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近期，公安部交管局召开了全国公路交通安全防控体系建设推进会，提出要对照《全国主干公路交通安全防控体系建设三年规划》和本地规划方案，抓紧交通警察执法站建设、交通监控系统建设、缉查布控系统建设和系统的关联、升级、整合，要“加快建设，强化应用，改革勤务，全面提升交管部门管理水平”。
认真学习《规划》就会发现，这次的规划有很多新意，特别是对科学布控和提高勤务效率提出了一系列有科学高度的战略意见。本文从战术角度，重点探讨一些可以提高改善勤务布控效率、降低恶性交通事故的手段。
交通安全执法服务站和勤务的布控点选址思路
事故数据是会说话的！它一直在提醒人们，“请加强警示控制车速！”
无论是美国还是欧洲，制定交通安全对策时都会先挖掘事故数据，从中找出规律性的东西，并加以应对。由于道路环境的特殊性，包括地理和天气条件，当地人文特点，途径车辆特征，每个地区都会有一些所谓的“事故黑点”路段。交通安全执法服务站、流动勤务，乃至录像监控的位置，就应该选址在这类重点路段的上游位置，对于双向车道均有多事故记录的，在上下游的道路单侧或成对配建服务站。为节省投资，也可在道路对侧布控流动警车，一方面缩小出警距离，一方面提供更好的后勤保障。
如果在一个区域只能建设一个服务站，也可以考虑以事故黑点路段为中心，在区域重点路段上游位置增设警告标志、特种标线、反光道钉、隆声带等强化车速干预设施，提高道路安全通行条件。甚至可以利用标线和标志的变化，在安全路段就先行调整进入车辆的行驶状态，以适应即将到来的更艰巨的路况挑战。这种做法可以改善预判条件，增加发现问题的机会。同时辅以监控和勤务密度的提升，包括设施的检查和维护工作。在事故黑点路段上游建立交通安全执法服务站，有其非常显著的优势，简单罗列一些：
在特殊时间段，比如夜间、黄昏、黎明、雨雪天气或者是团雾发生时，可以就近采取应急措施，节省时间，减少消耗；
对过往车辆可以实施更具针对性和实效性的警示和抽检；
便于巡查和维护就近设置的各种交通安全设施的使用状态和效果，及时修正和弥补不足；
对上游监控摄像发现的问题，可以实施更有效的预警和干预，把危险消灭在“黑点路段”之前。
车辆检查重点的甄选思路
查车查什么？在行驶状态下的机动车检查最主要的就是外观，包括车辆的牌照、窗贴、反光标识以及整体外观的视觉质量。在行驶过程中，司机完成驾驶任务的信息有90%是依靠视觉获得的，所以检查车辆外观，就具有重要意义。从心理学上讲，如果一个司机非常注意自己的车辆外观，那么这个司机是谨慎类型的概率就会加大。而与安全直接相关的机械特征或者司机状态的检查，可以通过一些标志标线的设置来进行，人为制造变化，通过监控录像或者勤务进行研判。如警示减速和危险提示后，观察刹车灯亮起的时间和车速变化，就可以初步判断司机的注意力和车辆的刹车性能。
由于受到现有车辆牌照系统等技术能力的限制，目前的监控系统在识别车辆身份、核实上路资格等方面，所能做的工作还是有限的，特别是在及时发现事故直接诱因，甄别和控制事故伤害度方面，能起到的预防性效果很小。更多的工作，还是需要勤务资源的投入。因此，督导司机注意交通安全条件平安通过辖区路段，就成了一个非常重要的任务！
为了实现这样的任务，交通安全执法服务站勤务工作的重点，可以按照交通事故破坏力度和危险程度来排列：危化品运输车、重载货车、长途大客车、长途中型客车、校车、货车、多乘员小客车、农机车辆、途径小客车、本地小客车。
