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摘要：广东省广河高速公路K65+756～K65+813段右侧路堑边坡雨季出现陡坎、裂缝，有进一步滑动的趋势。通过现场勘察，分析了滑坡的成因、滑面的深度。结合滑坡稳定性分析，反演出了滑面的力学参数。从而有针对的提出滑坡应急抢险措施和加固治理措施，对广东地区类似路堑滑坡的治理提供了有益的经验。
关键字：路堑滑坡；成因分析；治理
中图分类号：U448文献标识码： A
0引言
广东省大部分地区为山地、丘陵，省内高速公路路堑边坡比较多。路堑边坡的稳定性一般受坡形、地层岩性、地质构造、岩土结构等内在因素和水及气候条件、植被、风化作用、人工活动等外部因素的控制或影响。广东地处热带亚热带，气候湿润多雨，常有台风引发强降雨。省内公路常常经过厚层、巨厚层的全强风化燕山期花岗岩、白垩系红色岩系地层。省内路堑边坡由于降雨影响、地层岩性差、人工开挖坡脚使山体出现临空面等原因，常常出现失稳现象，甚至产生滑坡。
广河高速公路广州段K65+756～K65+813右侧边坡位于广州增城正果镇浪拨村，该边坡在2013年5月份出现病害，坡体范围内出现陡坎、裂缝，有进一步滑动的趋势，若不处理将对广河高速的正常运营产生不利影响。本文通过对K65滑坡的实地勘察，查明了滑坡的工程地质条件，对滑坡采取了抢险措施和永久加固措施，确保了边坡的稳定及广和高速的正常运营。该治理工程对广东地区类似路堑滑坡的治理提供了有益的经验。
1 滑坡的工程地质条件
1.1 地形地貌
该路段地处低缓丘陵，地形起伏较大，为人工开挖一级边坡，边坡地面标高34.0~45.0m，边坡坡面植草皮，草皮情况较好。边坡顶部截水沟附近有薄层混凝土膜覆盖。
1.2 地质构造
根据区域地质资料，本边坡所在区域未见大型断裂构造形迹，滑坡所在地块为稳定地块。但其位于两条北北东向断裂之间，边坡内小断裂、小褶皱发育，本段边坡覆盖层较厚，坡体范围内未测得节理裂隙产状。根据临近K66+250～K66＋534右侧边坡的地质调绘资料，众多节理裂隙交错，可见岩层间拖曳、揉皱痕迹和大量石英脉充填，结构面产状混乱，导致岩体破碎，风化强烈，完整性差。
1.3 地层岩性
根据钻探资料及结合野外地质调查，该路段坡体范围覆盖层主要为坡残积粉质粘土及全～强风化粉砂岩。各岩土层分述如下：①粉质粘土（Qdl）：紫红色夹黄褐色，湿，可塑，土质不均，粘性一般，含较多碎块。坡积成因。全场地分布，厚度1.50～2.00m。②粉质粘土（Qel）：浅黄色，湿，可塑，手捏砂感较强，遇水易软化，局部钻进时漏水。残积成因。局部分布，厚度1.50～3.00m。③粉质粘土（Qel）：黄色，稍湿，硬塑，土质不均，砂感强，母岩结构局部可辨。局部含较多石英颗粒。残积成因。全场地分布，厚度4.60～11.10m。④全风化泥质粉砂岩（D3m）：灰黄色，岩石风化完全，母岩结构尚可辨认，岩芯呈坚硬土状，湿水易软化，用手易捏散。局部分布，厚度为10.40m。⑤强风化粉砂岩（D3m）：黄色，灰黄色，岩石风化强烈，岩芯呈半岩半土状，手掰易散，饱水易软化，母岩结构清晰。局部呈碎块状。全场地分布，最大揭示厚度为17.50m。
1.4 水文地质条件
区内气候温和，雨量充沛，坡体范围内地下水主要类型为覆盖层潜水及基岩裂隙水，勘探期间在勘探深度范围内地下水埋深变化较大，测得路床位置的稳定水位埋深4.70m，标高为31.05m；坡体稳定水位埋深5.0～7.0m，标高为39.82～44.53m。地下水受大气降雨补给为主，以侧向径流向边坡外谷地排泄；在雨季，降水多以坡面冲刷流为主，部分沿坡面下渗流进坡体。
