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【摘 要】快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在城市的蔓延，威胁城市可持续发展。從国内外来看，应对交通拥堵除了采用加强城市道路等交通基础设施的建设，发展大运量的公共交通，进行提高停车费等交通需求管理，改进城市空间布局规划等既有方式外，还应采用疏解大城市的公共设施，开辟市际快速交通通道，重大公共设施建设项目进行交通影响评估等方式减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力，从根本上解决交通拥堵的问题。
【关键词】区域；城市交通拥堵；应对；策略
1城市交通拥挤的状况及其负面影响
1.1交通拥堵的严重性
我国城市交通拥堵最先出现在北京、上海、广州等特大城市，之后济南、南京、成都等二线城市甚至一些三线城市都出现了严重的交通拥堵状况，而且在一个城市中，从局部的交通高峰段拥堵发展为城市大范围长时间都会出现拥堵。随着城市化水平的持续提高，按照目前互相攀比的价值理念以及消费观念，可以预测出现交通拥堵的城市还将会增加，城市中出现拥堵范围有可能还会蔓延的趋势。
1.2交通拥堵产生的负面影响
1.增加居民交通出行时间
交通拥堵的范围越大，时间越长，居民在道路交通上花费的时间增多，一定程度上减少了居民工作的时间，这样会影响城市经济增长。
2.能源消耗与环境污染
交通拥堵会使车辆在道路上花费的时间增多，车辆在道路上消耗的能源就越多，同时向空气中排放的尾气也越多，空气污染就越严重，这与城市可持续发展的要求是相违背的。
3.影响居民身心健康。
交通拥堵给市民带来心理焦躁不安，而且城市交通拥堵的时间越长，使市民在道路交通上花费的时间增多，相对会减少居民休闲、休息的时间，日积月累会影响居民身心健康。
2城市交通拥堵的原因
2.1城市化快速推进
2000年，我国城镇化率为36.2%，城镇人口约4.6亿人根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49.68%，增加了11.3个百分点，城镇人口约6.3亿人口。根据“十二五”规划，我国的城镇化速度每年为0.8个百分点。到2015年末，城镇化率将达到51.5%。届时，城镇人口数将首次超过农村人口数。随着城镇化快速、持续地推进，城市人口急剧增加，经济活动集聚度倍增，使城市面临更大的城市交通压力。
2.2机动车剧增
按照人均计算，我国人均汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但我国的汽车保有量主要集中在城市里。随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长，特别是大城市里增速更是惊人。1982年北京市汽车保有量是13万辆，到2009年增加到400万辆，2010年已经接近500万辆。据北京市交管部门统计，北京市汽车保有量从100万辆增加到200万辆花了6年半，从200万辆增加到300万辆花了3年9个月，而从300万辆增加到400万辆仅花了两年7个月。这还不包括大量挂外地车牌长期进出北京的车辆。根据公安部交管局发布的数据，我国机动车保有量已达到了1.99亿辆，其中汽车保有量超过了8500万辆，成为继美国之后的全球汽车保有量第二大国。车辆的迅猛增加对城市交通基础设施和交通管理形成巨大压力。[1]
2.3城市公共服务资源分布不均形成单向的“向心”交通流
长期以来，中国城市发展基本沿用同心圆环状向外蔓延的空间发展模式，城市公共资源并没有随着城市的扩张进行均衡设置，行政、商务、学校、医院及文化娱乐场所等社会公共资源绝大部分都分布在中心城区，周边地区和卫星城只具备基本的居住、购物和休闲功能，就业、子女就学、求医等依然不得不涌向中心城区。这样，每天早晚高峰时期，上班流、上学流、就医流等各种交通需求集中向中心城区叠加聚集，严重加剧城市交通系统的压力。
3应对交通拥堵的现有策略
无论是一线大城市，还是二、三线城市，乃至县城，都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。这种“城市病”不仅给城市居民带来了出行时间浪费、空气污染加剧等问题，还影响居民的生活与工作质量，增加了不少的社会成本，同时影响城市社会经济的持续健康发展。目前，国内外应对交通拥堵的策略如下：