危化品运输车辆是最应该着重投放勤务进行检查监控的车辆类型。一旦上游区域联网通报、监控系统发现或者路上勤务巡查发现这类车辆，就应该结合当时的路况进行快速判断，比如是否有影响正常行驶的重要因素，包括前方路况、沿途车流、天气条件和视距条件的判断等。同时，通过监控图像等先行判断这类车辆的上路证件的齐全状况，车辆外观的安全感受，比如，从车身清洁度、反光标识和“爆”“毒”等标识的粘贴状态和视认效果，就可以基本判断出车主的安全意识和车辆状态，辅助提高拦截效率。通常隋况下，即使发现一丝不对劲的地方，也应该尽可能地进行拦截检查并给予警示。
伴随我国机动车车辆身份标识管理技术的逐步提高，相信不久的将来，对于此类车辆的检查，也能引进联合国推荐的欧盟的危化品运输ADR码标识技术，提高监控的识别效率和预警能力。
重载货车车身庞大、刹车距离长、避险能力差、夜间主动和被动视认能力差、破坏力大，无论主动或被动型事故都更容易造成恶性伤害。加之运营成本等问题，导致这类车辆安全维护条件和司机的安全状态都不理想，这也加大了这类车辆对交通的安全威胁。
尽管现在有很多机构在设法研究不停车安全检查方法，但就目前已知的手段而言，更多的措施还是集中于拦停检查上路资格。而拦截的依据是否科学，就成了一个很关键的问题。但如果见车就拦，其耗费的资源会非常巨大。笔者在此提出一些思路，可以作为勤务筛查重载货车的依据：车身外观的清洁度、牌照的可视性、车身反光标识的完整性和质量、车灯的清洁度和亮度、放大号的清晰度和工整度等，都能反应车主或者司机的安全意识。从普遍情况来看，那些有更高安全意识具备更多安全知识的司机，会更注意自己的车辆外观、反光标识的质量等细节。另外，观察重载货车所选择的行车道也可以有更多的发现，比如谨慎的司机一般不会选择最内侧车道行驶。诸如此类，把这些基本的概念运用到检查当中，就可以提高一些勤务效率，把关注度放在更危险的元素上去。
长途大客车和长途中型客车，是又一个重点关注对象。如果监控设备能联网并有软件系统进行跟踪统计，及时通报，疲劳驾驶的车辆就会更容易被发现。在没有实现这些功能之前，依靠勤务拦停车辆进行检查还是必要的手段，特别是在进入事故多发路段前。具体的拦停频率和密度，可以根据具体的道路情况进行安排，需要考虑的重点包括时间点——夜间和黄昏、黎明要多查；车速——高速路段之前要多查；道路条件——路侧有沟壑山川、缺少紧急避险空间的路段前要多查。有大型相交道路岔口、容易引起碰撞的路段、天气不利于视距的情况等都要考虑安排车辆检查。 校车是通勤型车辆，司机一般都是当地人，对路况非常熟悉，但这也容易导致司机忽视交通规则，出现疏忽型错误。对这类车辆的检查，更多地应该在从学校出发前完成。而前期行驶路线的制定也非常重要，要进行严格审查，应该尽量避免对车辆硬件造成较大威胁的路段等其他不利于安全的各种因素。上下学时间段，对校车途径道路实施重点隔离、限车种通行、或限速、警车巡逻等方式，减少伤害发生的机会，降低伤害程度。
多乘员客车、农机车辆、途径小客车、本地小客车的运行也各有特点和需求。根据对路况环境的熟悉程度，对目的地和线路的预判能力上的差异，可以根据不同的时间点和天气条件等，进行有针对性的重点关注。比如如果遇到暴雨天气或者夜间时，过路车辆对路况的不熟悉，就可能是一个不安全的因素。从监控录像上获取信息的重点，就可以根据这些思路予以倾斜。
安全抽查方法及思路
在美国，货车需要缴税运行。有些州实行了预付费制度，会在提前付费的车辆的车窗上粘贴专门的标签。检查站就需要对此进行检查，在货车通道上，自动监控设备会通过图像辨别车辆资格，检查标签和车牌，并通过计算机联网进行验证，获得绿灯提示的车辆可以继续沿着主通道通过；红灯的要开到建有检查站的支路上接受进一步检查。为了提高效率，检查站设置的比较高，居高临下观察通过的货车状态，也并不是所有报警的车辆都会被拦截，检察员可以根据自己的经验和判断进行抽检。