勘察期间地下水位标高一般小于高速公路路面标高，且位于推测滑动面之下，根据广河高速初勘及详勘阶段水质分析成果，地表水及地下水对砼无腐蚀性。
2 滑坡体形态
该滑坡平面位置相应高速公路设计桩号为K65+756~K65+813右17.5m~右38.0m，滑动方向约北西300°，近垂直于广河高速走向，沿滑动方向滑动面整体大致呈弧状或弓状，滑体存在3条明显裂缝，1号裂缝为滑坡后缘，与边坡截水沟大致平兴，最远距离轴线右侧约38m，高程约134~135m，坡脚与路面右侧排水沟大致平兴，距路面右侧排水沟约0.5~1.0m，高程约134m，滑坡最大高差约11m。滑坡坡脚在排水沟附近原地面隆起0.30~0.50m，顺主滑方向长约20m，滑坡最大厚度约5m。根据已圈定的滑体范围及滑体平均厚度估算塌滑体体积约为3000m3，为小型滑坡。根据地质调绘成果，3条主要裂缝依次描述如下：
1號裂缝：接近截水沟位置，先期已处理过，用混凝土层覆盖，现再次错动、沉降，与混凝土板错动高差约10cm，裂缝深度约0.6~0.8m，呈楔形状。裂缝之中见砂包等充填物。
2号裂缝：距离截水沟月2~3m，小里程裂缝宽度较小，约4~6cm，往大里程方向逐渐扩大，最宽约0.4~0.6m，错动高差局部达0.7m，裂缝深度局部大于1.0m。
3号裂缝：伴生崩塌现象。
图1滑坡后缘形态
3 滑坡成因分析及滑面分析
3.1滑坡成因分析
滑坡的形成、发生是由自然和人为两种因素引起的。地形地貌、地层岩性以及地下水发育是其滑动的自然因素，坡体前缘建设高速公路时开挖坡脚是诱发滑动的人为因素。现就其成因叙述如下：
1）地质
本边坡地层主要由残积土层，全、强风化泥质粉砂岩，钻孔揭露残积土层厚度较大，软硬相间。上部滑坡体范围内坡残积层较松散，层间胶结差，易渗水，利于地表水向下渗透，下部滑床范围残积土层呈硬塑状，相对隔水，雨水易通过渗在相对隔水层积聚，从而形成顺向不利软弱带或软弱面，使其具备了滑动的物质条件。
2）水的影响
连续降雨是滑坡产生的直接诱因。2013年4~5月该地区的降雨频率及强度比以往都强，坡体以上出露较厚松散粉质粘土层，有利于大气降雨下渗，导致降雨沿节理裂隙渗入坡体，软硬土层接触带的不透水性及持水性，易形成软弱滑动带。下渗地下水，起到润滑、软化作用，使滑动带抗滑减小，岩体沿倾向坡外的结构面很容易产生滑动，是边坡失稳的重要原因。
根据野外地质调查，边坡所在位置为山脊地形，边坡两侧均为沟谷，边坡开口线外30m左右有一人工水排水沟，坡体以上汇水面积不大。边坡水主要来自坡面大气降水下渗及地下水。
3）人的工程活动影响
高速公路施工开挖坡脚，切断岩层层面，岩层失去支撑力，坡体因临空面卸荷进行应力调整，促使坡体向临空面变形松弛，降低坡体的稳定性。
3.2滑面分析
根据补充勘察资料，结合边坡现状踏勘调查，进行了滑动面的位置分析，设计认为本边坡存在深层滑面及浅层滑面，如图2所示：
图2K65滑坡滑面示意图
1）深层滑面：
据现场踏勘情况，最远裂缝揭露于堑顶截水沟附近；根据勘察资料，距离坡面4.0~5.0m位置钻进漏水，这一深度多为残积土可塑层与硬塑层交界，层间胶结松散，物理性质较差；坡脚排水沟可见局部错动挤出；路面未见有变形现象。深层滑面从堑顶截水沟附近最远裂缝开始，主滑段距离坡面约4.0~5.0m，滑面呈圆弧滑动，滑面较陡，于坡脚排水沟处切出。
2）浅层滑面：
根据现场踏勘情况，最高断面坡高5m左右可见多道裂缝，局部出现小型崩塌错动，表层坡积土层厚1.50~2.00m，结构松散。浅层滑面从坡高5m左右开始，主滑段距离坡面1.5~2.0m左右，滑面呈圆弧滑动，滑面较缓，于坡脚排水沟处切出。
4 滑坡治理设计
