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摘要：随着国民经济的推动，高速铁路工程的建设在我国越来越多，如何处理好高速铁路桥涵的建设也是国家需要密切关注的首要问题。本文主要通过三个阶段准备阶段、施工阶段和路基检测分析讨论了高速铁路桥涵过渡段施工的技术使用问题。
关键词：高速铁路；桥涵过渡段；施工技术
中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号：
引言
在现代化的高速铁路桥涵过渡段设计中，其要求相对较高，如高速铁路的无碴轨道方式，严格要求我们在建筑施工后沉降幅度小于15mm。在设计衔接阶段的结构时，要留意其容易产生不均匀沉降的情况。因此我们在最初的设计到道路施工和维护上要特别注意对不均匀沉降状况的控制，保障道路的畅通性，确保列车的高速运行。
一、施工筹备阶段
一个好的施工项目工程要确保所有的建筑施工人员都能掌握正确的操作流程规范，遵守安全规范，在严格把握质量要求的标准下完成本职的工作。因此，相关部门应在施工的筹备阶段首先要对参与建设的人员进行严格的上岗前培训。然后，要想有把握做好测量工作，要通过试验配比出满足设计和规范要求的材料以此来进行材料的选择；地基处理均采用的桩板结构，施工测量时只需恢复线路中线中桩。在项目工程中，我们采用掺3%~4%水泥的级配碎石来填筑桥涵过渡段，使用推土机铺平道路，平地机碾平，碾压设备可选用自行式振动压路机和小型振动压实设备。检测设备校验可选用K30荷载仪、动态变形模量 Evd、变形模量EV2、环刀等。
二、施工技术运用阶段
高速铁路桥涵过渡段施工工艺流程的基本設置可分为：准备下承层→施工放样→拌和→运输→摊铺→碾压→养生。各个施工阶段都选用机械化流水作业。
1、路基过渡段的施工
通过使用15t以上的自卸车进行运输，根据距离配备出足够的车辆,虚铺25cm，全铺满幅，纵向分层填铺。通过打格进行上料，每格有10m长，宽度为全幅路基，通过挖掘机装料过程计算出所需方量，并要注意自卸车在成品料仓下面接料时，混合料的下落高度定要小于2m。尽量缩短混合料的运输时间是施工过程中最重要的一步。且因天气炎热、距离拉长，混合料极易缺失水分。最好用蓬布覆盖在混合料上。必须严格在磅单上标明搅拌时间。在运行摊铺时使用推土机进行初平，初平时明确标高控制度。
用重型振动压路机压实路基。遵照先静压后弱振、再强振的顺序进行碾压，碾压时要先进行旁边两侧后碾压中间地段，对于大型压路机顾及不到的地段采用小型夯实机械进行夯实。在填筑时过渡地段时，要同时在两侧进行施工。桥涵过渡段属于横向结构，它的承重是在垂直方向，一定要切实做好两侧施工段的对称行，确保横向结构物可以抵抗倾倒覆盖、抗滑移。同时在 0.6 m左右高度时距离结构物5m至15 m和过渡段中心位置采用2到3层级配碎石埋设沉降剖面管，过渡段比较长的时候要每隔20 m增加沉降观测断面。在埋设压实合格的沉降剖面管后，通过小型挖掘机挖到钢筋混凝土板顶，再填筑20cm的中粗砂，进行人工摊铺。等到平整后，用小型压实装备压实，小心放置在沉降剖面管。并注意在管内放置一根尼龙绳用于拉动测头，夯填中粗砂至碾压面。
2、桥台过渡段的施工
过渡段主要是采用分层填筑的方法。级配碎石掺 3%~4%水泥为其压实填料，同时还要满足动态变形模量不小于50、地基的系数要不小于150、空隙率不大于28的压实标准。桥台后基坑要以混凝土填筑或者用碎石分层来回填并用小型平板振动机压实，利于横向排水。过渡要与其相连的路堤一起同时施工。在路堤底压平整理原地面的场地后，要用振动碾压机对其碾压确保其密实度。