借鉴这样的思路，我国建设安全执法服务站的时候，也可以寻求建设类似的检查形式。将外观条件和车辆证照齐全的车辆直接放行，而把有问题的车辆，留置在一个分离的通道甚至专门的停车区域内进行停车检查。
仅仅以车身反光标识为例，如果能够在服务站上游（包括高速公路服务区的上游）设置抓拍车辆尾部（或者侧面）的监控设备，配以灯光辅助照射，就可以迅速判断出车身反光标识的安全效果，再通过智能网络，提前把识别数据和车牌信息传递给灯控卡口，分别实施绿灯放行或红灯拦截改道。
之所以把车身反光标识作为重点之一，除了这一点可以有效反应出司机和车主的安全意识，一方面也和其安全价值直接相关。据研究显示，与白天相比，司机在夜间只能获得5%的道路信息，车身反光标识的安全效果是已经得到明确证实的。美国的研究显示，车身反光标识可以减少白天的事故16.7%，夜间事故21%，综合事故18%。俄罗斯的研究显示它可以减少67%的碰撞事故，62%的死亡事故，70%的伤害事故。联合国在2009年全面开始推荐使用欧盟的车身反光标识技术标准，标准编号UNECE104，技术指标明显高于我国现行标准，这些举措，都和这一安全价值有直接的关系。
就车身反光标识而言，还有一种机动勤务的检查手段，就是新近由公安部交管局科研所与中国机动车检测中心共同研发的便携式车身反光标识和尾板检测仪。这种小巧的仪器，属于世界首创，成本低，效果好，可以和警务通联机使用，大大提升车身反光标识的定性检测效率。
上述的检查站上游监控摄像头拍照思路，也可以用于检查司机的疲劳驾驶状态和警觉度。比如通过交通限速标志的变化，匹配监控摄像头的布设，通过监控尾灯闪烁的时间点，判断司机通过时的警醒状态，就可以辅助判断其注意力集中度，并形成拦停依据。
除此之外，在完善和分步建设交通安全执法服务站的同时，加快车辆牌照、年检标签、特别是大型车辆的放大号、危化品编码号牌的制作工艺和图像展现能力，就有可能提高监控设备的机读牌照效率和能力，为智能化出警提供更高水平的技术保障。特别是要重点管控的危化品车辆、大货车和大客车，优化放大号的特殊表现形式，提高机读检查力度，应该作为重点方向，实施科技突破。就目前的技术发展情况看，机读防伪鉴别、高速抓拍的车辆牌照技术、窗贴技术都已经不是新生事物了，如果材料更新，连放大号都可以使用机读甄别真假。
在管理车辆之外，交通警察还有一个很重要的任务就是应该对辖区内的道路安全通行条件进行排查，特别是交通安全控制设施的设置。这类巡查也有一些基本的技术思路：比如观察车流的变换车道的频率和过程是否合理；过多的变换车道的行为一定是交通事故的一个隐患；观察路面的急刹车印记，每一个轮胎印都是一起事故隐患；观察在路口前有没有犹豫不决的车辆徘徊，这种犹豫也是事故的隐患所在……把这些问题记录下来，并进行有效地联动通报，提请有关部门尽快整改，一方面可以落实责任所在，一方面也可以更多地节省警力勤务在日常管控上的常规消耗，把好钢用在刀刃上。
还有一点很容易让人们忽视的，就是临时交通管制时的临时控制设施的装备条件和布设规范。大型反光锥筒、水马、高等级反光警告标志等，应该配置齐全，具备应用于雨雪雾天的技术能力，并形成一套标准的布设流程和人力队伍，一旦需要时，按照预案即可科学实施，一方面避免对交通流形成过大的干扰和阻挠，形成新的事故隐患，一方面可以保护勤务力量的现场安全。
后记
科学用警是我国必然实现的一个目标。从某种意义上说，要加速其实现，尽早建立技术培训队伍，甚至比建立科研队伍更重要。道路交通安全，并不是一个摆在人类文明面前的新课题，在发达国家的百年机动车发展进程中，有大量用鲜血和金钱建立起来的科学体系可以学习和引用，从行人安全到机非车辆管理，从事故处置到“事故黑点”治理，都有大量的科学结论和技术手段可以拿来用。我们所需要的，就是解放思想，打开心扉，开放视野，用更宽广和积极的心态去接触世界，特别是长期活跃在国际交通安全领域的一批具备行业经验的国际企业和研究机构，可以为我国提供更多的技术资源和支持，这样就能少走很多弯路，更早地让我国的道路安全通行条件更进一步为国民经济建设添砖加瓦。
