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中国要想实现ABC三足鼎立的新格局，必须完成这样一个艰巨任务：2025年务必实现年150架产能，或者把这个指标再提高一点，比如达到200—250架;到2035年，翻一番冲400—500架以上;再经过15年，到2050年，再翻一番，实现1000架产能。
相比军用航空器而言，民用航空器产能不足的问题突出，反映在喷气支线客机、大型干线客机和民用直升机这三大类主要民用航空产品的产能均不能满足市场需求。
历史进步与新挑战
近年来，为满足民用航空市场的巨大需求，并积极参与国际市场竞争，中国相继成功研制C919干线客机、ARJ21新支线客机、新舟系列涡桨支线客机和AC系列民用直升机等一批民用航空器，AG-600水陆两用飞机、CR929远程宽体客机等也在研制中，发展势头强劲。
作为研制主体的COMAC（中国商用飞机有限责任公司）和AVIC，在民用航空领域面临的共同挑战是：在新机型成功研制的基础上，尽快形成批产能力，突破国际巨头在相似机型上的围堵，占据一定的国内外市场份额，最终实现商业成功。其中，以COMAC为主体承担的ARJ21和C919面临的挑战尤为紧迫和严峻。
ARJ21于2014年]1月30日取得中国民航局型号合格证，2015年]1月29日交付首家客户成都航空，2016年6月28日投入航线运营，现已累计交付3架。按计划，201 7年生产8架，2018年生产15架，到2020年形成年产30架的批产能力，“十四五”期间（2021-2025年）形成年产50架能力。
C919于2017年5月5日实现首飞，11月10日101机转场阎良，投入科研试飞，预计2021年取得型号合格证并交付客户。按规划，在‘十四五”期间逐步形成年产1 50架能力。
ARJ21的盈亏平衡点在250-300架。C919的盈亏平衡点在400-450架。按以上计划产能，基于如期实现，可以计算出，在“十四五”计划期、即2025年，两个型号各自实现盈亏平衡。换句话说，如果一切正常，乐观的估计是，从现在起，还需要至少8年，两个机型才可能开始赚钱。
实现计划产能，实现盈亏平衡，取得商业成功，每一步的困难程度都不亚于初始研制，而且还正遭遇竞争围堵，面临惨烈的技术竞争。在C919冻结方案之后，201 0年和201 2年空客、波音先后启动A320Neo（意即New EngineOption，新选引擎）和B737Max项目，目标直指C919的领先之处，对A320和B737这两个成功且成熟的机型进行改进（集中于换发和采用翼梢小翼），以提高燃油效率，抵消C919的优势。
但同时，从空客和波音的反应中，可以印证，C919的设计及-飞机预期性能，包括构型配套，是达到了世界水平的，即使晚几年交付运营，届时也不落后。
关于民机产能的匡算
面对这样的态势，中国的民机产能到底应该多大呢？以干线飞机和其中的单通道客机为例，可以做一个简单的匡算。
根据《中国商飞公司2017-2036年民用飞机市场预测年报》，未来20年，基于全球经济保持约2.8%的增长速度，全球旅客周转量（RPK）将以平均每年4.4%的速度递增，各座级喷气客机的交付量将达到43，01 3架，价值约57， 877%美元（以201 6年目录价格为基础），用于替代退役客机和支持机队的发展。其中，涡扇支线客机的交付量约为5，255架，价值超过2，423亿美元：单通道喷气客机交付量将达到28，718架，价值达2.83万亿美元：双通道喷气客机交付量将达9，040架，总价值约272万亿美元。中国航空公司将接收其中的8，575架新机，市场价值约12，104亿美元，折合人民币8万亿元。
波音公司也做出了类似的市场预测，称未来20年（2017-2036），全球需要各座级喷气客机41030架。这个数字与中国商飞的预测数十分接近。其中C919级别的单通道飞机总需求29530架，这个数字也与中国商飞的预测数近似。波音还预测，未来交付中国市场的单通道客机将超过5000架。以波音.空客的储备订单总数12738架来匡算，也大体如此。按现在的产能，以1 0年分摊，平均每年可交付1280架，其中单通道大约1000架。“中国的增长可归功于该国与日俱增的中产阶层，其人数已增至10年前的3倍，且有望在接下来的10年内再翻一番。”波音營销副总裁兰迪·廷塞斯在一份声明中表示，“中国的商业航空未来非常令人振奋。” 使用趋势外推法，可以得出更长年份的预测结果。从1 970年到201 7年的48年间，全球干线飞机的年实际交付量在总趋势上是持续提升的，年平均增长率为2.85%。按此数据，对今后若干年进行趋势外推，可以得出：2025年全球交付量为2019架，2035年2674架，2050年4077架：其中单通道客机2025年1615架，2035年2140架，2050年3260架。