桥台与搭板过渡点处设置2块0.3米长、2.8米宽、0.05米厚的高强度挤塑板，搭板下表面与桥台接触位置铺设3.5米厚土工布。涵洞顶部到路基面的高度要不大于2米，一侧的过渡段路堤总长要大于结构物两侧路堤高的2倍。采用倒梯形完成一次性过渡。在构筑物得轴线与其线路的中线进行斜交时，采用级配碎石填筑斜交部分，再设置过渡段，减少单跟轨道轨枕横向刚度的差异。在施工过程中，要在一定范围内加强轨道的横向刚度过渡，尤其要注意路基与横向构筑物的连接处，以充分保证其整体刚度，实现平顺过渡的要求。我们在完成承台基坑回填和桥台防水的施工及验收工作后，进行过渡段的填筑。在达到端刺底部标高后，每填筑压实一层，要立刻将端刺基础位置的级配碎石挖出，换成粗砂进行填筑，这样有利于在对端刺基础施工时比较容易开挖。在过渡段级配碎石填筑超出端刺基础顶面45 cm左右时，可以进行端刺的施工。在端刺施工完成后，要对预留的过渡板钢筋进行防腐处理。防止预压土污染和钢筋腐蚀。
3、摩擦板和过渡板的施工
在进行摩擦板施工时，要对结构的整体性进行规划，尤其注重摩擦板与端刺部位的连接。一定要避免出现水平施工缝，保证摩擦板与端刺的紧密连接。端刺与摩擦板的设置都应该接地，把接地钢筋与端刺摩擦板构造钢筋进行焊接，形成回流路线并通过接地端子引出混凝土面。同时，过滤器、摩擦板和桥台之间要使用纤维板塞紧，这样可以起到力的缓冲作用，防止损坏结构。因为，在列车快速驶过桥台过渡段时，摩擦板可能产生很小的位移。刚性泡沫板铺设在过渡板位置级配碎石顶面，然后铺设一层聚乙烯薄膜，以防止混凝土浆穿透硬质泡沫板。完成后的摩擦板，其表面校准喷丸硬化处理的混凝土施工。
三、路基检测阶段
路基检测是我们高速铁路桥涵过渡段施工的重点，也是保证施工质量的关键。首先，我们要求过渡段的基底处理要按照工程设计的要求与桥台、横向结构物、相邻路堤的基底处理同时进行。同时按照设计标准，对路堤和路堑过渡段顺原地面纵向开挖，开挖坡面的纵向坡度要符合设计的要求。开挖台阶的高度应控制在0.5~0.6 m以内。基坑采用混凝土回填。采用碎石回填时，分层回填并夯实。保证压实质量符合工程设计的要求。填料的粒径、级配及质量符合工程设计的标准。对于路桥过渡段级配碎石中掺入水泥的品种、规格及质量要严格符合设计要求，保证施工的质量。通过现场滴定试验控制灰剂量，严格控制级配碎石出厂配合比，做好过渡段填筑的工作。
四、施工过程中注意的问题
桩基础工程地基土条件下的热平衡，各种热所产生的建筑活动，如钻孔摩擦生热、热泥浆、混凝土的水热化等，都可使桩基础的土壤升温，甚至融化。基准测温孔地温基本上处于正温范围或零度附近。桩侧表面的冻土温度会在不同深度方向会受到不同程度的扰动。在- 12 m 以上区段对土体扰动比较明显并且波动值比较大，在- 12 m 以深的区段对土体扰动不明显并且波动不大。钻孔灌注桩体与多年冻土接壤处的地温会随着桩体混凝土的温度升高而逐渐升高，并且径向距离越来越远，扰动程度越来越小。从施工的经验上来讲，在多年冻土区采用旋挖钻机效果比较好，不需要进行泥浆护壁，还能减小对周围环境的污染程度。同时，这种施工方法成孔速度比较快，对周围的冻土环境扰动比较少，缩小了融化圈，更好的保持了地基土的天然状态，也能在一定程度上节约了我们施工所使用的混凝土数量。
温度控制是过渡段砼施工工艺的一个重要组成部分，直接影响工程质量，施工时应严格控制混凝土的入模温度。冬季施工时砼的入模温度不应低于5度，夏季施工时，砼的入模温度不应高于30度，同时也不能高于当地60年内统计的最低平均气温加40度。搭板砼的水化热应采取切实可行的措施来减少，控制早期强度，不能在砼内部温度很高时拆模，拆模后不能立即浇凉水，且注意保温。
结束语
通过从施工准备阶段、施工技术阶段、及路基检测阶段三个方面的简要论述，说明了在现代化的高速铁路桥涵设计要求越来越高的状况下，高速铁路的无碴轨道形式，要求我们建筑施工不断提高我们的施工技术水平，在施工过程中要注重对不均匀沉降的控制，保障道路的平顺性，保证我们列车的高速运行。
参考文献：
[1]刘道前. 高速铁路路桥过渡段的处理研究[J]. 山西建筑. 2009(19).
[2]张雪锋.王孟钧. 铁路路桥过渡段问题的防治探讨[J]. 铁道工程企业管理. 2009(02)
[3]路东亮.论述高速铁路桥涵过渡段施工技术[J]. 城市建设理论研究.2011（16).
[4]王文超. 论述高速铁路桥涵过渡段施工技术[J].中国铁路网.2011（30）.
