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这该是我驾驶过的最大马力的量产车了吧，为了这个，也要上一张我驾驶着SV版大牛驰骋在加泰罗尼亚赛道上的照片，可惜拍照的时候车速并没有那么快。
缘起——终极性能版
兰博基尼这一代大牛，应该是2011年发布的，算起来将近4年了，该是放出SV终极性能版的时候了。说终极，除了是性能的终极外，也预示着这一代大牛也快到更新换代的年纪了。
这一代SV版大牛的亮相，最大亮点之一就是它取得了纽北低于7分的单圈成绩，在性能拥趸面前，实实在在的拿出成绩来最有发言权。排在它前面的量产车只有三位，两个来自Radical，另一个是保时捷918 Spyder，总之也都不是“正常”货色。
在SV版大牛还没有正式向用户交付之际，我们来到了西班牙的巴塞罗那，因为那里有号称的欧洲F1大本营——加泰罗尼亚赛车场。可还没有进入赛车场前，住在海边的我就感受到了时间的凝固。
之前来西班牙，并没有停留在巴塞罗那这样的大城市，对当地居民的懒散也没有太强印象，这次彻底了解了。周六日毫无例外不工作之外，其他日子早上10点才工作，中午1-3点钟还要留出午休的时间，晚上10点前基本是不吃晚饭的，因为夜生活还没有开始，而夜生活，可能才是他们正式的生活。
所以，当我坐在巴塞罗那海边，很容易就进入了时间停止的状态，内心寂静，周围跑步的人也都成了静物，只有海水那轻轻的波澜还是动的。
想想，今天如此宁静，明天要在F1赛车场试驾终极性能版大牛了，对比还能更强烈些么？
强化——虽非脱胎换骨，却也重塑金身
说到强化，不外乎减重、动力、操控三个方面。请注意，我特地把减重放在第一位。
在大牛的基础上，通过进一步增加碳纤维材料的使用量，它的重量减轻了50kg。这的确是个不太容易的事情，因为本身大牛的底子就已经比较极致了，本身就是碳纤维单体车壳，所以这进一步的减重必定来自于很多细节的进一步处理：比如碳纤维材料的车门板、下围板、挡泥板、尾翼和固定进气口、座椅等。我还注意到，兰博基尼提到了他们的专利材料，一种叫做Carbon Skin的材料大量用在内饰中充当包覆材料。现场掂量了一下它和以往的皮革材料，的确要轻很多，手感也更柔韧，也更能体现出运动质感。
动力方面，这台12缸的发动机在LP700-4的基础上，增大了50马力的功率输出，最大达到了750马力（552kW），这成就了它2.03kg/hp的重量功率比，0-100km/h的加速时间缩短到了2.8s，0-200km/h只需要8.6s，加速到300km/h也只需要24s。不用怀疑的是，SV版大牛的变速器依然是标志性的ISR序列式变速器。首先，这款变速器只有79kg重；其次，兰博基尼全力加速时换挡的顿挫（绝对不该叫做顿挫而该叫做地震式冲击），就来自这款极其硬朗的序列式变速器，这种换挡感觉也几乎成了兰博基尼的标志性驾乘感觉；当然，它的换挡速度极短，只有50ms，这来自于它设计上的巧妙：四个拨叉分别控制1和R、3和5、2和4、6和7，从1挡到6挡每次换挡都是由两个独立的拨叉实现，切断离合器、一个拨叉分离当前齿轮、另一个拨叉结合齿轮，三个步骤几乎同步进行。
我特别不喜欢人们把一款厂家精心打造出来的性能版车型当成简单的加速机器，这就显得太不懂车了，SV版也是如此，即便它2.8s的加速时间可以傲视几乎所有量产超跑（包括大量和限量），但操控才是它的重点。
首先能体会到的就是兰博基尼的新技术——动态转向系统（LDS），它融动态转向比和转向力度调整于一体，在赛道的发卡弯明显可以减少打方向的角度，而高速驾驶时的稳定感也有明显提升。后轮355宽度的轮胎也提供了足够的抓地力，3挡高速弯出弯时我稍大力度地油门到底，但车尾也没有出现我期望的不安分，看来在这干燥的赛道里后轮抓地力还是能够应付V12发动机爆发出来的狂猛动力。
推杆悬架系统，融入了自适应磁液可变悬挂技术（MRS），能对路面的状况和驾驶风格做出实时的反应：减振器的硬度随时根据转弯状况做出变化，转弯时大幅下压车身促使转向和操控更灵敏，刹车时系统也控制车头的过分下倾。
空气动力学也是操控的重要组成部分，在标准版大牛基础上，SV版的空气动力学效率提高了150%，下压力提升了170%，难怪在高速弯里它的表现如此淡定。它的大尺寸赛车型尾翼，可以提供三种不同设定的姿态，对空气动力效果做出15%范围的调节。
