论文部分内容阅读
对于多数旅客来说，只要你经常乘坐过飞机，都会遇到在机舱里呆上几个小时等待飞机起飞的情况，等飞机的经历已经让“流控”、“空管”等专业术语成为旅客耳熟能详的字句。最近，一条“八大机场起飞不受限”的消息在网上传播，彷佛让人看到了准点起飞的希望。
“随到随飞”能治航班延误吗？
7月27日，新浪微博实名认证为“民航局空管局运行管理中心副主任”的崔建强通过个人微博称，“民航空管系统于2013年7月18日已实施在北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场之间起飞不受限制的措施，雷暴和雷雨天气除外。”这也就意味着，除天气因素之外，这八大机场中点对点的航班将不受到目的机场的起飞限制，关上舱门，申请完毕就能上天，从而大大提高了飞机的准点率。
记者随后致电南方航空相关人士，他回复称，“听闻了这个消息，但是机场指挥部并没有接到说必须要执行的官方正式通知。”记者还了解到，其他航空公司也表示，尚未收到正式的官方文件，这只是会议上的口头通知，可以说还处于试运行阶段，具体细则并不清楚。
准点起飞能治好航班延误的病吗？有航空业内人士向记者坦言：“在全国航班数量时刻没有调整、空域开放程度没有增加的基础上，如果把飞机都放出去的话，就只能全部堵在天上。按时起飞并不意味着能按时降落，很有可能需要在空中盘旋、等待。”
质疑这项政策无法真正解决航班延误只是问题之一，空中绕飞等候的安全问题也备受关注，不少网友在微博中指出，多批次、多架次航班拥挤在同一航路，如何防止空中相撞对航空公司是一个很大考验。还有一些业内人士认为，由于飞机不能在空中悬停，为了能够有足够的油量应付盘旋，航空公司不得不增加油量来应对，这无形之中也增加了成本，最后很有可能转嫁到消费者身上。
毫无疑问，民航局是为治理航班延误，才首次提出了“不限起飞”的新招。但原本的地面等很有可能变成了空中等，这一尚处“试运行”中的措施已然成为不少人诟病的大“忽悠”，让民航局的这些工作显得吃力不讨好。
一位不愿意透露姓名的空管局内部人士告诉记者，即便是不受限的放行，也是在可控范围内的。“主要是指机场早高峰出港期间的放行不受限制，因为如果早班出港延误，会带来一系列连锁反应，但这一切的前提都是在保证安全的情况下，例如避开雷雨天气，所以并不是绝对意义的‘随到随飞’。”该人士认为，在目前暂时无法获得更大的空域资源和机场保障能力的前提下，这是一种很大限度的努力尝试。
飞机为何要流量控制？
经常坐飞机的乘客有体会，在接到延迟飞行的通知时，延误理由经常显示为“空中管制”，这就引发了乘客对机场及空管局的诸多不满，天空这么大，飞机为什么还要流量控制？由于每条航路、每一个机场在同一时间能够容纳的飞机架次是有限制的，飞机之间必须存在高度和距离差。为确保安全，某段时间内起飞降落该空域的飞机架次过多时，就会采取航班流量限制手段。
除了空域，一架飞机从A地飞往B要经过飞机场的停机坪、跑道、机场上空的走廊口、降落机场上空的走廊口、跑道、停机坪，在任一环节上的“堵车”或是出现特殊情况，都会导致流量控制，流控是所有国家都会面临的问题。
总部设在美国的知名空中旅行数据提供商FlightStats的最新报告显示，6月从北京首都国际机场起飞的22019个航班中，仅有18.3%准时起飞。在接受调查的上海、广州、昆明、南京、长沙和乌鲁木齐等机场中，没有哪家机场能做到让半数航班准时起飞。
今年5月，中国民用航空局发布的《2012年全国民航行业发展统计公报》显示，航班正常率为74.83%，为近5年来最低，而在2012年航班不正常原因分类统计中，航空公司原因（38.5%）和流量（25%）已经超越天气原因（21.6%），成为导致航班延误的两大主要原因。
近期甚至有空管人员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导的要客航班可以享受优先放行。
据了解，飞机完成一趟飞行实际上是和三级空管系统发生联系的。这三级空管系统由低到高依次是：塔台管制室、进近管制室、区域管制中心。这三级管制是随着飞机不同的飞行阶段而逐级交接管制的。在这个过程中，任何一位管制员都不会随便网开一面，因为这样承担很大的技术风险，但并不排除管制员会在保证安全前提下，对一些重要人士给予优先权。
