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10月9日，寰宇一家联盟终于宣布卡塔尔航空（下称“卡航”）将正式加入该联盟。对于中东三大航空公司以及航空联盟而言，这意味着重大的战略改变将出现。对寰宇一家而言，从9月澳洲航空（下称“澳航”）与非联盟成员的阿联酋航空（下称“亚航”）牵手，将自身的国际运力从新加坡转投海湾地区，同时终结与英航的长期合作，以重新在中东锻造前往欧洲的业务之时，改变便已开始。更戏剧性的是，就在英航宣布将举荐卡航进入寰宇一家前数小时，阿提哈德航空宣布了与法航-荷航、柏林航空在欧洲内部航线上展开代码共享，甚至在欧洲内部航线以外也和法航-荷航展开合作。由于法航-荷航是天合联盟的核心成员，而柏林航空则属于寰宇一家，在阿提哈德航空作为柏林航空股东的前提下，这一合作方有达成的可能。
此前阿提哈德航空已与同样身为非联盟成员的维珍澳洲航空建立合作，令前者的航线网延展至澳洲内陆，后者则得益于前者带来的长途乘客喂给。同样，卡航也会对举荐人英航的母公司IAG带来大量长途客源。在这种各取所需的图景下，卡航就选择了寰宇一家，而未来阿提哈德则可能会加入天合联盟。
在寰宇一家内部，IAG自然是卡航加入的最大受益者。英航和伊比利亚航合并成IAG后，西班牙银行Bankia因此成为IAG的股东之一，但这家银行目前需要财政救助，因此IAG急需来自卡航的融资来替换这个问题重重的股东。考虑到阿提哈德对柏林航空和维珍澳洲的股份收购，为何卡航不能与IAG发展出类似的战略关系？
但对国泰和澳航这些寰宇一家成员来说，卡航的加入更可能带来潜在竞争。另一方面，在看到澳航引入阿航的先例后，其他联盟成员，包括美国航空（下称“美航”）与日航也可能尝试寻找合作伙伴。现时处于破产保护的美航和刚刚走出重组的日航，选择在这一时机寻找外援再合理不过。美航便已经在探讨和阿航结盟的可能性，而已经和阿航建立了合作的日航则可能转身与卡航探讨在中东及非洲市场“虚拟”延展自身航线的可能。
因此，不应将卡航加入寰宇一家解读为这一联盟内部益发分化的信号。考虑到卡航的加入发生在澳航与英航分道扬镳、并进而与阿航锻造伙伴关系之后，这更可能预示着三大航空联盟的成员今后均会采取一切方法来生存下去，而不会死守联盟的目标。澳航的例子已经说明了这种跨联盟合作的重要性——其国际业务的亏损已经开始侵蚀由捷星和国内航线带来的利润，实施止损措施迫在眉睫。相似地，阿提哈德与法航-荷航的合作，则令天合联盟的走向与行业大势保持一致。
可以预见，澳航仍然会在常旅客上与卡航合作，但仅此而已，澳航仍会专注于自身与阿航的合作。
（译/ ully）
此前阿提哈德航空已与同样身为非联盟成员的维珍澳洲航空建立合作，令前者的航线网延展至澳洲内陆，后者则得益于前者带来的长途乘客喂给。同样，卡航也会对举荐人英航的母公司IAG带来大量长途客源。在这种各取所需的图景下，卡航就选择了寰宇一家，而未来阿提哈德则可能会加入天合联盟。
在寰宇一家内部，IAG自然是卡航加入的最大受益者。英航和伊比利亚航合并成IAG后，西班牙银行Bankia因此成为IAG的股东之一，但这家银行目前需要财政救助，因此IAG急需来自卡航的融资来替换这个问题重重的股东。考虑到阿提哈德对柏林航空和维珍澳洲的股份收购，为何卡航不能与IAG发展出类似的战略关系？
但对国泰和澳航这些寰宇一家成员来说，卡航的加入更可能带来潜在竞争。另一方面，在看到澳航引入阿航的先例后，其他联盟成员，包括美国航空（下称“美航”）与日航也可能尝试寻找合作伙伴。现时处于破产保护的美航和刚刚走出重组的日航，选择在这一时机寻找外援再合理不过。美航便已经在探讨和阿航结盟的可能性，而已经和阿航建立了合作的日航则可能转身与卡航探讨在中东及非洲市场“虚拟”延展自身航线的可能。
因此，不应将卡航加入寰宇一家解读为这一联盟内部益发分化的信号。考虑到卡航的加入发生在澳航与英航分道扬镳、并进而与阿航锻造伙伴关系之后，这更可能预示着三大航空联盟的成员今后均会采取一切方法来生存下去，而不会死守联盟的目标。澳航的例子已经说明了这种跨联盟合作的重要性——其国际业务的亏损已经开始侵蚀由捷星和国内航线带来的利润，实施止损措施迫在眉睫。相似地，阿提哈德与法航-荷航的合作，则令天合联盟的走向与行业大势保持一致。
可以预见，澳航仍然会在常旅客上与卡航合作，但仅此而已，澳航仍会专注于自身与阿航的合作。
（译/ ully）