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摘要:根据现阶段我国已经成为全世界第二大新车消费市场的实际情况，面临着报废汽车的数量日益增多，报废汽车回收问题日益突显，本文通过与国外的报废汽车回收的比较来阐述我国报废汽车逆向物流的现状及存在的问题。针对目前我国报废汽车逆向物流领域存在的问题提出相应对策。
1 引言
1.1 研究背景。2010年，中国汽车市场呈现高开稳走态势，产销量月月超过100万辆，平均每月产销突破150万辆，全年累计产销超过1,800万辆，刷新全球历史纪录。早在2006 年起，中国就已成为超越日本，仅次于美国的世界第二大新车消费市场和世界第三大汽车生产国。在未来10年，预计汽车需求量仍保持15%左右的增幅。在高保有量的同时，大量汽车进入正常报废阶段，报废汽车的数量逐年增多，如果不及时对这些报废汽车进行回收处理，不仅污染环境，浪费大量可回收再利用资源，还严重威胁人们的生命财产安全。因此如何对报废汽车进行及时有效的回收处理，更好回收利用报废汽车材料，其中的逆向物流逐渐成为令人关注的社会问题。
2 我国报废汽车逆向物流的现状
2.1“朝阳”行业生存状况不佳。2010年我国汽车销售达到1600万辆，汽车报废数量快速增长，按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。但是实际上，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十分有限。全国只有40%的报废汽车回收率，远低于欧美等发达国家80%的回收率［3］。
2.2 技术水平不及发展需要。由于资金和技术等多方面的原因，不少报废汽车回收企业没有整套拆解流水线设备，拆解企业场地条件很差，缺乏必要的防渗漏处理。在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。目前报废汽车拆下来的玻璃、玻璃钢等材料因为数量很少还没有人来收购，只能作为垃圾填埋。比如北京报废汽车回收逆向物流的基本流程为：车主通过电话回收企业与取得联系，然后由企业派拖车将报废汽车拖回或者车主自行开车来，将油箱中的汽油、机油回收，查验车辆车架号及发动机号，相关部门对牌照进行检验签字，确认报废汽车相关资料后，车管所进行排号查档，确认无误后，在民警的监督下进行销毁，拆除包括发动机、方向机、变速器、车架、前后桥在内的汽车五大总成，并进行打孔，然后对可利用或销售的零部件进行筛选后入库，钢铁进行压块后出售给钢铁回收部门，织物及布料作垃圾处理 （如图 1 所示）。
日本等发达国家报废汽车回收逆向物流流程与北京市报废汽车回收逆向物流流程有所不同，日本报废汽车逆向物流运作流程如下：①车主决定报废汽车后，将汽车交报废汽车收购商，再按有无车载空调分别交给氟类物质专业处理公司和拆解公司。② 氟类物质专业处理公司将处理回收后的氟利昂交给汽车制造商销毁，并将经过氟利昂处理的报废汽车交给拆解公司。③拆解公司回收可用零部件，将气囊等难以回收利用的部分交给汽车制造商进行处理，报废汽车剩余部分被移交给粉碎公司。④粉碎公司将其进行压缩、粉碎，粉碎后的垃圾交给汽车制造商。⑤ 整个过程中所需的费用由汽车制造商向汽车回收再利用促进中心申请支付给上述公司。⑥ 处理程序完成后，向日本汽车回收再利用促进中心报告。该中心核实后，通过报废汽车收购商通知车主，车主根据该中心提供的车辆处理信息向各地陆运支局申请永久注销汽车登记。
将国内的报废汽车逆向物流流程（图1）与国外报废汽车回收逆向物流流程（图2）比可知： 国内的报废汽车回收行业直接将电池电线、轮胎、座位材料等可回收部件作为垃圾处理，没有其他回收处理的环节，这不仅在回收流程上的环节上有所缺失，而且在零部件回收效率上也是相对较低的，美日等发达国家则将不同部分进行分类，交由专业的原材料回收企业进行回收再利用。国内的报废汽车零部件回收率仅为20%，而日本刚采用先进的回收技术和设备，将占每辆汽车质量80%的零部件都回收并重新利用起来。
2.3 我国报废汽车逆向物流的问题。
2.3.1 政策法规不健全，执行不到位。对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，大部分车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。 虽然从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。
