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国务院副总理马凯在近日召开的新能源汽车推广应用工作座谈会上强调，要以市场为导向，采取综合措施，加快市场推广应用，扎实推动节能与新能源汽车产业发展。他还要求，坚决破除地方保护，促进公平竞争，形成全国统一市场。
作为一家创立仅11年的公司，特斯拉去年在美国市场以近1.9万辆的成绩摘得新能源汽车销量季军，位列通用沃蓝达和日产聆风之后，但其风头不仅大大盖过了前两名，而且在全球刮起了一股“特斯拉旋风”。一个重要的原因就在于，特斯拉通过细分市场定位，利用互联网思维造车与营销，实现了商业模式创新，让人们对启动新能源汽车私人消费市场有了强大的预期。
反观我国新能源汽车行业，起步并不晚，政府投入资金也不少，特别是在终端购买补贴力度上着力甚大，为什么没能催生出像特斯拉这样的企业呢？有人说是科研投入效率不高，也有人说是尚未形成一套较好的商业模式，还有人认为是企业缺乏互联网思维，等等。这些原因都有，不过，更重要的症结恐怕在于没有一个开放的市场竞争环境。
地方保护主义的影响不容忽视。北京市经信委、市科委近日公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，就不包括插电式混合动力轿车，而且各方面信息也显示，北京市属汽车生产企业近期也不准备生产此类新能源汽车。如此一来，深圳的比亚迪秦、上海的荣威550等插电式混合动力轿车就被“有意识”地排除在补贴范围之外，以至于有网友戏言比亚迪“进了伦敦城，却没能敲开北京门”。
事实上，在新能源汽车推广过程中，一些试点城市都或明或暗地制定了地方保护措施，以扶持本地企业，或者吸引外来企业投资落户。而创新需要一个开放的环境，如果将新能源车推广搞成一个个封闭的小圈子、一个个小利益集团，没有充分和公平的竞争，企业又怎能有创新的动力！
作为新兴的潜力市场，新能源汽车存在极大的想象空间，对创业者和投资人有着天然的吸引力。只有让更多的“马驹”跑进来，才可能跃出“黑马”，可眼下各种政策门槛却将其无情地挡在了门外。比如，早在2002年，万向集团就成立了万向电动汽车有限公司，一直期望进军整车制造领域，然而由于没有整车资质，万向只能生产零部件。虽然万向现已花巨大代价收购了美国的菲斯科，但能否在国内真正拿到乘用车生产资质，仍是个未知数。
一个尴尬的现实是，就算拥有雄厚的资本、先进的车联网技术，甚至颠覆传统的商业模式，若想在中国注册企业生产新能源汽车，也困难重重。不可否认，传统汽车企业有技术积累，在发展新能源汽车上有“先发”优势，但也容易受思维定式、技术路径依赖和现有资产拖累，难有积极性做大投入、大革新。特别是在新能源汽车技术和产业化尚未实现重大突破的情况下，不少传统车企本能地希望传统技术有更长的生命周期，以便在传统技术轨道上获得更多的利润。由于这些企业拥有行业话语权，有时甚至还会影响政策制定者，从而维持在市场中的既有优势。
因此，在发展像新能源汽车这样的新兴产业过程中，行业主管部门和各级地方政府，不能以旧有的思维和套路来进行管理，而要敢于打破体制机制的束缚，为企业创新建立一个开放平等的市场环境。只有给新进入者更多机会，让多元化的技术、多样化的产品、多种商业模式在市场中充分“竞技”，甚至不怕“试错”，创新才不会被扼杀在摇篮当中。否则，我们不仅很难产生中国的特斯拉，即使美国的特斯拉来了，也没法玩下去。
作为一家创立仅11年的公司，特斯拉去年在美国市场以近1.9万辆的成绩摘得新能源汽车销量季军，位列通用沃蓝达和日产聆风之后，但其风头不仅大大盖过了前两名，而且在全球刮起了一股“特斯拉旋风”。一个重要的原因就在于，特斯拉通过细分市场定位，利用互联网思维造车与营销，实现了商业模式创新，让人们对启动新能源汽车私人消费市场有了强大的预期。
反观我国新能源汽车行业，起步并不晚，政府投入资金也不少，特别是在终端购买补贴力度上着力甚大，为什么没能催生出像特斯拉这样的企业呢？有人说是科研投入效率不高，也有人说是尚未形成一套较好的商业模式，还有人认为是企业缺乏互联网思维，等等。这些原因都有，不过，更重要的症结恐怕在于没有一个开放的市场竞争环境。
地方保护主义的影响不容忽视。北京市经信委、市科委近日公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，就不包括插电式混合动力轿车，而且各方面信息也显示，北京市属汽车生产企业近期也不准备生产此类新能源汽车。如此一来，深圳的比亚迪秦、上海的荣威550等插电式混合动力轿车就被“有意识”地排除在补贴范围之外，以至于有网友戏言比亚迪“进了伦敦城，却没能敲开北京门”。
事实上，在新能源汽车推广过程中，一些试点城市都或明或暗地制定了地方保护措施，以扶持本地企业，或者吸引外来企业投资落户。而创新需要一个开放的环境，如果将新能源车推广搞成一个个封闭的小圈子、一个个小利益集团，没有充分和公平的竞争，企业又怎能有创新的动力！
作为新兴的潜力市场，新能源汽车存在极大的想象空间，对创业者和投资人有着天然的吸引力。只有让更多的“马驹”跑进来，才可能跃出“黑马”，可眼下各种政策门槛却将其无情地挡在了门外。比如，早在2002年，万向集团就成立了万向电动汽车有限公司，一直期望进军整车制造领域，然而由于没有整车资质，万向只能生产零部件。虽然万向现已花巨大代价收购了美国的菲斯科，但能否在国内真正拿到乘用车生产资质，仍是个未知数。
一个尴尬的现实是，就算拥有雄厚的资本、先进的车联网技术，甚至颠覆传统的商业模式，若想在中国注册企业生产新能源汽车，也困难重重。不可否认，传统汽车企业有技术积累，在发展新能源汽车上有“先发”优势，但也容易受思维定式、技术路径依赖和现有资产拖累，难有积极性做大投入、大革新。特别是在新能源汽车技术和产业化尚未实现重大突破的情况下，不少传统车企本能地希望传统技术有更长的生命周期，以便在传统技术轨道上获得更多的利润。由于这些企业拥有行业话语权，有时甚至还会影响政策制定者，从而维持在市场中的既有优势。
因此，在发展像新能源汽车这样的新兴产业过程中，行业主管部门和各级地方政府，不能以旧有的思维和套路来进行管理，而要敢于打破体制机制的束缚，为企业创新建立一个开放平等的市场环境。只有给新进入者更多机会，让多元化的技术、多样化的产品、多种商业模式在市场中充分“竞技”，甚至不怕“试错”，创新才不会被扼杀在摇篮当中。否则，我们不仅很难产生中国的特斯拉，即使美国的特斯拉来了，也没法玩下去。