[5]李永华. 高速铁路桥涵过渡段施工技术[J]. 科学之友. 2012（14）
关键词：高速铁路；桥涵过渡段；施工技术
中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号：
引言
在现代化的高速铁路桥涵过渡段设计中，其要求相对较高，如高速铁路的无碴轨道方式，严格要求我们在建筑施工后沉降幅度小于15mm。在设计衔接阶段的结构时，要留意其容易产生不均匀沉降的情况。因此我们在最初的设计到道路施工和维护上要特别注意对不均匀沉降状况的控制，保障道路的畅通性，确保列车的高速运行。
一、施工筹备阶段
一个好的施工项目工程要确保所有的建筑施工人员都能掌握正确的操作流程规范，遵守安全规范，在严格把握质量要求的标准下完成本职的工作。因此，相关部门应在施工的筹备阶段首先要对参与建设的人员进行严格的上岗前培训。然后，要想有把握做好测量工作，要通过试验配比出满足设计和规范要求的材料以此来进行材料的选择；地基处理均采用的桩板结构，施工测量时只需恢复线路中线中桩。在项目工程中，我们采用掺3%~4%水泥的级配碎石来填筑桥涵过渡段，使用推土机铺平道路，平地机碾平，碾压设备可选用自行式振动压路机和小型振动压实设备。检测设备校验可选用K30荷载仪、动态变形模量 Evd、变形模量EV2、环刀等。
二、施工技术运用阶段
高速铁路桥涵过渡段施工工艺流程的基本設置可分为：准备下承层→施工放样→拌和→运输→摊铺→碾压→养生。各个施工阶段都选用机械化流水作业。
1、路基过渡段的施工
通过使用15t以上的自卸车进行运输，根据距离配备出足够的车辆,虚铺25cm，全铺满幅，纵向分层填铺。通过打格进行上料，每格有10m长，宽度为全幅路基，通过挖掘机装料过程计算出所需方量，并要注意自卸车在成品料仓下面接料时，混合料的下落高度定要小于2m。尽量缩短混合料的运输时间是施工过程中最重要的一步。且因天气炎热、距离拉长，混合料极易缺失水分。最好用蓬布覆盖在混合料上。必须严格在磅单上标明搅拌时间。在运行摊铺时使用推土机进行初平，初平时明确标高控制度。
用重型振动压路机压实路基。遵照先静压后弱振、再强振的顺序进行碾压，碾压时要先进行旁边两侧后碾压中间地段，对于大型压路机顾及不到的地段采用小型夯实机械进行夯实。在填筑时过渡地段时，要同时在两侧进行施工。桥涵过渡段属于横向结构，它的承重是在垂直方向，一定要切实做好两侧施工段的对称行，确保横向结构物可以抵抗倾倒覆盖、抗滑移。同时在 0.6 m左右高度时距离结构物5m至15 m和过渡段中心位置采用2到3层级配碎石埋设沉降剖面管，过渡段比较长的时候要每隔20 m增加沉降观测断面。在埋设压实合格的沉降剖面管后，通过小型挖掘机挖到钢筋混凝土板顶，再填筑20cm的中粗砂，进行人工摊铺。等到平整后，用小型压实装备压实，小心放置在沉降剖面管。并注意在管内放置一根尼龙绳用于拉动测头，夯填中粗砂至碾压面。
2、桥台过渡段的施工
过渡段主要是采用分层填筑的方法。级配碎石掺 3%~4%水泥为其压实填料，同时还要满足动态变形模量不小于50、地基的系数要不小于150、空隙率不大于28的压实标准。桥台后基坑要以混凝土填筑或者用碎石分层来回填并用小型平板振动机压实，利于横向排水。过渡要与其相连的路堤一起同时施工。在路堤底压平整理原地面的场地后，要用振动碾压机对其碾压确保其密实度。
桥台与搭板过渡点处设置2块0.3米长、2.8米宽、0.05米厚的高强度挤塑板，搭板下表面与桥台接触位置铺设3.5米厚土工布。涵洞顶部到路基面的高度要不大于2米，一侧的过渡段路堤总长要大于结构物两侧路堤高的2倍。采用倒梯形完成一次性过渡。在构筑物得轴线与其线路的中线进行斜交时，采用级配碎石填筑斜交部分，再设置过渡段，减少单跟轨道轨枕横向刚度的差异。在施工过程中，要在一定范围内加强轨道的横向刚度过渡，尤其要注意路基与横向构筑物的连接处，以充分保证其整体刚度，实现平顺过渡的要求。我们在完成承台基坑回填和桥台防水的施工及验收工作后，进行过渡段的填筑。在达到端刺底部标高后，每填筑压实一层，要立刻将端刺基础位置的级配碎石挖出，换成粗砂进行填筑，这样有利于在对端刺基础施工时比较容易开挖。在过渡段级配碎石填筑超出端刺基础顶面45 cm左右时，可以进行端刺的施工。在端刺施工完成后，要对预留的过渡板钢筋进行防腐处理。防止预压土污染和钢筋腐蚀。