2.3.2 企业及民众对废旧汽车逆向物流的认识不够。与汽车正向物流的效益相比，在短期内不能体现出汽车逆向物流的效益。致使汽车企业对汽车逆向物流没有应有的重视，多数企业还不愿意在开发逆向物流信息系统方面投入资金；另一方面国民环保意识淡薄，对废旧汽车的废弃物处理不当，造成了大量的二次污染，给生态环境带来了严重不良影响。
2.3.3 汽车逆向物流网络匮乏。目前我国汽车制造企业尚未建立起完善的逆向物流网络。汽车逆向物流服务仍处于分散、割裂、封闭和无序竞争状态。由于逆向物流具有投资风险大、结构复杂、地点分散等特点，若由制造商独家经营运作，库存成本和运输成本高，且需求响应迟缓，服务水平低，致使顾客价值下降，企业缺乏竞争力。
2.3.4 回收处理技术落后，从业人员素质低。我国对废旧汽车拆解业的科技投入严重不足，导致技术装备落后， 拆解手段原始。 回收拆解企业主要靠出售废钢铁获利，采取破坏性拆卸手段，废料成分混合，再生利用价值低， 造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值低。
3 对我国报废汽车逆向物流的建议
3.1 健全废旧汽车逆向物流法律法规及管理体系。首先，加快完善关于废旧汽车逆向物流的法律法规，以立法的形式明确汽车企业在自身产品的生产-使用-维修-回收整个生命周期中的责任，实现有法可依，依法管理，杜绝各种违法行为的发生。因此修订《报废汽车回收管理办法》和《汽车产品回收利用技术政策》法规，出台实施细则，加强对汽车回收企业的监管，设立门槛准入制度，防止报废汽车流向社会。其次制定优惠政策，给企业在实施汽车逆向物流的活动中予以补助，比如在税收、货款等方面对该些企业进行倾斜；鼓励企业建立大型零部件回收网络及回收加工基地，提高废旧汽车回收利用率；建立专门的管理监督机构规范行业为。通过立法和制定产业扶持政策，推进企业优胜劣汰和优化重组，促进报废汽车回收企业实现布局合理化，管理规范化，企业规模化。并且大力提高从业人员素质， 通过对从业人员进行系统培训，使他们增强环保意识，提高业务水平，增加技术人员数量。
3.2 提高国民对废旧汽车逆向物流意义的认识。抓住我国建设资源节约型、环境友好型社会的大好时机，加大废旧汽车逆向物流的宣传力度，力争让老百姓们都了解废旧汽车逆向物流的意义和作用，提高人们对废旧汽车逆向物流重要性的认识。从长远来看，主要通过广播、电视、报刊、网络等方式向消费者宣传，养成人人自觉绿色消费的习惯，抵制那些造成环境污染严重、能耗大的产品， 同时自觉遵守国家的相关法规，通过正规途径报废车辆。
3.3 建立汽车逆向物流网络和有效的逆向物流信息系统。企业间必须加强合作，完善汽车逆向物流渠道，对仓储设施和运输设备进行整合，建立信息资源共享平台，充分利用网路资源优势，降低逆向物流成本。在建立逆向物流信息系统中，可以与客户企业相关部门实现信息共享，同时实现在线查询，主要是产品信息的在线查询，包括产品生产日期、有效生产周期、使用说明等信息，便于各回收点对退货的处理；同时也要让汽车供应链中的下游企业和顾客能了解到汽车厂商的信息，让下游企业和顾客能根据厂商所发布的信息做出更理性的行为。
3.4 加强废旧汽车回收处理技术的研究与开发。汽车报废处理的过程大致是：报废汽车送到拆检中心后，在拆检前应将燃油箱内的燃油放尽集中在一起。将在发动机内的残存的润滑油和冷冻液集中后进行再生利用。然后根据一定的质量标准，对报废汽车进行拆检，回收报废汽车中可以再生利用零部件，拼修、翻新和改进设计后重用，这一部分主要进入维修市场。大部分汽车材料，特别是金属材料可以重熔的方式回收。某些回收材料如轮胎，经过焚烧，可以得到能量回收，用于回收系统本身或用于其他行业。所有不能有效回收的材料只有进行填埋处理。
我国汽车工业起步晚、基础差，汽车回收技术还相当落后。为改变资源利用率低的状况， 在技术化的进程中，首先有能力、有实力大型汽车制造商应参与到汽车回收的技术改进中去。在我们自身的回收技术有限的情況下，还应借鉴国外的先进技术，优先采用资源利用率高、污染物产生量少，以及有利于产品废弃后回收利用的技术和工艺，尤其应注意回收量大的废旧物回收物流技术的创新。其次，要加强新材料、新结构的使用和推广。另外，在汽车设计时还可以考虑采用绿色设计，才能使得在废旧汽车回收时能实现预期的目标和使用价值，实现汽车制造绿色产品和绿色产业。
参考文献
［1］ 杨宇，2010:《云南报废汽车逆向物流体系构建研究》，《物流工程与管理》。
［2］ 余慧娟，2010:《北京市报废汽车逆向物流现状及建议》，《物流科技》.