3.1加强城市道路等交通基础设施的建设，注重路网设计
道路供给既要建设快速、大运量的干线交通，也要建设无缝衔接干线与社区之间的支线交通；既要开发地面交通通道，也要开发地下、空中交通通道。要注重路网设计，形成干线、支线合理配置，空中、地面与地下有机组合的城市立体化道路交通体系。
3.2发展大运量的公共交通，提高运输能力
单靠增加城市道路面积不能完全解决交通拥堵问题，必须发展一体化公共交通系统，主要包括公共汽车和轨道交通。发达国家大都市都十分注重大运量的地铁和轨道交通建设，如东京地铁达320多km，如果包括城市轻轨则接近2000km，地铁系统交通分担率高达86%，远高于纽约的54%，伦敦的35%；而北京的地铁轻轨总里程刚达到336km，交通分担率较低，还不足20%。同时，东京的公共交通换乘十分便捷，基本实现无缝换乘；而北京的公交之间的换乘都需要耗费比较大的距离与时间成本。
从发达国家城市发展经验来看，现代化的大城市结构由单中心向多中心转变，周边城市是大城市发展的有力支撑。中心城与周边城市之间，客运交通高峰时期流向集中与流量很大。对此，地面公交通常无法满足需求，只有充分发挥大运量、高效率的轨道交通才能解决。[2]但由于地铁建造成本较高，巴西等一些国家的大城市开设了封闭公交专用道，大力发展快速公交汽车（BRT），也有效缓解交通拥堵问题。
3.3进行提高停车费等交通需求管理
步行、自行车、公交与小汽车，在交通顺畅的前提下舒适性与时间效率依次升高，而空间利用效率则依次降低。各国经验表明，设置高昂的道路使用费和停车费会减少小汽车对道路使用需求。 在这方面，日本东京做到了极致，每小时停车费高达8～20美元，相当于许多同类大城市的10倍左右。这一举措，极大抑制了小汽車的出行率，缓解了城市拥堵。2008年，北京的人均GDP为9075美元，东京的人均GDP为34000美元，为北京的3.75倍，而东京每小时停车费最少也要8美元，北京大多数地域的每小时停车费仅为2元，相当于0.3美元，即使最贵的每小时停车费也不过是15元，相当于2.3美元，东京的每小时停车费是北京的8～26倍。这足以说明以北京为代表的我国大部分城市的停车费相对于人均GDP来讲还是非常低廉的，要想对交通需求进行有效控制，必须大幅度提高停车费用。
除此之外，收取牌照费，增加燃油税等措施对缓解交通拥堵也有一定的效果。如上海一直坚持拍卖私车车牌，成为中国最贵的牌照费。目前上海汽车保有量是170万辆，而北京已经达到460万辆，车牌拍卖政策确实成为了上海汽车数量相对较少的原因。
3.4改进城市空间布局规划
治理交通拥堵必须将交通问题与整个城市的规划、建设、管理统筹考虑，“防堵”的根本措施在于优化城市空间布局，如建立城市多中心结构，合理疏散中心区功能；将居住与工作地、学校、医疗、超市和购物场所、娱乐场所等在空间混合布置，减少居住地与工作、上学、购物、休闲等功能区的距离，使人们尽量就近上班、上学、就医、购物等，减少不必要的日常出行；各大城市应尽力在一些重要产业的周边布局一些相应的居民小区及配套的基本设施和休闲娱乐场所，同时业务交流密切的产业也应就近布局，有利于缩短工作之间、工作与居住之间之间的交通距离，从交通源头上减少城市交通总需求。
4区域视角的交通拥堵应对
城市化不断推进，城市规模不断扩大，根本原因是大城市聚集了过多功能。3早在19世纪末，著名城市规划大师霍华德就提出了“田园城市”构想，他认为田园城市兼有都市的便利与乡村的良好生态环境，是人类理想的居住模式。百余年来，该理论在各国城市发展实践中不断发展，催化了卫星城、都市圈等新型城市空间结构的形成。
4.1疏解大城市公共设施
霍华德等人的卫星城理论提出了疏解大城市功能如居住功能、产业功能等，但是大城市的公共设施特别是具有地区服务功能的公共设施同样是交通拥堵的吸引源。
大城市的公共设施服务功能有地区性质，受空间限制相对较少，公共设施不必过分集中于某一中心城市，可以将地区级的公共设施如综合医院、高校、企业总部等疏解到大城市周围的“卫星城”中，这个卫星城可以是新建的城市，也可以是发展条件较好的镇，更可以是县级市，疏解城市公共服务功能的同时，提高居住功能，并配套相应的服务设施。公共服务设施的部分职工也会选择就近在卫星城居住，这样可以起到疏散大城市人口的作用。减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力。
4.2开辟市际快速交通通道