认真学习《规划》就会发现，这次的规划有很多新意，特别是对科学布控和提高勤务效率提出了一系列有科学高度的战略意见。本文从战术角度，重点探讨一些可以提高改善勤务布控效率、降低恶性交通事故的手段。
交通安全执法服务站和勤务的布控点选址思路
事故数据是会说话的！它一直在提醒人们，“请加强警示控制车速！”
无论是美国还是欧洲，制定交通安全对策时都会先挖掘事故数据，从中找出规律性的东西，并加以应对。由于道路环境的特殊性，包括地理和天气条件，当地人文特点，途径车辆特征，每个地区都会有一些所谓的“事故黑点”路段。交通安全执法服务站、流动勤务，乃至录像监控的位置，就应该选址在这类重点路段的上游位置，对于双向车道均有多事故记录的，在上下游的道路单侧或成对配建服务站。为节省投资，也可在道路对侧布控流动警车，一方面缩小出警距离，一方面提供更好的后勤保障。
如果在一个区域只能建设一个服务站，也可以考虑以事故黑点路段为中心，在区域重点路段上游位置增设警告标志、特种标线、反光道钉、隆声带等强化车速干预设施，提高道路安全通行条件。甚至可以利用标线和标志的变化，在安全路段就先行调整进入车辆的行驶状态，以适应即将到来的更艰巨的路况挑战。这种做法可以改善预判条件，增加发现问题的机会。同时辅以监控和勤务密度的提升，包括设施的检查和维护工作。在事故黑点路段上游建立交通安全执法服务站，有其非常显著的优势，简单罗列一些：
在特殊时间段，比如夜间、黄昏、黎明、雨雪天气或者是团雾发生时，可以就近采取应急措施，节省时间，减少消耗；
对过往车辆可以实施更具针对性和实效性的警示和抽检；
便于巡查和维护就近设置的各种交通安全设施的使用状态和效果，及时修正和弥补不足；
对上游监控摄像发现的问题，可以实施更有效的预警和干预，把危险消灭在“黑点路段”之前。
车辆检查重点的甄选思路
查车查什么？在行驶状态下的机动车检查最主要的就是外观，包括车辆的牌照、窗贴、反光标识以及整体外观的视觉质量。在行驶过程中，司机完成驾驶任务的信息有90%是依靠视觉获得的，所以检查车辆外观，就具有重要意义。从心理学上讲，如果一个司机非常注意自己的车辆外观，那么这个司机是谨慎类型的概率就会加大。而与安全直接相关的机械特征或者司机状态的检查，可以通过一些标志标线的设置来进行，人为制造变化，通过监控录像或者勤务进行研判。如警示减速和危险提示后，观察刹车灯亮起的时间和车速变化，就可以初步判断司机的注意力和车辆的刹车性能。
由于受到现有车辆牌照系统等技术能力的限制，目前的监控系统在识别车辆身份、核实上路资格等方面，所能做的工作还是有限的，特别是在及时发现事故直接诱因，甄别和控制事故伤害度方面，能起到的预防性效果很小。更多的工作，还是需要勤务资源的投入。因此，督导司机注意交通安全条件平安通过辖区路段，就成了一个非常重要的任务！
为了实现这样的任务，交通安全执法服务站勤务工作的重点，可以按照交通事故破坏力度和危险程度来排列：危化品运输车、重载货车、长途大客车、长途中型客车、校车、货车、多乘员小客车、农机车辆、途径小客车、本地小客车。
危化品运输车辆是最应该着重投放勤务进行检查监控的车辆类型。一旦上游区域联网通报、监控系统发现或者路上勤务巡查发现这类车辆，就应该结合当时的路况进行快速判断，比如是否有影响正常行驶的重要因素，包括前方路况、沿途车流、天气条件和视距条件的判断等。同时，通过监控图像等先行判断这类车辆的上路证件的齐全状况，车辆外观的安全感受，比如，从车身清洁度、反光标识和“爆”“毒”等标识的粘贴状态和视认效果，就可以基本判断出车主的安全意识和车辆状态，辅助提高拦截效率。通常隋况下，即使发现一丝不对劲的地方，也应该尽可能地进行拦截检查并给予警示。