4.1应急抢险措施
1、已有裂缝先采用彩条布遮盖，后采用三合土充填封闭。
2、K65+760～K95+810段在碎落台堆载反压：
1）反压体高2.0m，顶宽4.0m，反压体面坡坡率1:1.50。
2）反压体采用石粉堆填，石粉需分层碾压，每50cm碾压一层，压实度大于90%。
3）反压体表面采用5cm厚喷射C20混凝土封闭。
4.2滑面参数确定
4.21主滑面计算
考虑坡体在现有工程有效的情况下，深层滑面边坡整体（滑面从开挖坡脚处剪出，滑塌范围考虑到最远的拉裂缝）稳定系数为0.95（见图3），反算滑面参数，考虑到坡体富水影响，滑坡滑体饱水重度γ=20KN/m3。反算得出设计取值如下：
粘聚力C=10.00 kPa内摩擦角φ=16.00°
根据主滑段C、φ值，以坡体安全系数1.2计算，得到主滑面下滑力为117.40KN/m。
图3K65滑坡主滑面示意图
4.22推测冒顶滑面计算
由于现坡脚反压后，反压体上方坡脚有拱出及地下水冒出现象，考虑可能存在浅层滑面从反压体以上切出（见图4）。在此使用以上主滑面反算参数粘聚力C=10.00 kPa ，内摩擦角φ=16.00°，滑体饱水重度γ=20KN/m3，计算得推测冒顶滑动面安全系数为1.212，满足规范要求。以此为设计依据，设置挡土墙路基面以上高度为2m。
图4K65滑坡推测冒顶滑动面示意图
4.23临时开挖滑面计算
考虑坡脚设置挡墙，其基础埋深为2.5m（滑面以下1.5m），施工时开挖临时边坡（见图5）。在此使用以上主滑面反算参数粘聚力C=10.00 kPa ，内摩擦角φ=16.00°，滑体饱水重度γ=20KN/m3，以临时边坡安全系数1.10计算，得到臨时开挖滑面的下滑力为74.37KN/m，以此为设计依据，坡面采用锚杆格梁加固，保证临时开挖时基本稳定。以永久边坡安全系数1.20计算，锚杆加固后，临时开挖滑面剩余下滑力为53.78KN/m，以此为依据设计挡土墙。
图5K65滑坡临时开挖滑面示意图
4.3加固工程设计
4.31挡土墙计算
本工程拟采用挡土墙加固，设计挡土墙高度4.5m，墙顶宽度1.0m，墙底投影宽度1.68m，截面积5.92m2，材料采用C20片石混凝土，砌体容重25.00kN/m3，基础地基（粉质粘土）取摩擦系数0.30，墙后土内摩擦角22°，墙后填土粘聚力20.00kPa，墙后填土容重20.00kN/m3 ，取滑面剩余下滑力53.78 kN/m，作用方向水平。根据勘察实验资料，基础粉质粘土的承载力值250kPa。计算得到：挡墙的抗滑动系数Kc=1.545≥1.300，抗滑动系数=1.712≥1.500，作用于基底的最大压应力Pmax≤1.2*250=300kpa。因此挡土墙设计满足规范要求。
4.32加固治理措施
1）边坡K65+760~K65+808段设置挡土墙，挡墙分A型、B型和C型，形式均采用仰斜式，挡墙材料均采用C20片石混凝土砌筑。（见图6）
图6K65滑坡治理工程设计断面示意图
其中K65+770~K65+794段设置A型挡土墙，墙高4.5m（含基础），基础埋深2.5m，墙顶宽度1.0m，墙底宽1.84m，面坡坡率1:0.40，背坡斜率1:0.30，墙面适当位置设置PVC排水管。
其中K65+760~K65+770和K65+794~K65+808段设置B型挡土墙，墙高4.0m（含基础），基础埋深2.0m，墙顶宽度0.8m，墙底宽1.50m，面坡坡率1:0.40，背坡斜率1:0.30，墙面适当位置设置PVC排水管。
其中K65+756~K65+760和K65+808~K65+813段设置C型挡土墙，墙高2.5m（含基础），基础埋深0.5m，墙顶宽度0.8m，墙底宽1.27m，面坡坡率1:0.40，背坡坡率1:0.30，墙面适当位置设置PVC排水管。