特权先行固然让人可恨，但在“官员富人先飞”成为噱头的背景下，我国飞机晚点的根本原因不能被忽略或转移。
飞机晚点谁之过？
有数据显示，中国民用空域资源仅占20%的空域，因此科学分配空域资源才是解决航班低准点率问题的关键。
对此，该内部人士并不否认，但他指出我国空域的军民用比例空域并不能简单的用面积占比来计算。“从全国范围内来看，整个东部地区军民航可能五五分成，如果算上广大西北地区，民航的占有率就比较低了。此外，空域还有一个空间的问题，有些限制区在高度上是有所控制的，比如某一高度以下是军用，某一高度以上民航也可以用，空域还有一部分是临时、协调空域，空军不用的时候民航可以用。”
民用空域比率并不像数据显示的那样低，那么影响近年来航班准点率节节下降的根本在哪里？
有分析认为，我国飞机晚点与航空公司、机场、空管等方面多头管理以及步调未能协调一致有关，如航空公司归国资委管理、机场归地方政府管理（除首都机场、西藏机场外）、空管归民航局管、空域资源归军方管理等，因而国内航空市场在一定意义上存在着垄断经营和竞争不充分问题；加上一些航空公司自身管理不足，与国际同行相比差距明显，造成飞机晚点现象难以根本好转。
但值得注意的是，我们在看到航班正常率连年下降的数据外，忽略了另一个数据的增长，那就是航班量。
近十年来航空运输的周转量以每年平均14%的速度在增长，但是航路和航线里程年平均增长率不到3%，空域调整的余度越来越小，难度也越来越大。该内部人士透露，“我们的航班增长量和民航相关的综合保障能力、保障水平很不匹配，这是造成航班延误的深层原因，也是我们目前能够下手着力解决的突破点。”
如何从技术层面保障航班的准点率？在欧盟有30多个国家共用一套流量管理系统，他们能够通过这一系统交换所有与飞行相关的信息，并及时将精确到分钟的延误信息反馈至相关空管局及机场，做到全面应对调控，我国也在大力推广新一代空管系统。
今年初，国务院办公厅下发的《促进民航业发展重点工作分工方案》中就明确提出，要大力推广新一代空管系统，加强空管通信、导航、监视能力及气象、情报服务能力建设，提升设备运行管理水平。在空域问题暂时无法改变的情况下，加强空域使用的灵活性，提高空域资源利用率无疑是解决航班延误最有效的方法之一。
“随到随飞”能治航班延误吗？
7月27日，新浪微博实名认证为“民航局空管局运行管理中心副主任”的崔建强通过个人微博称，“民航空管系统于2013年7月18日已实施在北京、广州、深圳、浦东、虹桥、成都、昆明、西安八机场之间起飞不受限制的措施，雷暴和雷雨天气除外。”这也就意味着，除天气因素之外，这八大机场中点对点的航班将不受到目的机场的起飞限制，关上舱门，申请完毕就能上天，从而大大提高了飞机的准点率。
记者随后致电南方航空相关人士，他回复称，“听闻了这个消息，但是机场指挥部并没有接到说必须要执行的官方正式通知。”记者还了解到，其他航空公司也表示，尚未收到正式的官方文件，这只是会议上的口头通知，可以说还处于试运行阶段，具体细则并不清楚。
准点起飞能治好航班延误的病吗？有航空业内人士向记者坦言：“在全国航班数量时刻没有调整、空域开放程度没有增加的基础上，如果把飞机都放出去的话，就只能全部堵在天上。按时起飞并不意味着能按时降落，很有可能需要在空中盘旋、等待。”
质疑这项政策无法真正解决航班延误只是问题之一，空中绕飞等候的安全问题也备受关注，不少网友在微博中指出，多批次、多架次航班拥挤在同一航路，如何防止空中相撞对航空公司是一个很大考验。还有一些业内人士认为，由于飞机不能在空中悬停，为了能够有足够的油量应付盘旋，航空公司不得不增加油量来应对，这无形之中也增加了成本，最后很有可能转嫁到消费者身上。
毫无疑问，民航局是为治理航班延误，才首次提出了“不限起飞”的新招。但原本的地面等很有可能变成了空中等，这一尚处“试运行”中的措施已然成为不少人诟病的大“忽悠”，让民航局的这些工作显得吃力不讨好。
一位不愿意透露姓名的空管局内部人士告诉记者，即便是不受限的放行，也是在可控范围内的。“主要是指机场早高峰出港期间的放行不受限制，因为如果早班出港延误，会带来一系列连锁反应，但这一切的前提都是在保证安全的情况下，例如避开雷雨天气，所以并不是绝对意义的‘随到随飞’。”该人士认为，在目前暂时无法获得更大的空域资源和机场保障能力的前提下，这是一种很大限度的努力尝试。
