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“笑傲昆仑问天下何处是雄关，跃马雪域引青藏高原飞铁龙。”青藏铁路全长1956公里，其中西宁至格尔木814公里已于1979年通车。目前正在建设青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1142公里，新建1110公里。铁路建设者们用科技和智慧破解着高寒、缺氧、冻土、缺水等难题。钢铁巨龙飞驰世界屋脊，青藏高原展示着美好的明天。
叩醒尘封的荒原梦
青藏铁路新线建设是国家实施西部大开发战略的举措。回顾历史，青藏高原的铁路建设，融汇了中华民族的百年宏愿。
辛亥革命之后，革命先行者孙中山先生于1919年“五四”运动前后，发表了近20万字的名著《建国方略》。在书中，规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统。其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西藏，向西北通达新疆。孙中山先生的宏伟计划，对后来的铁路建设具有重要的参考和借鉴价值。
1943年至1945年，国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了“草测报告”，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作。中华人民共和国成立后，青藏交通运输进入了崭新的历史发展时期。上世纪50年代初，党和国家就着手研究进藏铁路建设问题。50年代中期，继天水至兰州铁路通车后，铁道部集中力量勘测设计兰青铁路和青藏铁路。为青藏铁路和青海铁路网的建设做了大量的前期工作。1958年，在甘青铁路开工建设的同时，青藏铁路的建设也拉开了序幕。
1984年5月，青藏铁路西宁至格尔木段正式通车。6万多铁道兵指战员和数万筑路员工英勇奋战，“天路”修上了“世界屋脊”，钢铁巨龙被牵到了横空出世的昆仑山。
2001年6月，当西部大开发的号角吹响时。青藏铁路格拉段(青海格尔木至西藏拉萨)动工，这条横跨世界屋脊、海拔最高、线路最长的高原铁路，立即引起国内外社会各界的广泛关注，成为21世纪初华夏大地上一个震惊寰宇的壮举，西方舆论称其为“中国建造的第二座长城”。 青藏铁路将于7月1日实现全线试运营。一条钢铁巨龙正在这块地球最高地域蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越莽莽昆仑，飞架裂谷天堑，叩醒尘封已久的荒原之梦。
如一条丝带将祖国边陲与内地紧紧相连的青藏铁路，是中华民族国力日盛的象征，是华夏各民族人心凝聚的象征，更是推动青藏两省区社会经济快速发展腾飞的象征。青藏铁路格尔木至拉萨段，是我国西部大开发的一个标志性工程，是党中央国务院为促进青藏两省区社会经济快速发展而作出的一项重大战略决策。这条铁路建成后将使我国已经形成的纵横交错、干支结合的铁路运输网络更加完整，东南西北互为沟通。届时，源源不断的物流、人流将通过钢铁巨龙，到达祖国的四面八方。
青藏铁路将纵贯青海、西藏两省区而与内地紧密相连，一举实现西部交通的立体化。同时，青藏铁路对西藏经济社会的发展具有划时代意义。低成本、大运能、全天候不间断运输的铁路大动脉必将加快物流，推动高原地区资源开发和能源结构调整，改善沿线人民的生产生活方式，为青藏两地的经济、社会发展带来更具生命力的跨越式腾飞。
专家认为，青藏铁路的建成将促进西藏经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变，并从根本上提高西藏自我发展的能力，成为西藏经济快速发展的助推器。青藏铁路建设将推动西藏高原特色经济与内地经济的融合，推动西藏的产业和产品走向全国和世界。西藏的矿业、绿色饮料、藏医药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业等大批独具高原特色的产品将依靠青藏铁路源源不断地向外输出，从而产生巨大的经济效益。
随着青藏铁路的兴建，西藏提出了新世纪跨越式发展的宏伟蓝图：“十五”期间经济增长速度达到12％以上；人均国内生产总值到“十五”末进入西部地区前列，到2010年，全区经济发展达到全国中等水平。
人间彩带越昆仑，青藏腾飞指日间。有人作了这样的比喻：青藏公路第一次穿越青藏高原时，使广大西藏农奴翻身得了解放，大步进入社会主义；格拉(格尔木至拉萨)输油管道的修建，为西藏发展提供了“口粮”，经济发展有了保障；兰西拉光缆的兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”、“顺风耳”，使世界屋脊与世界联了网。而正在建设的青藏铁路就像一个助推器，使西藏能够在社会主义市场经济大潮中飞速前进。