将大型公共设施布置在卫星城中，有可能形成部分职工早晚穿行于就业地与居住地等两地之间，为了减少卫星城与中心城市之间的交通时间，缩小心理空间距离，宜用快速市际交通通道联系各主要枢纽城市，发展市际快速公共交通。
4.3重大公共设施建设项目进行交通影响评估
在城市空间布局规划中要着力把握公共设施不宜过度集中：1、在一个城市中不宜过度集中过多的公共设施；2、在城市的某一个区域不宜过度集中过多的公共设施。大规模公共设施建设项目更要进行交通影响评估，如果此地段公共设施比较集中，且已出现交通拥堵前兆，则该项目不适宜在此处进行建设。
5结语
快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在城市的蔓延，威胁城市可持续发展。从国内外来看，应对交通拥堵除了采用加强城市道路等交通基础设施的建设，发展大运量的公共交通，进行提高停车费等交通需求管理，改进城市空间布局规划等方式外，还应采用疏解大城市的公共设施，开辟市际快速交通通道，重大公共设施建设项目进行交通影响评估等方式减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力，从根本上解决交通拥堵的问题。
注释（notes）：
[1]刘波.缓解城市交通拥堵探讨.企业经济，2011.6
[2]刘治彦等.我国城市交通拥堵成因与治理对策.城市发展研究18卷2011年11期
参考书文献：
[1]刘波.缓解城市交通拥堵探讨.企业经济，2011.6
[2]刘治彦等.我国城市交通拥堵成因与治理对策.城市发展研究18卷2011年11期
[3]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究.城市规划，2012.1
[4]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊，2010（4）.
[5]徐东云.城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[J].综合运输，2007（10）.
[6]徐东云，张雷，蒋晓旭.大城市中心效应地位与城市交通拥堵问题[J].北京交通大学学报（社会科学版），2010（3）.
[7]牛文元.15座城市因交通拥堵每天损失近10亿[EB/OL]，
http：//news.163.com，2010-10-27
[8]徐东云.城市交通拥堵治理模式理论的新进展[J].综合运输，2007（5）.
[9]陈佩虹.综合交通规划：解决城市交通拥堵的对策[J].探索前沿，2010（12）.
[10]戴东昌.国外解决城市交通拥堵的问题[J].求是，2004（23）.
[11]刘治彦.城市“治堵”国际经验[J].人民论坛，2011（1）.
【关键词】区域；城市交通拥堵；应对；策略
1城市交通拥挤的状况及其负面影响
1.1交通拥堵的严重性
我国城市交通拥堵最先出现在北京、上海、广州等特大城市，之后济南、南京、成都等二线城市甚至一些三线城市都出现了严重的交通拥堵状况，而且在一个城市中，从局部的交通高峰段拥堵发展为城市大范围长时间都会出现拥堵。随着城市化水平的持续提高，按照目前互相攀比的价值理念以及消费观念，可以预测出现交通拥堵的城市还将会增加，城市中出现拥堵范围有可能还会蔓延的趋势。
1.2交通拥堵产生的负面影响
1.增加居民交通出行时间
交通拥堵的范围越大，时间越长，居民在道路交通上花费的时间增多，一定程度上减少了居民工作的时间，这样会影响城市经济增长。
2.能源消耗与环境污染
交通拥堵会使车辆在道路上花费的时间增多，车辆在道路上消耗的能源就越多，同时向空气中排放的尾气也越多，空气污染就越严重，这与城市可持续发展的要求是相违背的。
3.影响居民身心健康。
交通拥堵给市民带来心理焦躁不安，而且城市交通拥堵的时间越长，使市民在道路交通上花费的时间增多，相对会减少居民休闲、休息的时间，日积月累会影响居民身心健康。
2城市交通拥堵的原因
2.1城市化快速推进
2000年，我国城镇化率为36.2%，城镇人口约4.6亿人根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49.68%，增加了11.3个百分点，城镇人口约6.3亿人口。根据“十二五”规划，我国的城镇化速度每年为0.8个百分点。到2015年末，城镇化率将达到51.5%。届时，城镇人口数将首次超过农村人口数。随着城镇化快速、持续地推进，城市人口急剧增加，经济活动集聚度倍增，使城市面临更大的城市交通压力。
2.2机动车剧增