伴随我国机动车车辆身份标识管理技术的逐步提高，相信不久的将来，对于此类车辆的检查，也能引进联合国推荐的欧盟的危化品运输ADR码标识技术，提高监控的识别效率和预警能力。
重载货车车身庞大、刹车距离长、避险能力差、夜间主动和被动视认能力差、破坏力大，无论主动或被动型事故都更容易造成恶性伤害。加之运营成本等问题，导致这类车辆安全维护条件和司机的安全状态都不理想，这也加大了这类车辆对交通的安全威胁。
尽管现在有很多机构在设法研究不停车安全检查方法，但就目前已知的手段而言，更多的措施还是集中于拦停检查上路资格。而拦截的依据是否科学，就成了一个很关键的问题。但如果见车就拦，其耗费的资源会非常巨大。笔者在此提出一些思路，可以作为勤务筛查重载货车的依据：车身外观的清洁度、牌照的可视性、车身反光标识的完整性和质量、车灯的清洁度和亮度、放大号的清晰度和工整度等，都能反应车主或者司机的安全意识。从普遍情况来看，那些有更高安全意识具备更多安全知识的司机，会更注意自己的车辆外观、反光标识的质量等细节。另外，观察重载货车所选择的行车道也可以有更多的发现，比如谨慎的司机一般不会选择最内侧车道行驶。诸如此类，把这些基本的概念运用到检查当中，就可以提高一些勤务效率，把关注度放在更危险的元素上去。
长途大客车和长途中型客车，是又一个重点关注对象。如果监控设备能联网并有软件系统进行跟踪统计，及时通报，疲劳驾驶的车辆就会更容易被发现。在没有实现这些功能之前，依靠勤务拦停车辆进行检查还是必要的手段，特别是在进入事故多发路段前。具体的拦停频率和密度，可以根据具体的道路情况进行安排，需要考虑的重点包括时间点——夜间和黄昏、黎明要多查；车速——高速路段之前要多查；道路条件——路侧有沟壑山川、缺少紧急避险空间的路段前要多查。有大型相交道路岔口、容易引起碰撞的路段、天气不利于视距的情况等都要考虑安排车辆检查。 校车是通勤型车辆，司机一般都是当地人，对路况非常熟悉，但这也容易导致司机忽视交通规则，出现疏忽型错误。对这类车辆的检查，更多地应该在从学校出发前完成。而前期行驶路线的制定也非常重要，要进行严格审查，应该尽量避免对车辆硬件造成较大威胁的路段等其他不利于安全的各种因素。上下学时间段，对校车途径道路实施重点隔离、限车种通行、或限速、警车巡逻等方式，减少伤害发生的机会，降低伤害程度。
多乘员客车、农机车辆、途径小客车、本地小客车的运行也各有特点和需求。根据对路况环境的熟悉程度，对目的地和线路的预判能力上的差异，可以根据不同的时间点和天气条件等，进行有针对性的重点关注。比如如果遇到暴雨天气或者夜间时，过路车辆对路况的不熟悉，就可能是一个不安全的因素。从监控录像上获取信息的重点，就可以根据这些思路予以倾斜。
安全抽查方法及思路
在美国，货车需要缴税运行。有些州实行了预付费制度，会在提前付费的车辆的车窗上粘贴专门的标签。检查站就需要对此进行检查，在货车通道上，自动监控设备会通过图像辨别车辆资格，检查标签和车牌，并通过计算机联网进行验证，获得绿灯提示的车辆可以继续沿着主通道通过；红灯的要开到建有检查站的支路上接受进一步检查。为了提高效率，检查站设置的比较高，居高临下观察通过的货车状态，也并不是所有报警的车辆都会被拦截，检察员可以根据自己的经验和判断进行抽检。
借鉴这样的思路，我国建设安全执法服务站的时候，也可以寻求建设类似的检查形式。将外观条件和车辆证照齐全的车辆直接放行，而把有问题的车辆，留置在一个分离的通道甚至专门的停车区域内进行停车检查。
