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摘要：中欧班列在推动我国中西部地区经济发展、促进内陆城市对外开放与经济发展中有着举足轻重的地位。为满足中欧班列运输需求，推动中欧班列高质量发展，文章从运输需求的角度，对目前中欧班列运输市场中存在的问题进行了再认识并提出相应对策。
关键词：国际铁路;中欧班列;货源匮乏
一、中欧班列现状
中欧班列作为贯穿欧亚大陆的陆上快速通道，不仅事关国家安全战略，而且充当着“一带一路”的桥梁和纽带。
（一）中欧班列保持高速增长势头
2019年全国各城市开行的中欧班列继续保持高速增长势头，全年中欧班列开行8225列、同比增长29%，发送72.5万标箱、同比增长34%，综合重箱率达到94%。国内开通城市达60多个，联通亚欧大陆110多个城市，网络覆盖欧洲全境。在班列数量保持稳定增加的基础上，各地纷纷创新运营模式，如开辟运邮、跨境电商专列，拓展回程班列揽活能力，试点铁路提单物权化等。开行数量不再是衡量的唯一标准，整体提质增效成为业界共识。
（二）中欧班列产品结构多样
中欧班列出口产品主要为汽车、机械电子、信息技术产品、高档食品、建筑材料、化妆品等高附加值产品，自欧洲进口的大多是汽车零配件、日用百货、服装鞋帽等跨境运输品类。
随着我国产业结构的转型升级，中欧班列中远期运输品类也将随之发生改变。以武汉为例，作为“长江经济带”的重要节点城市，武汉以工业制造业大国德国与资源大国俄罗斯为战略支点，在亚欧国际运输通道上开设了15 条中欧班列线路，辐射28个国家的60 多个城市，是国内节点城市中开行线路数量最多的城市，班列开行吸引了国内外的多家大型企业布点湖北，并使得中欧班列运输中2/3 以上的运输品类来自武汉当地，基本化解了目前中欧班列运输品类不足的局面。
二、中欧班列目前的不足
中欧班列作为贯穿欧亚大陆的陆上快速通道，不仅事关国家安全战略，而且充当着“一带一路”的桥梁和纽带。然而，因往返货源紧张，各地纷纷以补贴争抢货源而恶性竞争。现行的中欧铁路直通运输去程时间通常在12至16天，比传统海运节省10多天的时间，对于运输时效有要求的、尤其是从内陆地区出口欧洲的货物，时间成本上的竞争优势不言而喻，但运价居高不下，导致货源匮乏，依赖政府补贴。
（一）中欧班列货源匮乏
2013年“一带一路”倡议提出后，各地为了提升在新丝绸之路经济带上的地位，搭乘国家政策的顺风车，获取更多的政策支持，纷纷开通中欧班列。由于本地货源有限，但运输线路密集，运输价格较高，导致运力过剩，运输市场货源争抢的现象。返程的进口货源仍面临匮乏窘境。原因之一为中欧班列宣传不足，外贸公司对中欧班列了解不足，尚未形成使用习惯。某国际物流公司总经理曾表示，他们有一个轮胎企业客户，每年有近万箱产品出口欧州，选择郑欧班列的仅有100多箱。“一个箱子就要比走海运高出1000美元，出口量大的企业肯定要比较，主要还是一些时间比较急的货，例如供欧州超市的应季商品，才会选择走铁路。”
（二）中欧班列价格较高依靠政府补贴
由于运行时间短，运量有限，中欧班列的目前运输成本高于海运，不具有价格优势，需要政府补贴扶植其发展。目前中欧班列每标箱运输成本不低于6000美元，有的班列为争抢货源只收取成本一半的运费。低价竞争使大部分班列处于亏损运营状态，只靠当地政府补贴的维持。地方的补贴标准从每个集装箱2000元升到4000元，有的甚至达6000元。但因地方政府不同补贴政策下运价的差异，货主不选择本地补贴少的中欧班列，更倾向搭载外省补贴多运价低的中欧班列，各地差异化补贴扭曲了货主的市场需求。同时，各地市的补贴机制并没有制定相应的退出机制，长此以往，不利于中欧班列的发展。
除此之外，目前中欧班列返程班列运行时间不稳定，货物通关效率较低，无序竞争现象比较严重等。
三、运输需求视角下中欧班列运输市场发展对策
（一）大力发展多式联运，创造新的货源供给
