融合上升为国家战略的本意所在。
基于上述认识，虽然不便对军航产能逐类做定量描述，但关于军航产能的基本方略应是：
（]）面对航空装备体系建设的迫切与稳定需求，鉴于同世界最强大空中力量的规模与能力相比，尚有很大差距，必须在总体上保证军航产能的稳中有升。
（2）具体来说，维持并适当扩充作战飞机产能，加大支援保障飞机产能，尽快弥补军用直升机产能的明显不足，是今后一个时期的三大主要任务。
（3）实现军航产能的稳中有升，要靠军民融合，要靠开放模式，要靠大胆地实施业务“外包”。
（4）应着力构建军航多品种变批量制造能力，形成柔性的精益产能，确保足够的弹性和鲁棒性，高峰需求时供得上、采办低谷时能力冗余尽可能小。
（5）强烈建议，与民用直升机发展相结合，设立和实施“国产直升机产能与质量双提升专项”，以尽快改变在“万国号”来袭时的被动局面。