仅仅以车身反光标识为例，如果能够在服务站上游（包括高速公路服务区的上游）设置抓拍车辆尾部（或者侧面）的监控设备，配以灯光辅助照射，就可以迅速判断出车身反光标识的安全效果，再通过智能网络，提前把识别数据和车牌信息传递给灯控卡口，分别实施绿灯放行或红灯拦截改道。
之所以把车身反光标识作为重点之一，除了这一点可以有效反应出司机和车主的安全意识，一方面也和其安全价值直接相关。据研究显示，与白天相比，司机在夜间只能获得5%的道路信息，车身反光标识的安全效果是已经得到明确证实的。美国的研究显示，车身反光标识可以减少白天的事故16.7%，夜间事故21%，综合事故18%。俄罗斯的研究显示它可以减少67%的碰撞事故，62%的死亡事故，70%的伤害事故。联合国在2009年全面开始推荐使用欧盟的车身反光标识技术标准，标准编号UNECE104，技术指标明显高于我国现行标准，这些举措，都和这一安全价值有直接的关系。
就车身反光标识而言，还有一种机动勤务的检查手段，就是新近由公安部交管局科研所与中国机动车检测中心共同研发的便携式车身反光标识和尾板检测仪。这种小巧的仪器，属于世界首创，成本低，效果好，可以和警务通联机使用，大大提升车身反光标识的定性检测效率。
上述的检查站上游监控摄像头拍照思路，也可以用于检查司机的疲劳驾驶状态和警觉度。比如通过交通限速标志的变化，匹配监控摄像头的布设，通过监控尾灯闪烁的时间点，判断司机通过时的警醒状态，就可以辅助判断其注意力集中度，并形成拦停依据。
除此之外，在完善和分步建设交通安全执法服务站的同时，加快车辆牌照、年检标签、特别是大型车辆的放大号、危化品编码号牌的制作工艺和图像展现能力，就有可能提高监控设备的机读牌照效率和能力，为智能化出警提供更高水平的技术保障。特别是要重点管控的危化品车辆、大货车和大客车，优化放大号的特殊表现形式，提高机读检查力度，应该作为重点方向，实施科技突破。就目前的技术发展情况看，机读防伪鉴别、高速抓拍的车辆牌照技术、窗贴技术都已经不是新生事物了，如果材料更新，连放大号都可以使用机读甄别真假。
在管理车辆之外，交通警察还有一个很重要的任务就是应该对辖区内的道路安全通行条件进行排查，特别是交通安全控制设施的设置。这类巡查也有一些基本的技术思路：比如观察车流的变换车道的频率和过程是否合理；过多的变换车道的行为一定是交通事故的一个隐患；观察路面的急刹车印记，每一个轮胎印都是一起事故隐患；观察在路口前有没有犹豫不决的车辆徘徊，这种犹豫也是事故的隐患所在……把这些问题记录下来，并进行有效地联动通报，提请有关部门尽快整改，一方面可以落实责任所在，一方面也可以更多地节省警力勤务在日常管控上的常规消耗，把好钢用在刀刃上。
还有一点很容易让人们忽视的，就是临时交通管制时的临时控制设施的装备条件和布设规范。大型反光锥筒、水马、高等级反光警告标志等，应该配置齐全，具备应用于雨雪雾天的技术能力，并形成一套标准的布设流程和人力队伍，一旦需要时，按照预案即可科学实施，一方面避免对交通流形成过大的干扰和阻挠，形成新的事故隐患，一方面可以保护勤务力量的现场安全。
后记
科学用警是我国必然实现的一个目标。从某种意义上说，要加速其实现，尽早建立技术培训队伍，甚至比建立科研队伍更重要。道路交通安全，并不是一个摆在人类文明面前的新课题，在发达国家的百年机动车发展进程中，有大量用鲜血和金钱建立起来的科学体系可以学习和引用，从行人安全到机非车辆管理，从事故处置到“事故黑点”治理，都有大量的科学结论和技术手段可以拿来用。我们所需要的，就是解放思想，打开心扉，开放视野，用更宽广和积极的心态去接触世界，特别是长期活跃在国际交通安全领域的一批具备行业经验的国际企业和研究机构，可以为我国提供更多的技术资源和支持，这样就能少走很多弯路，更早地让我国的道路安全通行条件更进一步为国民经济建设添砖加瓦。