坐进驾驶舱，最显眼的就是眼前黄色的全液晶仪表盘，主要元素就是转速表和下面的G值显示。
感受——越激动，越激动
加泰罗尼亚赛车场，是很多F1车队用来测试自己赛车的地方，因为这里的赛道最能暴露车辆的真正性能。我之前在普通公路上驾驶过大牛，感觉它倔犟的方向太不友好，暴躁的动力输出不好控制，沉重的刹车力度也不是那么线性，但在这里，大牛尽情舒展着它的风采。我也认识到它在赛道里要亲切多了，前提是你对它的换挡已经做好了心理准备。
大直道之后过了1号和2号弯，就是最难的3号弯，这是一个长而又长的高速弯，却是让我对SV版大牛产生好感最多的地方。弯道中，它对油门的敏感和车辆操控的直接很利于紧紧抓住弯心，只需稍收油就能把车辆外滑的趋势矫正到指向弯心。5号弯是个有些急的发卡弯，所以之前需要大力制动，全力踩下去，它的车身只是微微地扭了一下，稳定性出乎我的意外。过这个发卡弯需要转动方向盘的角度比我预想的也要小一些。
对准出弯点，我猛踩一下油门，期望它的后轮会有甩尾出现，毕竟它有着可怕的重量功率比。即便我一直在使用Corsa驾驶模式，它一直没有表现得太过敏感。没错，注重速度的车注定不会追求那种浮夸的轻飘，如果动力很强，一定要配备同样很强的轮胎，看看它的后轮，配备了355宽度的倍耐力。
大直道上的加速其实是最没技术含量的，但开着兰博基尼Aventador SV却是最刺激的，尤其是全力加速时那换挡的感受。我勇敢地把转速提升到8400rpm才拨动升挡拨片，因为SV版发动机的调校是在8400rpm时才输出最大功率，你能想象到这序列式变速器升挡的感觉吗？我又想起前几天我们开卡丁车撞车时的感觉了，果然是对心脏的一种考验。
凝固了的时间与回忆
尽管我们总共才在赛道上开了16圈，但第二天起床后感觉两只胳膊都有点抬不起来了。
其实，当天也很累。不过，虽然每次从SV里下来都感觉很累，可在车里却完全没有感觉，在车里我能感受到的只有发动机的转速、换挡的冲击，赛道一个个或缓或急的弯迎面扑来，红白相见的路肩从视线的左或右快速滑过。这个世界只剩下了这些东西，连时间也凝固了。
所有这些感受，在我的脑海里也凝固成了一个瞬间，却也包含这全球限量600台SV版大牛的方方面面。
缘起——终极性能版
兰博基尼这一代大牛，应该是2011年发布的，算起来将近4年了，该是放出SV终极性能版的时候了。说终极，除了是性能的终极外，也预示着这一代大牛也快到更新换代的年纪了。
这一代SV版大牛的亮相，最大亮点之一就是它取得了纽北低于7分的单圈成绩，在性能拥趸面前，实实在在的拿出成绩来最有发言权。排在它前面的量产车只有三位，两个来自Radical，另一个是保时捷918 Spyder，总之也都不是“正常”货色。
在SV版大牛还没有正式向用户交付之际，我们来到了西班牙的巴塞罗那，因为那里有号称的欧洲F1大本营——加泰罗尼亚赛车场。可还没有进入赛车场前，住在海边的我就感受到了时间的凝固。
之前来西班牙，并没有停留在巴塞罗那这样的大城市，对当地居民的懒散也没有太强印象，这次彻底了解了。周六日毫无例外不工作之外，其他日子早上10点才工作，中午1-3点钟还要留出午休的时间，晚上10点前基本是不吃晚饭的，因为夜生活还没有开始，而夜生活，可能才是他们正式的生活。
所以，当我坐在巴塞罗那海边，很容易就进入了时间停止的状态，内心寂静，周围跑步的人也都成了静物，只有海水那轻轻的波澜还是动的。
想想，今天如此宁静，明天要在F1赛车场试驾终极性能版大牛了，对比还能更强烈些么？
强化——虽非脱胎换骨，却也重塑金身
说到强化，不外乎减重、动力、操控三个方面。请注意，我特地把减重放在第一位。
在大牛的基础上，通过进一步增加碳纤维材料的使用量，它的重量减轻了50kg。这的确是个不太容易的事情，因为本身大牛的底子就已经比较极致了，本身就是碳纤维单体车壳，所以这进一步的减重必定来自于很多细节的进一步处理：比如碳纤维材料的车门板、下围板、挡泥板、尾翼和固定进气口、座椅等。我还注意到，兰博基尼提到了他们的专利材料，一种叫做Carbon Skin的材料大量用在内饰中充当包覆材料。现场掂量了一下它和以往的皮革材料，的确要轻很多，手感也更柔韧，也更能体现出运动质感。