2）K65+770~K65+794段A型挡墙墙顶以上坡面采用锚杆格梁加固，共设置锚杆3排，锚杆采用φ32钢筋，长度为11.5m，水平间距3m，框梁尺寸30cm×40cm。
3）重砌因挡墙开挖而破坏的排水沟，排水沟以下设置排水盲沟，盲沟尺寸40cm×40cm。
4）对现有裂缝采用粘土充填封闭。
5）为防止挡墙开挖临时边坡破坏路面，在临时基坑靠近路基侧设置一排4~6m深拉森3型钢板桩作临时支撑。
6）施工时，应先于现有反压体上完成锚杆施工，再清除反压体，完成挡墙施工。挡墙施工需从边坡两侧向中间跳槽开挖。建议挡墙开挖和施工时间安排在旱季，以保证工程安全。
5 结论
1）通过对广州至河源高速公路广州段K65+756～K65+813右侧滑坡的现场勘察，查明了滑坡的工程地质条件，深入分析了滑坡产生的原因，推测了滑坡浅层滑面和深层滑面。
2）根据勘察试验数据和滑坡稳定性分析反演出主滑面力学参数，而后利用主滑面力学参数对推测冒顶滑面、临时开挖滑面进行计算，分析滑坡稳定性，指导加固措施设计。
3）综合考虑安全、经济、便于施工等因素，决定采用挡土墙治理该滑坡，通过各个可能滑面的稳定性计算确定了挡墙的参数。共设计了A型、B型和C型三类挡土墙，有效的治理了K65滑坡。该治理工程对广东地区类似路堑滑坡的治理提供了有益的经验。
参考文献：
[1]詹松，汤连生，杨文甫．广东高速公路路堑边坡失稳原因与防治分析[J]．工程地质学报, 2006,14(02): 184～189．
[2]中华人民共和国建设部．《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2002)[S]．北京：中国建筑工业出版社，2002．
[3]中华人民共和国交通部．《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）[S]．北京：人民交通出版社，2004．
关键字：路堑滑坡；成因分析；治理
中图分类号：U448文献标识码： A
0引言
广东省大部分地区为山地、丘陵，省内高速公路路堑边坡比较多。路堑边坡的稳定性一般受坡形、地层岩性、地质构造、岩土结构等内在因素和水及气候条件、植被、风化作用、人工活动等外部因素的控制或影响。广东地处热带亚热带，气候湿润多雨，常有台风引发强降雨。省内公路常常经过厚层、巨厚层的全强风化燕山期花岗岩、白垩系红色岩系地层。省内路堑边坡由于降雨影响、地层岩性差、人工开挖坡脚使山体出现临空面等原因，常常出现失稳现象，甚至产生滑坡。
广河高速公路广州段K65+756～K65+813右侧边坡位于广州增城正果镇浪拨村，该边坡在2013年5月份出现病害，坡体范围内出现陡坎、裂缝，有进一步滑动的趋势，若不处理将对广河高速的正常运营产生不利影响。本文通过对K65滑坡的实地勘察，查明了滑坡的工程地质条件，对滑坡采取了抢险措施和永久加固措施，确保了边坡的稳定及广和高速的正常运营。该治理工程对广东地区类似路堑滑坡的治理提供了有益的经验。
1 滑坡的工程地质条件
1.1 地形地貌
该路段地处低缓丘陵，地形起伏较大，为人工开挖一级边坡，边坡地面标高34.0~45.0m，边坡坡面植草皮，草皮情况较好。边坡顶部截水沟附近有薄层混凝土膜覆盖。
1.2 地质构造
根据区域地质资料，本边坡所在区域未见大型断裂构造形迹，滑坡所在地块为稳定地块。但其位于两条北北东向断裂之间，边坡内小断裂、小褶皱发育，本段边坡覆盖层较厚，坡体范围内未测得节理裂隙产状。根据临近K66+250～K66＋534右侧边坡的地质调绘资料，众多节理裂隙交错，可见岩层间拖曳、揉皱痕迹和大量石英脉充填，结构面产状混乱，导致岩体破碎，风化强烈，完整性差。