在不考虑由于技术陈旧丧失市场的因素，以及单通道和宽体的市场使用比例变化，维持C919级别单通道客机的状态和市场稳定性的前提下中国可以在2025、2035和2050这三个时间节点上规划产能。第一，如果中国在2025年实现原计划的产能150架，将占当年全球预测交付数的g%。第二，如果期望在2035年，使C919在当年全球交付量中占比20%，就应达到428架的产能。第三，如果期望在建国100年之际，实现三分天下居其一的伟大理想，即在当年全球总交付量中占比30%，产能就应该超过1000架。
上述单通道客机的产能设计，虽然只是基于预测，但可看到一条清晰的脉络。中国要想实现ABC三足鼎立的新世界格局，必须完成这样一个艰巨任务、走完这样一个艰辛征程。即：2025年务必实现年150架产能，或者把这个指标再提高一点，比如达到200-250架，从而奠定继续发展的坚实基础;经过十年奋斗，到2035年，使产能翻一番，冲上400-500架以上的高地：再经过1 5年，到2050年，再翻一番，实现1000架产能。
其他型别的民用飞机，也可按此思路与方法，制定明确的发展计划，并通过坚定实施而实现之，从而成为世界民机制造强国。
关于民用直升机
中国民用直升机的产能问题也很突出。民用领域，特别是通航领域，通航里的航空应急救援体系建设，更急需适用的国产民用直升机。
“十二五”期间，AC311、AC312、AC313系列为代表的民用直升机研制不断取得新成果，形成了参与市场竞争的基础产品，市场销售初见成效。到2016年12月，AC系列民用直升机机队规模已超过50架。但适用的国产直升机还是太少国产直升机机队规模太小。
目前，全球直升机制造企业约有60家，构成了一个非常有竞争性、产业高度集中的工业领域。空客直升机公司、莱昂纳多公司、波音公司、贝尔直升机公司、西科斯基飞机公司和俄罗斯直升机公司，是其中最重要的六家企业。这六家企业的年交付量，分别占到全球军、民用直升机交付量的80%和90%以上。
在全国各地的通航发展浪潮中，民用直升机领域正形成如当年国外汽车涌入一样的“万国号”局面。近年来，国外直升机企业直接销售或在中国建厂生产销售的产品，占我国采购量的90%以上。过高的比例，过多的型别，这是我们所不愿看到的，但似乎通航企业并无更好的选择。
2009年中国航空学会曾组织了一项建言活动。鉴于汶川地震中暴露出的航空应急救援能力严重不足的问题，建议中央决策加快建设航空应急救援体系;27位院士联合签署的这份建议书，得到了中央领导的肯定，国务院专门组织编制了规划，其中对十二五的国产直升机采购有明确要求。由于国产民用直升机的实际状况，相应的目标和要求并未实现。时至今日，民用直升机这个巨大的市场“金山”正被国外供应商瓜分，而国内公司却鲜有建树。迄今，并未见到国内的直升机主体企业、国字号的主供应商做出强有力的正面回应。
相比军用航空器而言，民用航空器产能不足的问题突出，反映在喷气支线客机、大型干线客机和民用直升机这三大类主要民用航空产品的产能均不能满足市场需求。
历史进步与新挑战
近年来，为满足民用航空市场的巨大需求，并积极参与国际市场竞争，中国相继成功研制C919干线客机、ARJ21新支线客机、新舟系列涡桨支线客机和AC系列民用直升机等一批民用航空器，AG-600水陆两用飞机、CR929远程宽体客机等也在研制中，发展势头强劲。
作为研制主体的COMAC（中国商用飞机有限责任公司）和AVIC，在民用航空领域面临的共同挑战是：在新机型成功研制的基础上，尽快形成批产能力，突破国际巨头在相似机型上的围堵，占据一定的国内外市场份额，最终实现商业成功。其中，以COMAC为主体承担的ARJ21和C919面临的挑战尤为紧迫和严峻。
ARJ21于2014年]1月30日取得中国民航局型号合格证，2015年]1月29日交付首家客户成都航空，2016年6月28日投入航线运营，现已累计交付3架。按计划，201 7年生产8架，2018年生产15架，到2020年形成年产30架的批产能力，“十四五”期间（2021-2025年）形成年产50架能力。
C919于2017年5月5日实现首飞，11月10日101机转场阎良，投入科研试飞，预计2021年取得型号合格证并交付客户。按规划，在‘十四五”期间逐步形成年产1 50架能力。
ARJ21的盈亏平衡点在250-300架。C919的盈亏平衡点在400-450架。按以上计划产能，基于如期实现，可以计算出，在“十四五”计划期、即2025年，两个型号各自实现盈亏平衡。换句话说，如果一切正常，乐观的估计是，从现在起，还需要至少8年，两个机型才可能开始赚钱。
实现计划产能，实现盈亏平衡，取得商业成功，每一步的困难程度都不亚于初始研制，而且还正遭遇竞争围堵，面临惨烈的技术竞争。在C919冻结方案之后，201 0年和201 2年空客、波音先后启动A320Neo（意即New EngineOption，新选引擎）和B737Max项目，目标直指C919的领先之处，对A320和B737这两个成功且成熟的机型进行改进（集中于换发和采用翼梢小翼），以提高燃油效率，抵消C919的优势。