动力方面，这台12缸的发动机在LP700-4的基础上，增大了50马力的功率输出，最大达到了750马力（552kW），这成就了它2.03kg/hp的重量功率比，0-100km/h的加速时间缩短到了2.8s，0-200km/h只需要8.6s，加速到300km/h也只需要24s。不用怀疑的是，SV版大牛的变速器依然是标志性的ISR序列式变速器。首先，这款变速器只有79kg重；其次，兰博基尼全力加速时换挡的顿挫（绝对不该叫做顿挫而该叫做地震式冲击），就来自这款极其硬朗的序列式变速器，这种换挡感觉也几乎成了兰博基尼的标志性驾乘感觉；当然，它的换挡速度极短，只有50ms，这来自于它设计上的巧妙：四个拨叉分别控制1和R、3和5、2和4、6和7，从1挡到6挡每次换挡都是由两个独立的拨叉实现，切断离合器、一个拨叉分离当前齿轮、另一个拨叉结合齿轮，三个步骤几乎同步进行。
我特别不喜欢人们把一款厂家精心打造出来的性能版车型当成简单的加速机器，这就显得太不懂车了，SV版也是如此，即便它2.8s的加速时间可以傲视几乎所有量产超跑（包括大量和限量），但操控才是它的重点。
首先能体会到的就是兰博基尼的新技术——动态转向系统（LDS），它融动态转向比和转向力度调整于一体，在赛道的发卡弯明显可以减少打方向的角度，而高速驾驶时的稳定感也有明显提升。后轮355宽度的轮胎也提供了足够的抓地力，3挡高速弯出弯时我稍大力度地油门到底，但车尾也没有出现我期望的不安分，看来在这干燥的赛道里后轮抓地力还是能够应付V12发动机爆发出来的狂猛动力。
推杆悬架系统，融入了自适应磁液可变悬挂技术（MRS），能对路面的状况和驾驶风格做出实时的反应：减振器的硬度随时根据转弯状况做出变化，转弯时大幅下压车身促使转向和操控更灵敏，刹车时系统也控制车头的过分下倾。
空气动力学也是操控的重要组成部分，在标准版大牛基础上，SV版的空气动力学效率提高了150%，下压力提升了170%，难怪在高速弯里它的表现如此淡定。它的大尺寸赛车型尾翼，可以提供三种不同设定的姿态，对空气动力效果做出15%范围的调节。
坐进驾驶舱，最显眼的就是眼前黄色的全液晶仪表盘，主要元素就是转速表和下面的G值显示。
感受——越激动，越激动
加泰罗尼亚赛车场，是很多F1车队用来测试自己赛车的地方，因为这里的赛道最能暴露车辆的真正性能。我之前在普通公路上驾驶过大牛，感觉它倔犟的方向太不友好，暴躁的动力输出不好控制，沉重的刹车力度也不是那么线性，但在这里，大牛尽情舒展着它的风采。我也认识到它在赛道里要亲切多了，前提是你对它的换挡已经做好了心理准备。
大直道之后过了1号和2号弯，就是最难的3号弯，这是一个长而又长的高速弯，却是让我对SV版大牛产生好感最多的地方。弯道中，它对油门的敏感和车辆操控的直接很利于紧紧抓住弯心，只需稍收油就能把车辆外滑的趋势矫正到指向弯心。5号弯是个有些急的发卡弯，所以之前需要大力制动，全力踩下去，它的车身只是微微地扭了一下，稳定性出乎我的意外。过这个发卡弯需要转动方向盘的角度比我预想的也要小一些。
对准出弯点，我猛踩一下油门，期望它的后轮会有甩尾出现，毕竟它有着可怕的重量功率比。即便我一直在使用Corsa驾驶模式，它一直没有表现得太过敏感。没错，注重速度的车注定不会追求那种浮夸的轻飘，如果动力很强，一定要配备同样很强的轮胎，看看它的后轮，配备了355宽度的倍耐力。
大直道上的加速其实是最没技术含量的，但开着兰博基尼Aventador SV却是最刺激的，尤其是全力加速时那换挡的感受。我勇敢地把转速提升到8400rpm才拨动升挡拨片，因为SV版发动机的调校是在8400rpm时才输出最大功率，你能想象到这序列式变速器升挡的感觉吗？我又想起前几天我们开卡丁车撞车时的感觉了，果然是对心脏的一种考验。
凝固了的时间与回忆
尽管我们总共才在赛道上开了16圈，但第二天起床后感觉两只胳膊都有点抬不起来了。
其实，当天也很累。不过，虽然每次从SV里下来都感觉很累，可在车里却完全没有感觉，在车里我能感受到的只有发动机的转速、换挡的冲击，赛道一个个或缓或急的弯迎面扑来，红白相见的路肩从视线的左或右快速滑过。这个世界只剩下了这些东西，连时间也凝固了。
所有这些感受，在我的脑海里也凝固成了一个瞬间，却也包含这全球限量600台SV版大牛的方方面面。