按照人均计算，我国人均汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但我国的汽车保有量主要集中在城市里。随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长，特别是大城市里增速更是惊人。1982年北京市汽车保有量是13万辆，到2009年增加到400万辆，2010年已经接近500万辆。据北京市交管部门统计，北京市汽车保有量从100万辆增加到200万辆花了6年半，从200万辆增加到300万辆花了3年9个月，而从300万辆增加到400万辆仅花了两年7个月。这还不包括大量挂外地车牌长期进出北京的车辆。根据公安部交管局发布的数据，我国机动车保有量已达到了1.99亿辆，其中汽车保有量超过了8500万辆，成为继美国之后的全球汽车保有量第二大国。车辆的迅猛增加对城市交通基础设施和交通管理形成巨大压力。[1]
2.3城市公共服务资源分布不均形成单向的“向心”交通流
长期以来，中国城市发展基本沿用同心圆环状向外蔓延的空间发展模式，城市公共资源并没有随着城市的扩张进行均衡设置，行政、商务、学校、医院及文化娱乐场所等社会公共资源绝大部分都分布在中心城区，周边地区和卫星城只具备基本的居住、购物和休闲功能，就业、子女就学、求医等依然不得不涌向中心城区。这样，每天早晚高峰时期，上班流、上学流、就医流等各种交通需求集中向中心城区叠加聚集，严重加剧城市交通系统的压力。
3应对交通拥堵的现有策略
无论是一线大城市，还是二、三线城市，乃至县城，都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。这种“城市病”不仅给城市居民带来了出行时间浪费、空气污染加剧等问题，还影响居民的生活与工作质量，增加了不少的社会成本，同时影响城市社会经济的持续健康发展。目前，国内外应对交通拥堵的策略如下：
3.1加强城市道路等交通基础设施的建设，注重路网设计
道路供给既要建设快速、大运量的干线交通，也要建设无缝衔接干线与社区之间的支线交通；既要开发地面交通通道，也要开发地下、空中交通通道。要注重路网设计，形成干线、支线合理配置，空中、地面与地下有机组合的城市立体化道路交通体系。
3.2发展大运量的公共交通，提高运输能力
单靠增加城市道路面积不能完全解决交通拥堵问题，必须发展一体化公共交通系统，主要包括公共汽车和轨道交通。发达国家大都市都十分注重大运量的地铁和轨道交通建设，如东京地铁达320多km，如果包括城市轻轨则接近2000km，地铁系统交通分担率高达86%，远高于纽约的54%，伦敦的35%；而北京的地铁轻轨总里程刚达到336km，交通分担率较低，还不足20%。同时，东京的公共交通换乘十分便捷，基本实现无缝换乘；而北京的公交之间的换乘都需要耗费比较大的距离与时间成本。
从发达国家城市发展经验来看，现代化的大城市结构由单中心向多中心转变，周边城市是大城市发展的有力支撑。中心城与周边城市之间，客运交通高峰时期流向集中与流量很大。对此，地面公交通常无法满足需求，只有充分发挥大运量、高效率的轨道交通才能解决。[2]但由于地铁建造成本较高，巴西等一些国家的大城市开设了封闭公交专用道，大力发展快速公交汽车（BRT），也有效缓解交通拥堵问题。
3.3进行提高停车费等交通需求管理
步行、自行车、公交与小汽车，在交通顺畅的前提下舒适性与时间效率依次升高，而空间利用效率则依次降低。各国经验表明，设置高昂的道路使用费和停车费会减少小汽车对道路使用需求。 在这方面，日本东京做到了极致，每小时停车费高达8～20美元，相当于许多同类大城市的10倍左右。这一举措，极大抑制了小汽車的出行率，缓解了城市拥堵。2008年，北京的人均GDP为9075美元，东京的人均GDP为34000美元，为北京的3.75倍，而东京每小时停车费最少也要8美元，北京大多数地域的每小时停车费仅为2元，相当于0.3美元，即使最贵的每小时停车费也不过是15元，相当于2.3美元，东京的每小时停车费是北京的8～26倍。这足以说明以北京为代表的我国大部分城市的停车费相对于人均GDP来讲还是非常低廉的，要想对交通需求进行有效控制，必须大幅度提高停车费用。
除此之外，收取牌照费，增加燃油税等措施对缓解交通拥堵也有一定的效果。如上海一直坚持拍卖私车车牌，成为中国最贵的牌照费。目前上海汽车保有量是170万辆，而北京已经达到460万辆，车牌拍卖政策确实成为了上海汽车数量相对较少的原因。
3.4改进城市空间布局规划