1 引言
1.1 研究背景。2010年，中国汽车市场呈现高开稳走态势，产销量月月超过100万辆，平均每月产销突破150万辆，全年累计产销超过1,800万辆，刷新全球历史纪录。早在2006 年起，中国就已成为超越日本，仅次于美国的世界第二大新车消费市场和世界第三大汽车生产国。在未来10年，预计汽车需求量仍保持15%左右的增幅。在高保有量的同时，大量汽车进入正常报废阶段，报废汽车的数量逐年增多，如果不及时对这些报废汽车进行回收处理，不仅污染环境，浪费大量可回收再利用资源，还严重威胁人们的生命财产安全。因此如何对报废汽车进行及时有效的回收处理，更好回收利用报废汽车材料，其中的逆向物流逐渐成为令人关注的社会问题。
2 我国报废汽车逆向物流的现状
2.1“朝阳”行业生存状况不佳。2010年我国汽车销售达到1600万辆，汽车报废数量快速增长，按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。但是实际上，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十分有限。全国只有40%的报废汽车回收率，远低于欧美等发达国家80%的回收率［3］。
2.2 技术水平不及发展需要。由于资金和技术等多方面的原因，不少报废汽车回收企业没有整套拆解流水线设备，拆解企业场地条件很差，缺乏必要的防渗漏处理。在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。目前报废汽车拆下来的玻璃、玻璃钢等材料因为数量很少还没有人来收购，只能作为垃圾填埋。比如北京报废汽车回收逆向物流的基本流程为：车主通过电话回收企业与取得联系，然后由企业派拖车将报废汽车拖回或者车主自行开车来，将油箱中的汽油、机油回收，查验车辆车架号及发动机号，相关部门对牌照进行检验签字，确认报废汽车相关资料后，车管所进行排号查档，确认无误后，在民警的监督下进行销毁，拆除包括发动机、方向机、变速器、车架、前后桥在内的汽车五大总成，并进行打孔，然后对可利用或销售的零部件进行筛选后入库，钢铁进行压块后出售给钢铁回收部门，织物及布料作垃圾处理 （如图 1 所示）。
日本等发达国家报废汽车回收逆向物流流程与北京市报废汽车回收逆向物流流程有所不同，日本报废汽车逆向物流运作流程如下：①车主决定报废汽车后，将汽车交报废汽车收购商，再按有无车载空调分别交给氟类物质专业处理公司和拆解公司。② 氟类物质专业处理公司将处理回收后的氟利昂交给汽车制造商销毁，并将经过氟利昂处理的报废汽车交给拆解公司。③拆解公司回收可用零部件，将气囊等难以回收利用的部分交给汽车制造商进行处理，报废汽车剩余部分被移交给粉碎公司。④粉碎公司将其进行压缩、粉碎，粉碎后的垃圾交给汽车制造商。⑤ 整个过程中所需的费用由汽车制造商向汽车回收再利用促进中心申请支付给上述公司。⑥ 处理程序完成后，向日本汽车回收再利用促进中心报告。该中心核实后，通过报废汽车收购商通知车主，车主根据该中心提供的车辆处理信息向各地陆运支局申请永久注销汽车登记。
将国内的报废汽车逆向物流流程（图1）与国外报废汽车回收逆向物流流程（图2）比可知： 国内的报废汽车回收行业直接将电池电线、轮胎、座位材料等可回收部件作为垃圾处理，没有其他回收处理的环节，这不仅在回收流程上的环节上有所缺失，而且在零部件回收效率上也是相对较低的，美日等发达国家则将不同部分进行分类，交由专业的原材料回收企业进行回收再利用。国内的报废汽车零部件回收率仅为20%，而日本刚采用先进的回收技术和设备，将占每辆汽车质量80%的零部件都回收并重新利用起来。
2.3 我国报废汽车逆向物流的问题。
2.3.1 政策法规不健全，执行不到位。对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，大部分车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。 虽然从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。
2.3.2 企业及民众对废旧汽车逆向物流的认识不够。与汽车正向物流的效益相比，在短期内不能体现出汽车逆向物流的效益。致使汽车企业对汽车逆向物流没有应有的重视，多数企业还不愿意在开发逆向物流信息系统方面投入资金；另一方面国民环保意识淡薄，对废旧汽车的废弃物处理不当，造成了大量的二次污染，给生态环境带来了严重不良影响。