重庆、辽宁、浙江等地已经通过大力发展多式联运，创造了新的货源供给。比如，从2015年7月开始，越南、云南的咖啡陆续通过西南国际公路大通道抵达重庆，再经“渝新欧”转运后抵达欧洲。2015年，重庆共实现咖啡贸易额近10亿元。通过渝新欧班列，2016年有望实现出口3000个集装箱的咖啡产品、交易额可达20亿至30亿元。除了铁公联运，重庆也在不断发展铁空联运。2016年5月，重庆将德国一批健身器材通过渝新欧班列中转后空运到新加坡。随着这条物流通道的常态化，未来重庆與航空4小时半径的亚洲国家和地区，依托渝新欧发展铁空联运的前景更加宽阔。近年来，辽宁大连也在利用中欧班列的通道作用，发展海铁联运，开发日本、韩国及东南亚地区过境中转货源，全力推进以大连港为转运中心的“中韩俄”国际物流大通道建设。据统计，2016年上半年，大连港带动满洲里过境箱量同比增长85%。
（二）加大对中欧班列宣传力度
应借助互联网、报纸等各种渠道对中欧班列运输方式进行宣传。把中欧班列当品牌营销，扩大中欧班列运输市场的影响力，积极挖掘潜在运输需求。这一点对于沿海城市尤为重要。已开通中欧班列的沿海城市借助自身的地域优势，积极营销中欧班列品牌，吸引韩日等国家的企业，积极开展海铁联运。将潜在运输需求转化为有效运输需求，不仅能扩展中欧班列运输市场覆盖范围，有效缓解货源紧张情况，还能减少市场对政府补贴的依赖。
四、结论
综上所述，造成中欧班列运输市场现存问题根本原因是各地市盲目跟风，争先开行导致运输线路重复; 本地货源不足，中欧班列品牌度不高，导致出口货源争抢，返程的进口货源匮乏; 政府为组织货源，出台各种补贴政策，形成恶性竞争，将市场机制严重扭曲。未来应以运输需求为导向整合运输市场资源，逐步满足多层次运输市场中货主的不同运输需求，合理规划中欧班列开通城市，避免运输资源浪费。同时加强中欧班列品牌效应建设，努力扩大营运范围，丰富市场货源，确保中欧班列运输市场稳步健康发展。
参考文献
[1]蒋晓丹，范厚明.“一带一路”战略下中欧班列开行中的问题与对策探讨[J].对外经贸实务，2017 （ 1） ： 28-30.
[2]李佳峰.“一带一路”战略下中欧班列优化对策研究[J].铁道运输与经济，2016 （ 5） ： 41-45.
关键词：国际铁路;中欧班列;货源匮乏
一、中欧班列现状
中欧班列作为贯穿欧亚大陆的陆上快速通道，不仅事关国家安全战略，而且充当着“一带一路”的桥梁和纽带。
（一）中欧班列保持高速增长势头
2019年全国各城市开行的中欧班列继续保持高速增长势头，全年中欧班列开行8225列、同比增长29%，发送72.5万标箱、同比增长34%，综合重箱率达到94%。国内开通城市达60多个，联通亚欧大陆110多个城市，网络覆盖欧洲全境。在班列数量保持稳定增加的基础上，各地纷纷创新运营模式，如开辟运邮、跨境电商专列，拓展回程班列揽活能力，试点铁路提单物权化等。开行数量不再是衡量的唯一标准，整体提质增效成为业界共识。
（二）中欧班列产品结构多样
中欧班列出口产品主要为汽车、机械电子、信息技术产品、高档食品、建筑材料、化妆品等高附加值产品，自欧洲进口的大多是汽车零配件、日用百货、服装鞋帽等跨境运输品类。
随着我国产业结构的转型升级，中欧班列中远期运输品类也将随之发生改变。以武汉为例，作为“长江经济带”的重要节点城市，武汉以工业制造业大国德国与资源大国俄罗斯为战略支点，在亚欧国际运输通道上开设了15 条中欧班列线路，辐射28个国家的60 多个城市，是国内节点城市中开行线路数量最多的城市，班列开行吸引了国内外的多家大型企业布点湖北，并使得中欧班列运输中2/3 以上的运输品类来自武汉当地，基本化解了目前中欧班列运输品类不足的局面。
二、中欧班列目前的不足
中欧班列作为贯穿欧亚大陆的陆上快速通道，不仅事关国家安全战略，而且充当着“一带一路”的桥梁和纽带。然而，因往返货源紧张，各地纷纷以补贴争抢货源而恶性竞争。现行的中欧铁路直通运输去程时间通常在12至16天，比传统海运节省10多天的时间，对于运输时效有要求的、尤其是从内陆地区出口欧洲的货物，时间成本上的竞争优势不言而喻，但运价居高不下，导致货源匮乏，依赖政府补贴。