但同时，从空客和波音的反应中，可以印证，C919的设计及-飞机预期性能，包括构型配套，是达到了世界水平的，即使晚几年交付运营，届时也不落后。
关于民机产能的匡算
面对这样的态势，中国的民机产能到底应该多大呢？以干线飞机和其中的单通道客机为例，可以做一个简单的匡算。
根据《中国商飞公司2017-2036年民用飞机市场预测年报》，未来20年，基于全球经济保持约2.8%的增长速度，全球旅客周转量（RPK）将以平均每年4.4%的速度递增，各座级喷气客机的交付量将达到43，01 3架，价值约57， 877%美元（以201 6年目录价格为基础），用于替代退役客机和支持机队的发展。其中，涡扇支线客机的交付量约为5，255架，价值超过2，423亿美元：单通道喷气客机交付量将达到28，718架，价值达2.83万亿美元：双通道喷气客机交付量将达9，040架，总价值约272万亿美元。中国航空公司将接收其中的8，575架新机，市场价值约12，104亿美元，折合人民币8万亿元。
波音公司也做出了类似的市场预测，称未来20年（2017-2036），全球需要各座级喷气客机41030架。这个数字与中国商飞的预测数十分接近。其中C919级别的单通道飞机总需求29530架，这个数字也与中国商飞的预测数近似。波音还预测，未来交付中国市场的单通道客机将超过5000架。以波音.空客的储备订单总数12738架来匡算，也大体如此。按现在的产能，以1 0年分摊，平均每年可交付1280架，其中单通道大约1000架。“中国的增长可归功于该国与日俱增的中产阶层，其人数已增至10年前的3倍，且有望在接下来的10年内再翻一番。”波音營销副总裁兰迪·廷塞斯在一份声明中表示，“中国的商业航空未来非常令人振奋。” 使用趋势外推法，可以得出更长年份的预测结果。从1 970年到201 7年的48年间，全球干线飞机的年实际交付量在总趋势上是持续提升的，年平均增长率为2.85%。按此数据，对今后若干年进行趋势外推，可以得出：2025年全球交付量为2019架，2035年2674架，2050年4077架：其中单通道客机2025年1615架，2035年2140架，2050年3260架。
在不考虑由于技术陈旧丧失市场的因素，以及单通道和宽体的市场使用比例变化，维持C919级别单通道客机的状态和市场稳定性的前提下中国可以在2025、2035和2050这三个时间节点上规划产能。第一，如果中国在2025年实现原计划的产能150架，将占当年全球预测交付数的g%。第二，如果期望在2035年，使C919在当年全球交付量中占比20%，就应达到428架的产能。第三，如果期望在建国100年之际，实现三分天下居其一的伟大理想，即在当年全球总交付量中占比30%，产能就应该超过1000架。
上述单通道客机的产能设计，虽然只是基于预测，但可看到一条清晰的脉络。中国要想实现ABC三足鼎立的新世界格局，必须完成这样一个艰巨任务、走完这样一个艰辛征程。即：2025年务必实现年150架产能，或者把这个指标再提高一点，比如达到200-250架，从而奠定继续发展的坚实基础;经过十年奋斗，到2035年，使产能翻一番，冲上400-500架以上的高地：再经过1 5年，到2050年，再翻一番，实现1000架产能。
其他型别的民用飞机，也可按此思路与方法，制定明确的发展计划，并通过坚定实施而实现之，从而成为世界民机制造强国。
关于民用直升机
中国民用直升机的产能问题也很突出。民用领域，特别是通航领域，通航里的航空应急救援体系建设，更急需适用的国产民用直升机。
“十二五”期间，AC311、AC312、AC313系列为代表的民用直升机研制不断取得新成果，形成了参与市场竞争的基础产品，市场销售初见成效。到2016年12月，AC系列民用直升机机队规模已超过50架。但适用的国产直升机还是太少国产直升机机队规模太小。
目前，全球直升机制造企业约有60家，构成了一个非常有竞争性、产业高度集中的工业领域。空客直升机公司、莱昂纳多公司、波音公司、贝尔直升机公司、西科斯基飞机公司和俄罗斯直升机公司，是其中最重要的六家企业。这六家企业的年交付量，分别占到全球军、民用直升机交付量的80%和90%以上。
在全国各地的通航发展浪潮中，民用直升机领域正形成如当年国外汽车涌入一样的“万国号”局面。近年来，国外直升机企业直接销售或在中国建厂生产销售的产品，占我国采购量的90%以上。过高的比例，过多的型别，这是我们所不愿看到的，但似乎通航企业并无更好的选择。
2009年中国航空学会曾组织了一项建言活动。鉴于汶川地震中暴露出的航空应急救援能力严重不足的问题，建议中央决策加快建设航空应急救援体系;27位院士联合签署的这份建议书，得到了中央领导的肯定，国务院专门组织编制了规划，其中对十二五的国产直升机采购有明确要求。由于国产民用直升机的实际状况，相应的目标和要求并未实现。时至今日，民用直升机这个巨大的市场“金山”正被国外供应商瓜分，而国内公司却鲜有建树。迄今，并未见到国内的直升机主体企业、国字号的主供应商做出强有力的正面回应。