1.3 地层岩性
根据钻探资料及结合野外地质调查，该路段坡体范围覆盖层主要为坡残积粉质粘土及全～强风化粉砂岩。各岩土层分述如下：①粉质粘土（Qdl）：紫红色夹黄褐色，湿，可塑，土质不均，粘性一般，含较多碎块。坡积成因。全场地分布，厚度1.50～2.00m。②粉质粘土（Qel）：浅黄色，湿，可塑，手捏砂感较强，遇水易软化，局部钻进时漏水。残积成因。局部分布，厚度1.50～3.00m。③粉质粘土（Qel）：黄色，稍湿，硬塑，土质不均，砂感强，母岩结构局部可辨。局部含较多石英颗粒。残积成因。全场地分布，厚度4.60～11.10m。④全风化泥质粉砂岩（D3m）：灰黄色，岩石风化完全，母岩结构尚可辨认，岩芯呈坚硬土状，湿水易软化，用手易捏散。局部分布，厚度为10.40m。⑤强风化粉砂岩（D3m）：黄色，灰黄色，岩石风化强烈，岩芯呈半岩半土状，手掰易散，饱水易软化，母岩结构清晰。局部呈碎块状。全场地分布，最大揭示厚度为17.50m。
1.4 水文地质条件
区内气候温和，雨量充沛，坡体范围内地下水主要类型为覆盖层潜水及基岩裂隙水，勘探期间在勘探深度范围内地下水埋深变化较大，测得路床位置的稳定水位埋深4.70m，标高为31.05m；坡体稳定水位埋深5.0～7.0m，标高为39.82～44.53m。地下水受大气降雨补给为主，以侧向径流向边坡外谷地排泄；在雨季，降水多以坡面冲刷流为主，部分沿坡面下渗流进坡体。
勘察期间地下水位标高一般小于高速公路路面标高，且位于推测滑动面之下，根据广河高速初勘及详勘阶段水质分析成果，地表水及地下水对砼无腐蚀性。
2 滑坡体形态
该滑坡平面位置相应高速公路设计桩号为K65+756~K65+813右17.5m~右38.0m，滑动方向约北西300°，近垂直于广河高速走向，沿滑动方向滑动面整体大致呈弧状或弓状，滑体存在3条明显裂缝，1号裂缝为滑坡后缘，与边坡截水沟大致平兴，最远距离轴线右侧约38m，高程约134~135m，坡脚与路面右侧排水沟大致平兴，距路面右侧排水沟约0.5~1.0m，高程约134m，滑坡最大高差约11m。滑坡坡脚在排水沟附近原地面隆起0.30~0.50m，顺主滑方向长约20m，滑坡最大厚度约5m。根据已圈定的滑体范围及滑体平均厚度估算塌滑体体积约为3000m3，为小型滑坡。根据地质调绘成果，3条主要裂缝依次描述如下：
1號裂缝：接近截水沟位置，先期已处理过，用混凝土层覆盖，现再次错动、沉降，与混凝土板错动高差约10cm，裂缝深度约0.6~0.8m，呈楔形状。裂缝之中见砂包等充填物。
2号裂缝：距离截水沟月2~3m，小里程裂缝宽度较小，约4~6cm，往大里程方向逐渐扩大，最宽约0.4~0.6m，错动高差局部达0.7m，裂缝深度局部大于1.0m。
3号裂缝：伴生崩塌现象。
图1滑坡后缘形态
3 滑坡成因分析及滑面分析
3.1滑坡成因分析
滑坡的形成、发生是由自然和人为两种因素引起的。地形地貌、地层岩性以及地下水发育是其滑动的自然因素，坡体前缘建设高速公路时开挖坡脚是诱发滑动的人为因素。现就其成因叙述如下：
1）地质
本边坡地层主要由残积土层，全、强风化泥质粉砂岩，钻孔揭露残积土层厚度较大，软硬相间。上部滑坡体范围内坡残积层较松散，层间胶结差，易渗水，利于地表水向下渗透，下部滑床范围残积土层呈硬塑状，相对隔水，雨水易通过渗在相对隔水层积聚，从而形成顺向不利软弱带或软弱面，使其具备了滑动的物质条件。
2）水的影响