2.3.3 汽车逆向物流网络匮乏。目前我国汽车制造企业尚未建立起完善的逆向物流网络。汽车逆向物流服务仍处于分散、割裂、封闭和无序竞争状态。由于逆向物流具有投资风险大、结构复杂、地点分散等特点，若由制造商独家经营运作，库存成本和运输成本高，且需求响应迟缓，服务水平低，致使顾客价值下降，企业缺乏竞争力。
2.3.4 回收处理技术落后，从业人员素质低。我国对废旧汽车拆解业的科技投入严重不足，导致技术装备落后， 拆解手段原始。 回收拆解企业主要靠出售废钢铁获利，采取破坏性拆卸手段，废料成分混合，再生利用价值低， 造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值低。
3 对我国报废汽车逆向物流的建议
3.1 健全废旧汽车逆向物流法律法规及管理体系。首先，加快完善关于废旧汽车逆向物流的法律法规，以立法的形式明确汽车企业在自身产品的生产-使用-维修-回收整个生命周期中的责任，实现有法可依，依法管理，杜绝各种违法行为的发生。因此修订《报废汽车回收管理办法》和《汽车产品回收利用技术政策》法规，出台实施细则，加强对汽车回收企业的监管，设立门槛准入制度，防止报废汽车流向社会。其次制定优惠政策，给企业在实施汽车逆向物流的活动中予以补助，比如在税收、货款等方面对该些企业进行倾斜；鼓励企业建立大型零部件回收网络及回收加工基地，提高废旧汽车回收利用率；建立专门的管理监督机构规范行业为。通过立法和制定产业扶持政策，推进企业优胜劣汰和优化重组，促进报废汽车回收企业实现布局合理化，管理规范化，企业规模化。并且大力提高从业人员素质， 通过对从业人员进行系统培训，使他们增强环保意识，提高业务水平，增加技术人员数量。
3.2 提高国民对废旧汽车逆向物流意义的认识。抓住我国建设资源节约型、环境友好型社会的大好时机，加大废旧汽车逆向物流的宣传力度，力争让老百姓们都了解废旧汽车逆向物流的意义和作用，提高人们对废旧汽车逆向物流重要性的认识。从长远来看，主要通过广播、电视、报刊、网络等方式向消费者宣传，养成人人自觉绿色消费的习惯，抵制那些造成环境污染严重、能耗大的产品， 同时自觉遵守国家的相关法规，通过正规途径报废车辆。
3.3 建立汽车逆向物流网络和有效的逆向物流信息系统。企业间必须加强合作，完善汽车逆向物流渠道，对仓储设施和运输设备进行整合，建立信息资源共享平台，充分利用网路资源优势，降低逆向物流成本。在建立逆向物流信息系统中，可以与客户企业相关部门实现信息共享，同时实现在线查询，主要是产品信息的在线查询，包括产品生产日期、有效生产周期、使用说明等信息，便于各回收点对退货的处理；同时也要让汽车供应链中的下游企业和顾客能了解到汽车厂商的信息，让下游企业和顾客能根据厂商所发布的信息做出更理性的行为。
3.4 加强废旧汽车回收处理技术的研究与开发。汽车报废处理的过程大致是：报废汽车送到拆检中心后，在拆检前应将燃油箱内的燃油放尽集中在一起。将在发动机内的残存的润滑油和冷冻液集中后进行再生利用。然后根据一定的质量标准，对报废汽车进行拆检，回收报废汽车中可以再生利用零部件，拼修、翻新和改进设计后重用，这一部分主要进入维修市场。大部分汽车材料，特别是金属材料可以重熔的方式回收。某些回收材料如轮胎，经过焚烧，可以得到能量回收，用于回收系统本身或用于其他行业。所有不能有效回收的材料只有进行填埋处理。
我国汽车工业起步晚、基础差，汽车回收技术还相当落后。为改变资源利用率低的状况， 在技术化的进程中，首先有能力、有实力大型汽车制造商应参与到汽车回收的技术改进中去。在我们自身的回收技术有限的情況下，还应借鉴国外的先进技术，优先采用资源利用率高、污染物产生量少，以及有利于产品废弃后回收利用的技术和工艺，尤其应注意回收量大的废旧物回收物流技术的创新。其次，要加强新材料、新结构的使用和推广。另外，在汽车设计时还可以考虑采用绿色设计，才能使得在废旧汽车回收时能实现预期的目标和使用价值，实现汽车制造绿色产品和绿色产业。
参考文献
［1］ 杨宇，2010:《云南报废汽车逆向物流体系构建研究》，《物流工程与管理》。
［2］ 余慧娟，2010:《北京市报废汽车逆向物流现状及建议》，《物流科技》.