破解三大世界性科技难题
在号称“地球第三极”的青藏高原上修建世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是一项震惊寰宇的壮举。青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，路轨最高点将穿越海拔高程达5072米的唐古拉山山岭地段。这里的空气含氧量不足内地的一半，最低气温可达零下40摄氏度。在这种环境下，人往往会出现头痛、失眠、呼吸困难等高原反应，严重的可能患脑水肿、肺水肿以至出现生命危险，因此被称为是“生命禁区”。然而，正在建设的青藏铁路以及数万建设者们所面临的，远不仅仅是恶劣自然环境的挑战，最难啃的硬骨头却是多年冻土、高寒缺氧，生态脆弱这三大世界性科技难题。
唐古拉山越岭地段是青藏铁路必经之地，如何穿越这段集三大科技难题于一身的复杂地区，成了整个工程建设的关键。当初，有人建议铁路应与青藏公路平行。为了确定科学合理的线路，铁一院组织科研人员深入唐古拉山越岭地段的无人区内，冒着生命危险反复勘察、探索，终于找出了一条穿越5072米海拔高程、地质条件较好的线路。与开始考虑的方案相比，既优化了线路，也为国家节约工程投资数亿元人民币。
青藏铁路建设是一项前无古人的伟大实践，紧紧依靠科技进步是攻坚的利器。参建单位大力推广使用新设备、新材料、新技术和新工艺，以确保这项宏伟工程的质量经得起历史的检验。围绕着以三大难题为主的一系列新挑战，全线先后投入数千万元，立项了近80个专项科研课题，这些研究已在多年冻土隧道开挖、支护、衬砌、通风成套技术、冻土区桥梁桩基施工旋挖钻机应用技术等方面取得了新成果，一些联合攻关项目取得的突破性成果还填补了我国铁路建设史上的空白。其中，世界上海拔最高的风火山隧道施工技术评为2002年全国公众关注的十大科技事件之一。
青藏高原复杂的地形地貌和特殊的生态系统类型以及生物分布的多样性，加重了建设者保护生态环境的重担。本着“预防为主，保护优先”的原则，建设部门投入到沿线各地的环保资金达12亿元，并实行了严格的环保监理制度。全体参建将士树立环保理念，强化环保意识，使爱护高原一草一木成为广大职工的自觉行动。
青藏铁路格拉段平均海拔在4500米以上，自然环境十分恶劣。这里流传着这样的民谚：到了西大滩，气短腿发软；来到昆仑山，如到鬼门关；过了五道梁，难见爹和娘；爬上唐古拉，伸手把天抓……从中不难想象，在如此严酷的自然 条件下修筑铁路，其困难程度有多大。
按照高原生理规律，建设单位提出了“要奋斗，不要无谓牺牲；要拼搏，不要盲目蛮干”的口号。尤其是在医疗保障方面，已在全线建立起了三级医疗保障体系，配置了先进适用的常规医疗设备和医用高压氧舱等，使一线施工人员有伤病可以得到及时治疗。开工两年多来，青藏线上各类高原病的抢救成功率达百分之百，参建人员高原病死亡报告为零。
世界屋脊再造81神高原
要在自然条件十分恶劣的世界屋脊上修建青藏铁路，需要强大的精神力量作支撑。青藏铁路建设总指挥长卢春房说：“越是艰难越向前，这是青藏铁路建设者最可宝贵的精神品质。严酷的自然条件是挑战，也是培育青藏铁路精神的良好契机。”
2001年春天，当修筑青藏铁路的喜讯传遍神州大地时，一封封请战书，决心书雪片似地飞到各级组织和领导手中，有的同志还写下血书表达心愿。1．7万人的中铁二十局就有7000多人写了请战书。有的一家人要求同去青藏线，出现了父送子，妻送郎，子承父志、夫妻双双上青藏的感人场面。
各级党组织广泛开展“雪域高原党旗红”、“创党员先锋岗、建红旗责任区”活动，呈现出党建作基础，领导和党员作表率，干群团结奋战在高原、立功在高原、奉献在高原的生动局面。在风火山隧道开工前，党员干部况成明克服难以想象的困难，率领先遣小组4次徒步踏勘了海拔近5000米的36公里管段。一次，他从野外回到驻地累得瘫坐在椅子上，想喝水，水杯就放在桌上，可却心发慌、手发抖，近在咫尺的水杯试了几次都拿不到手，但他仍始终坚持在施工一线。在清水河特大桥施工中，桩基施工常常出现偏孔、塌孔，工程技术人员进行了几十次研讨，都没有找到原因。中铁十二局指挥长余绍水冒着生命危险主动下到几十米深的桩孔里，几经波折终于找出了问题根源和解决办法。
在青藏铁路线采访时，有一幅对联引人注目：雪域之巅谱写人生壮歌，世界屋脊再造精神高原。这是青藏铁路建设者不畏艰险，打造”精神高原”的生动体现。
靠科技告别人“人海战术”
在青藏铁路沿线的各施工点。你根本看不见数万建设大军轰轰烈烈举镐挥锨的场面，给人的一个感觉是：施工区里的各种机械设备好象比人还多。青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房告诉记者，参加青藏铁路格拉段工程建设的劳动大车总共只有3．8万多人，与这条铁路的一期工程建设时相比，参建人员数量大大减少。