连续降雨是滑坡产生的直接诱因。2013年4~5月该地区的降雨频率及强度比以往都强，坡体以上出露较厚松散粉质粘土层，有利于大气降雨下渗，导致降雨沿节理裂隙渗入坡体，软硬土层接触带的不透水性及持水性，易形成软弱滑动带。下渗地下水，起到润滑、软化作用，使滑动带抗滑减小，岩体沿倾向坡外的结构面很容易产生滑动，是边坡失稳的重要原因。
根据野外地质调查，边坡所在位置为山脊地形，边坡两侧均为沟谷，边坡开口线外30m左右有一人工水排水沟，坡体以上汇水面积不大。边坡水主要来自坡面大气降水下渗及地下水。
3）人的工程活动影响
高速公路施工开挖坡脚，切断岩层层面，岩层失去支撑力，坡体因临空面卸荷进行应力调整，促使坡体向临空面变形松弛，降低坡体的稳定性。
3.2滑面分析
根据补充勘察资料，结合边坡现状踏勘调查，进行了滑动面的位置分析，设计认为本边坡存在深层滑面及浅层滑面，如图2所示：
图2K65滑坡滑面示意图
1）深层滑面：
据现场踏勘情况，最远裂缝揭露于堑顶截水沟附近；根据勘察资料，距离坡面4.0~5.0m位置钻进漏水，这一深度多为残积土可塑层与硬塑层交界，层间胶结松散，物理性质较差；坡脚排水沟可见局部错动挤出；路面未见有变形现象。深层滑面从堑顶截水沟附近最远裂缝开始，主滑段距离坡面约4.0~5.0m，滑面呈圆弧滑动，滑面较陡，于坡脚排水沟处切出。
2）浅层滑面：
根据现场踏勘情况，最高断面坡高5m左右可见多道裂缝，局部出现小型崩塌错动，表层坡积土层厚1.50~2.00m，结构松散。浅层滑面从坡高5m左右开始，主滑段距离坡面1.5~2.0m左右，滑面呈圆弧滑动，滑面较缓，于坡脚排水沟处切出。
4 滑坡治理设计
4.1应急抢险措施
1、已有裂缝先采用彩条布遮盖，后采用三合土充填封闭。
2、K65+760～K95+810段在碎落台堆载反压：
1）反压体高2.0m，顶宽4.0m，反压体面坡坡率1:1.50。
2）反压体采用石粉堆填，石粉需分层碾压，每50cm碾压一层，压实度大于90%。
3）反压体表面采用5cm厚喷射C20混凝土封闭。
4.2滑面参数确定
4.21主滑面计算
考虑坡体在现有工程有效的情况下，深层滑面边坡整体（滑面从开挖坡脚处剪出，滑塌范围考虑到最远的拉裂缝）稳定系数为0.95（见图3），反算滑面参数，考虑到坡体富水影响，滑坡滑体饱水重度γ=20KN/m3。反算得出设计取值如下：
粘聚力C=10.00 kPa内摩擦角φ=16.00°
根据主滑段C、φ值，以坡体安全系数1.2计算，得到主滑面下滑力为117.40KN/m。
图3K65滑坡主滑面示意图
4.22推测冒顶滑面计算
由于现坡脚反压后，反压体上方坡脚有拱出及地下水冒出现象，考虑可能存在浅层滑面从反压体以上切出（见图4）。在此使用以上主滑面反算参数粘聚力C=10.00 kPa ，内摩擦角φ=16.00°，滑体饱水重度γ=20KN/m3，计算得推测冒顶滑动面安全系数为1.212，满足规范要求。以此为设计依据，设置挡土墙路基面以上高度为2m。
图4K65滑坡推测冒顶滑动面示意图
4.23临时开挖滑面计算
考虑坡脚设置挡墙，其基础埋深为2.5m（滑面以下1.5m），施工时开挖临时边坡（见图5）。在此使用以上主滑面反算参数粘聚力C=10.00 kPa ，内摩擦角φ=16.00°，滑体饱水重度γ=20KN/m3，以临时边坡安全系数1.10计算，得到臨时开挖滑面的下滑力为74.37KN/m，以此为设计依据，坡面采用锚杆格梁加固，保证临时开挖时基本稳定。以永久边坡安全系数1.20计算，锚杆加固后，临时开挖滑面剩余下滑力为53.78KN/m，以此为依据设计挡土墙。
图5K65滑坡临时开挖滑面示意图
4.3加固工程设计
4.31挡土墙计算