飞机为何要流量控制？
经常坐飞机的乘客有体会，在接到延迟飞行的通知时，延误理由经常显示为“空中管制”，这就引发了乘客对机场及空管局的诸多不满，天空这么大，飞机为什么还要流量控制？由于每条航路、每一个机场在同一时间能够容纳的飞机架次是有限制的，飞机之间必须存在高度和距离差。为确保安全，某段时间内起飞降落该空域的飞机架次过多时，就会采取航班流量限制手段。
除了空域，一架飞机从A地飞往B要经过飞机场的停机坪、跑道、机场上空的走廊口、降落机场上空的走廊口、跑道、停机坪，在任一环节上的“堵车”或是出现特殊情况，都会导致流量控制，流控是所有国家都会面临的问题。
总部设在美国的知名空中旅行数据提供商FlightStats的最新报告显示，6月从北京首都国际机场起飞的22019个航班中，仅有18.3%准时起飞。在接受调查的上海、广州、昆明、南京、长沙和乌鲁木齐等机场中，没有哪家机场能做到让半数航班准时起飞。
今年5月，中国民用航空局发布的《2012年全国民航行业发展统计公报》显示，航班正常率为74.83%，为近5年来最低，而在2012年航班不正常原因分类统计中，航空公司原因（38.5%）和流量（25%）已经超越天气原因（21.6%），成为导致航班延误的两大主要原因。
近期甚至有空管人员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导的要客航班可以享受优先放行。
据了解，飞机完成一趟飞行实际上是和三级空管系统发生联系的。这三级空管系统由低到高依次是：塔台管制室、进近管制室、区域管制中心。这三级管制是随着飞机不同的飞行阶段而逐级交接管制的。在这个过程中，任何一位管制员都不会随便网开一面，因为这样承担很大的技术风险，但并不排除管制员会在保证安全前提下，对一些重要人士给予优先权。
特权先行固然让人可恨，但在“官员富人先飞”成为噱头的背景下，我国飞机晚点的根本原因不能被忽略或转移。
飞机晚点谁之过？
有数据显示，中国民用空域资源仅占20%的空域，因此科学分配空域资源才是解决航班低准点率问题的关键。
对此，该内部人士并不否认，但他指出我国空域的军民用比例空域并不能简单的用面积占比来计算。“从全国范围内来看，整个东部地区军民航可能五五分成，如果算上广大西北地区，民航的占有率就比较低了。此外，空域还有一个空间的问题，有些限制区在高度上是有所控制的，比如某一高度以下是军用，某一高度以上民航也可以用，空域还有一部分是临时、协调空域，空军不用的时候民航可以用。”
民用空域比率并不像数据显示的那样低，那么影响近年来航班准点率节节下降的根本在哪里？
有分析认为，我国飞机晚点与航空公司、机场、空管等方面多头管理以及步调未能协调一致有关，如航空公司归国资委管理、机场归地方政府管理（除首都机场、西藏机场外）、空管归民航局管、空域资源归军方管理等，因而国内航空市场在一定意义上存在着垄断经营和竞争不充分问题；加上一些航空公司自身管理不足，与国际同行相比差距明显，造成飞机晚点现象难以根本好转。
但值得注意的是，我们在看到航班正常率连年下降的数据外，忽略了另一个数据的增长，那就是航班量。
近十年来航空运输的周转量以每年平均14%的速度在增长，但是航路和航线里程年平均增长率不到3%，空域调整的余度越来越小，难度也越来越大。该内部人士透露，“我们的航班增长量和民航相关的综合保障能力、保障水平很不匹配，这是造成航班延误的深层原因，也是我们目前能够下手着力解决的突破点。”
如何从技术层面保障航班的准点率？在欧盟有30多个国家共用一套流量管理系统，他们能够通过这一系统交换所有与飞行相关的信息，并及时将精确到分钟的延误信息反馈至相关空管局及机场，做到全面应对调控，我国也在大力推广新一代空管系统。
今年初，国务院办公厅下发的《促进民航业发展重点工作分工方案》中就明确提出，要大力推广新一代空管系统，加强空管通信、导航、监视能力及气象、情报服务能力建设，提升设备运行管理水平。在空域问题暂时无法改变的情况下，加强空域使用的灵活性，提高空域资源利用率无疑是解决航班延误最有效的方法之一。