（一）中欧班列货源匮乏
2013年“一带一路”倡议提出后，各地为了提升在新丝绸之路经济带上的地位，搭乘国家政策的顺风车，获取更多的政策支持，纷纷开通中欧班列。由于本地货源有限，但运输线路密集，运输价格较高，导致运力过剩，运输市场货源争抢的现象。返程的进口货源仍面临匮乏窘境。原因之一为中欧班列宣传不足，外贸公司对中欧班列了解不足，尚未形成使用习惯。某国际物流公司总经理曾表示，他们有一个轮胎企业客户，每年有近万箱产品出口欧州，选择郑欧班列的仅有100多箱。“一个箱子就要比走海运高出1000美元，出口量大的企业肯定要比较，主要还是一些时间比较急的货，例如供欧州超市的应季商品，才会选择走铁路。”
（二）中欧班列价格较高依靠政府补贴
由于运行时间短，运量有限，中欧班列的目前运输成本高于海运，不具有价格优势，需要政府补贴扶植其发展。目前中欧班列每标箱运输成本不低于6000美元，有的班列为争抢货源只收取成本一半的运费。低价竞争使大部分班列处于亏损运营状态，只靠当地政府补贴的维持。地方的补贴标准从每个集装箱2000元升到4000元，有的甚至达6000元。但因地方政府不同补贴政策下运价的差异，货主不选择本地补贴少的中欧班列，更倾向搭载外省补贴多运价低的中欧班列，各地差异化补贴扭曲了货主的市场需求。同时，各地市的补贴机制并没有制定相应的退出机制，长此以往，不利于中欧班列的发展。
除此之外，目前中欧班列返程班列运行时间不稳定，货物通关效率较低，无序竞争现象比较严重等。
三、运输需求视角下中欧班列运输市场发展对策
（一）大力发展多式联运，创造新的货源供给
重庆、辽宁、浙江等地已经通过大力发展多式联运，创造了新的货源供给。比如，从2015年7月开始，越南、云南的咖啡陆续通过西南国际公路大通道抵达重庆，再经“渝新欧”转运后抵达欧洲。2015年，重庆共实现咖啡贸易额近10亿元。通过渝新欧班列，2016年有望实现出口3000个集装箱的咖啡产品、交易额可达20亿至30亿元。除了铁公联运，重庆也在不断发展铁空联运。2016年5月，重庆将德国一批健身器材通过渝新欧班列中转后空运到新加坡。随着这条物流通道的常态化，未来重庆與航空4小时半径的亚洲国家和地区，依托渝新欧发展铁空联运的前景更加宽阔。近年来，辽宁大连也在利用中欧班列的通道作用，发展海铁联运，开发日本、韩国及东南亚地区过境中转货源，全力推进以大连港为转运中心的“中韩俄”国际物流大通道建设。据统计，2016年上半年，大连港带动满洲里过境箱量同比增长85%。
（二）加大对中欧班列宣传力度
应借助互联网、报纸等各种渠道对中欧班列运输方式进行宣传。把中欧班列当品牌营销，扩大中欧班列运输市场的影响力，积极挖掘潜在运输需求。这一点对于沿海城市尤为重要。已开通中欧班列的沿海城市借助自身的地域优势，积极营销中欧班列品牌，吸引韩日等国家的企业，积极开展海铁联运。将潜在运输需求转化为有效运输需求，不仅能扩展中欧班列运输市场覆盖范围，有效缓解货源紧张情况，还能减少市场对政府补贴的依赖。
四、结论
综上所述，造成中欧班列运输市场现存问题根本原因是各地市盲目跟风，争先开行导致运输线路重复; 本地货源不足，中欧班列品牌度不高，导致出口货源争抢，返程的进口货源匮乏; 政府为组织货源，出台各种补贴政策，形成恶性竞争，将市场机制严重扭曲。未来应以运输需求为导向整合运输市场资源，逐步满足多层次运输市场中货主的不同运输需求，合理规划中欧班列开通城市，避免运输资源浪费。同时加强中欧班列品牌效应建设，努力扩大营运范围，丰富市场货源，确保中欧班列运输市场稳步健康发展。
参考文献
[1]蒋晓丹，范厚明.“一带一路”战略下中欧班列开行中的问题与对策探讨[J].对外经贸实务，2017 （ 1） ： 28-30.
[2]李佳峰.“一带一路”战略下中欧班列优化对策研究[J].铁道运输与经济，2016 （ 5） ： 41-45.