本工程拟采用挡土墙加固，设计挡土墙高度4.5m，墙顶宽度1.0m，墙底投影宽度1.68m，截面积5.92m2，材料采用C20片石混凝土，砌体容重25.00kN/m3，基础地基（粉质粘土）取摩擦系数0.30，墙后土内摩擦角22°，墙后填土粘聚力20.00kPa，墙后填土容重20.00kN/m3 ，取滑面剩余下滑力53.78 kN/m，作用方向水平。根据勘察实验资料，基础粉质粘土的承载力值250kPa。计算得到：挡墙的抗滑动系数Kc=1.545≥1.300，抗滑动系数=1.712≥1.500，作用于基底的最大压应力Pmax≤1.2*250=300kpa。因此挡土墙设计满足规范要求。
4.32加固治理措施
1）边坡K65+760~K65+808段设置挡土墙，挡墙分A型、B型和C型，形式均采用仰斜式，挡墙材料均采用C20片石混凝土砌筑。（见图6）
图6K65滑坡治理工程设计断面示意图
其中K65+770~K65+794段设置A型挡土墙，墙高4.5m（含基础），基础埋深2.5m，墙顶宽度1.0m，墙底宽1.84m，面坡坡率1:0.40，背坡斜率1:0.30，墙面适当位置设置PVC排水管。
其中K65+760~K65+770和K65+794~K65+808段设置B型挡土墙，墙高4.0m（含基础），基础埋深2.0m，墙顶宽度0.8m，墙底宽1.50m，面坡坡率1:0.40，背坡斜率1:0.30，墙面适当位置设置PVC排水管。
其中K65+756~K65+760和K65+808~K65+813段设置C型挡土墙，墙高2.5m（含基础），基础埋深0.5m，墙顶宽度0.8m，墙底宽1.27m，面坡坡率1:0.40，背坡坡率1:0.30，墙面适当位置设置PVC排水管。
2）K65+770~K65+794段A型挡墙墙顶以上坡面采用锚杆格梁加固，共设置锚杆3排，锚杆采用φ32钢筋，长度为11.5m，水平间距3m，框梁尺寸30cm×40cm。
3）重砌因挡墙开挖而破坏的排水沟，排水沟以下设置排水盲沟，盲沟尺寸40cm×40cm。
4）对现有裂缝采用粘土充填封闭。
5）为防止挡墙开挖临时边坡破坏路面，在临时基坑靠近路基侧设置一排4~6m深拉森3型钢板桩作临时支撑。
6）施工时，应先于现有反压体上完成锚杆施工，再清除反压体，完成挡墙施工。挡墙施工需从边坡两侧向中间跳槽开挖。建议挡墙开挖和施工时间安排在旱季，以保证工程安全。
5 结论
1）通过对广州至河源高速公路广州段K65+756～K65+813右侧滑坡的现场勘察，查明了滑坡的工程地质条件，深入分析了滑坡产生的原因，推测了滑坡浅层滑面和深层滑面。
2）根据勘察试验数据和滑坡稳定性分析反演出主滑面力学参数，而后利用主滑面力学参数对推测冒顶滑面、临时开挖滑面进行计算，分析滑坡稳定性，指导加固措施设计。
3）综合考虑安全、经济、便于施工等因素，决定采用挡土墙治理该滑坡，通过各个可能滑面的稳定性计算确定了挡墙的参数。共设计了A型、B型和C型三类挡土墙，有效的治理了K65滑坡。该治理工程对广东地区类似路堑滑坡的治理提供了有益的经验。
参考文献：
[1]詹松，汤连生，杨文甫．广东高速公路路堑边坡失稳原因与防治分析[J]．工程地质学报, 2006,14(02): 184～189．
[2]中华人民共和国建设部．《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2002)[S]．北京：中国建筑工业出版社，2002．
[3]中华人民共和国交通部．《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）[S]．北京：人民交通出版社，2004．