3、摩擦板和过渡板的施工
在进行摩擦板施工时，要对结构的整体性进行规划，尤其注重摩擦板与端刺部位的连接。一定要避免出现水平施工缝，保证摩擦板与端刺的紧密连接。端刺与摩擦板的设置都应该接地，把接地钢筋与端刺摩擦板构造钢筋进行焊接，形成回流路线并通过接地端子引出混凝土面。同时，过滤器、摩擦板和桥台之间要使用纤维板塞紧，这样可以起到力的缓冲作用，防止损坏结构。因为，在列车快速驶过桥台过渡段时，摩擦板可能产生很小的位移。刚性泡沫板铺设在过渡板位置级配碎石顶面，然后铺设一层聚乙烯薄膜，以防止混凝土浆穿透硬质泡沫板。完成后的摩擦板，其表面校准喷丸硬化处理的混凝土施工。
三、路基检测阶段
路基检测是我们高速铁路桥涵过渡段施工的重点，也是保证施工质量的关键。首先，我们要求过渡段的基底处理要按照工程设计的要求与桥台、横向结构物、相邻路堤的基底处理同时进行。同时按照设计标准，对路堤和路堑过渡段顺原地面纵向开挖，开挖坡面的纵向坡度要符合设计的要求。开挖台阶的高度应控制在0.5~0.6 m以内。基坑采用混凝土回填。采用碎石回填时，分层回填并夯实。保证压实质量符合工程设计的要求。填料的粒径、级配及质量符合工程设计的标准。对于路桥过渡段级配碎石中掺入水泥的品种、规格及质量要严格符合设计要求，保证施工的质量。通过现场滴定试验控制灰剂量，严格控制级配碎石出厂配合比，做好过渡段填筑的工作。
四、施工过程中注意的问题
桩基础工程地基土条件下的热平衡，各种热所产生的建筑活动，如钻孔摩擦生热、热泥浆、混凝土的水热化等，都可使桩基础的土壤升温，甚至融化。基准测温孔地温基本上处于正温范围或零度附近。桩侧表面的冻土温度会在不同深度方向会受到不同程度的扰动。在- 12 m 以上区段对土体扰动比较明显并且波动值比较大，在- 12 m 以深的区段对土体扰动不明显并且波动不大。钻孔灌注桩体与多年冻土接壤处的地温会随着桩体混凝土的温度升高而逐渐升高，并且径向距离越来越远，扰动程度越来越小。从施工的经验上来讲，在多年冻土区采用旋挖钻机效果比较好，不需要进行泥浆护壁，还能减小对周围环境的污染程度。同时，这种施工方法成孔速度比较快，对周围的冻土环境扰动比较少，缩小了融化圈，更好的保持了地基土的天然状态，也能在一定程度上节约了我们施工所使用的混凝土数量。
温度控制是过渡段砼施工工艺的一个重要组成部分，直接影响工程质量，施工时应严格控制混凝土的入模温度。冬季施工时砼的入模温度不应低于5度，夏季施工时，砼的入模温度不应高于30度，同时也不能高于当地60年内统计的最低平均气温加40度。搭板砼的水化热应采取切实可行的措施来减少，控制早期强度，不能在砼内部温度很高时拆模，拆模后不能立即浇凉水，且注意保温。
结束语
通过从施工准备阶段、施工技术阶段、及路基检测阶段三个方面的简要论述，说明了在现代化的高速铁路桥涵设计要求越来越高的状况下，高速铁路的无碴轨道形式，要求我们建筑施工不断提高我们的施工技术水平，在施工过程中要注重对不均匀沉降的控制，保障道路的平顺性，保证我们列车的高速运行。
参考文献：
[1]刘道前. 高速铁路路桥过渡段的处理研究[J]. 山西建筑. 2009(19).
[2]张雪锋.王孟钧. 铁路路桥过渡段问题的防治探讨[J]. 铁道工程企业管理. 2009(02)
[3]路东亮.论述高速铁路桥涵过渡段施工技术[J]. 城市建设理论研究.2011（16).
[4]王文超. 论述高速铁路桥涵过渡段施工技术[J].中国铁路网.2011（30）.
[5]李永华. 高速铁路桥涵过渡段施工技术[J]. 科学之友. 2012（14）