中铁十七局集团青藏铁路建设指挥部指挥长董献付说，18岁时他就参加过青藏铁路一期工程的建设，那时候，人住的是帐篷和土坯房子，吃的主要以压缩饼干、土豆和粉条为主。因为机械设备太少，那时候基本上靠的是“人海战术”，与现在根本就没法比。他说，目前中铁十七局及其下属5个项目部的施工线上，全部人马加起来总共还不到2000人，虽然人数看起来不多，但已足够施工需求。“这主要是得益于高水平的机械化作业啊!”董指挥长感慨地说。
十七局副指挥长黎福全说，1976年到1983年，他参加了青藏铁路一期工程西宁至格尔木段的建设，那时候，他所在的建设部队共有两万多人，从青海省海西蒙古族藏族自治州首府德令哈到格尔木南山口短短480多公里铁路，参建者苦干了整整7年。当时，施工区里最好的装载车是日产五十铃，载重量为8吨，现在的沃尔沃装载车，一次可装载20多吨，甚至更多。他说，机械化作业水平的提高不仅加快了施工速度，重要的是大大节省了人力。黎福全说。
中铁十六局集团青藏铁路建设指挥部指挥长程红彬说，现在，十六局施工段内的总共496名正式职工中，至少一半以上职工具备大中专以上学历。精兵强将配以精良设备，劳动效率得以大幅度提高。青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房说，因为有了大量先进的机械设备，“人海战术”已成为过去。
开发与保护并重
青藏铁路开工后，国内外社会各界普遍关注的一个话题是这条铁路的修建会不会对苍茫高原脆弱的生态环境造成严重破坏?这片世界高地所保持的原始生态状况会不会因为青藏铁路的建设而急剧恶化?中国政府到底能在多大程度上有效保护这块净土?
其实，人们的这种担心大可不必。莽莽昆仑山下，巍巍唐古拉山顶，广袤的西藏北部高原，在青藏铁路沿线的每一个施工区采访，随处都能看到“珍惜高原生态、修建环保铁路”、“爱护高原每一寸草地”、“高原野生动物是人类的朋友”、“爱护大自然就是爱护我们的家园”等大幅标语。这些标语时时刻刻在提醒着建设工人：工程建设与生态保护同样重要，我们要把千里青藏铁路线建设成文明环保线!
青藏铁路沿线地区荒山秃岭广布，林草植被稀疏，有限而脆弱的植被一旦遭到破坏就极难恢复。为了确保施工区沿线的生态环境，铁道部在青藏铁路立项、勘查设计和工程建设中，始终把环境保护作为一项政治任务来抓，并确定了“预防为主，保护优先，开发与保护并重”的环境保护原则。依据这个原则，建设部门投入到沿线各地的环保资金就达12亿元，并实行了严格的环保监理制度，这在中国铁路建设史上还是第一次。
青藏铁路建设总指挥部专门成立了专家咨询组和环境保护部，以对铁路建设中的环境保护问题进行咨询和监督。指挥部设有专职环保监督员，全面负责对施工现场环境保护的监督检查与管理。各工程建设局及其所属的项目公司也成立了由工程技术、环境保护、物资设备、安全质量和工程监理等部门作为成员的环境保护领导小组，建立健全了环境保护责任制、工程建设环保申报备案制、环保工作情况报告制，以加强对施工现场环境保护的监督检查，构建起了自上而下较为完善的环保网络。
铁路施工免不了开挖、占地，为尽量减少植被占用面积，全线共优化用地150多处，最大限度地减少了对自然植被的破坏。在此基础上，各建设、科研和施工单位为保护和恢复高原生态，都在想方设法进行人工种植草皮试验，并已取得初步成果，试验成活率比自然成活率提高了两倍。另外，为了保护和避免惊扰野生动物，铁道部对原有的铁路设计方案几经修改，将原有的许多路基面改成了“以桥代路”形式，以方便野生动物在栖息、游食过程中顺利走动。青藏铁路线上专门为野生动物设置的大小通道就有25处，保证了藏羚羊等高原珍稀动物的迁徙。
纵贯青海、西藏两省区的青藏铁路如同一条纽带，将藏族同胞与全国各族人民联系在一起，有利于增进民族间团结、交流与合作。将会把边疆与内地紧密相连，填补我国西部铁路网的空白，一举实现西部立体化交通，“进藏难”历史将一去不复返。青藏铁路也如同一条项链，将古城西宁、兵城格尔木、浩淼的青海湖、神秘的可可西里、辉煌的布达拉宫等一颗颗璀璨的明珠紧紧相连。令人魂牵梦饶的高原独特风光将因为青藏铁路的开通而焕发出熠熠光彩。
(见习编辑：江莹莹)
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青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石苹，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262．1亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。