治理交通拥堵必须将交通问题与整个城市的规划、建设、管理统筹考虑，“防堵”的根本措施在于优化城市空间布局，如建立城市多中心结构，合理疏散中心区功能；将居住与工作地、学校、医疗、超市和购物场所、娱乐场所等在空间混合布置，减少居住地与工作、上学、购物、休闲等功能区的距离，使人们尽量就近上班、上学、就医、购物等，减少不必要的日常出行；各大城市应尽力在一些重要产业的周边布局一些相应的居民小区及配套的基本设施和休闲娱乐场所，同时业务交流密切的产业也应就近布局，有利于缩短工作之间、工作与居住之间之间的交通距离，从交通源头上减少城市交通总需求。
4区域视角的交通拥堵应对
城市化不断推进，城市规模不断扩大，根本原因是大城市聚集了过多功能。3早在19世纪末，著名城市规划大师霍华德就提出了“田园城市”构想，他认为田园城市兼有都市的便利与乡村的良好生态环境，是人类理想的居住模式。百余年来，该理论在各国城市发展实践中不断发展，催化了卫星城、都市圈等新型城市空间结构的形成。
4.1疏解大城市公共设施
霍华德等人的卫星城理论提出了疏解大城市功能如居住功能、产业功能等，但是大城市的公共设施特别是具有地区服务功能的公共设施同样是交通拥堵的吸引源。
大城市的公共设施服务功能有地区性质，受空间限制相对较少，公共设施不必过分集中于某一中心城市，可以将地区级的公共设施如综合医院、高校、企业总部等疏解到大城市周围的“卫星城”中，这个卫星城可以是新建的城市，也可以是发展条件较好的镇，更可以是县级市，疏解城市公共服务功能的同时，提高居住功能，并配套相应的服务设施。公共服务设施的部分职工也会选择就近在卫星城居住，这样可以起到疏散大城市人口的作用。减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力。
4.2开辟市际快速交通通道
将大型公共设施布置在卫星城中，有可能形成部分职工早晚穿行于就业地与居住地等两地之间，为了减少卫星城与中心城市之间的交通时间，缩小心理空间距离，宜用快速市际交通通道联系各主要枢纽城市，发展市际快速公共交通。
4.3重大公共设施建设项目进行交通影响评估
在城市空间布局规划中要着力把握公共设施不宜过度集中：1、在一个城市中不宜过度集中过多的公共设施；2、在城市的某一个区域不宜过度集中过多的公共设施。大规模公共设施建设项目更要进行交通影响评估，如果此地段公共设施比较集中，且已出现交通拥堵前兆，则该项目不适宜在此处进行建设。
5结语
快速、便捷、安全的城市道路交通运输体系是健康发展的基础，“交通拥堵”作为“城市病”在城市的蔓延，威胁城市可持续发展。从国内外来看，应对交通拥堵除了采用加强城市道路等交通基础设施的建设，发展大运量的公共交通，进行提高停车费等交通需求管理，改进城市空间布局规划等方式外，还应采用疏解大城市的公共设施，开辟市际快速交通通道，重大公共设施建设项目进行交通影响评估等方式减少市内交通吸引源，减轻市内交通流量与压力，从根本上解决交通拥堵的问题。
注释（notes）：
[1]刘波.缓解城市交通拥堵探讨.企业经济，2011.6
[2]刘治彦等.我国城市交通拥堵成因与治理对策.城市发展研究18卷2011年11期
参考书文献：
[1]刘波.缓解城市交通拥堵探讨.企业经济，2011.6
[2]刘治彦等.我国城市交通拥堵成因与治理对策.城市发展研究18卷2011年11期
[3]杨向前.民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究.城市规划，2012.1
[4]刘晓.关于城市交通拥堵问题研究的文献综述[J].经济研究导刊，2010（4）.
[5]徐东云.城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[J].综合运输，2007（10）.
[6]徐东云，张雷，蒋晓旭.大城市中心效应地位与城市交通拥堵问题[J].北京交通大学学报（社会科学版），2010（3）.
[7]牛文元.15座城市因交通拥堵每天损失近10亿[EB/OL]，
http：//news.163.com，2010-10-27
[8]徐东云.城市交通拥堵治理模式理论的新进展[J].综合运输，2007（5）.
[9]陈佩虹.综合交通规划：解决城市交通拥堵的对策[J].探索前沿，2010（12）.
[10]戴东昌.国外解决城市交通拥堵的问题[J].求是，2004（23）.
[11]刘治彦.城市“治堵”国际经验[J].人民论坛，2011（1）.