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中国最赚钱的行业是哪个？看过央视“聚焦中国物流顽症”的系列调查，我才恍然，原来，暴利的不是金融大鳄，不是石油大亨，也不是房地产老板，而是高速公路公司。对这个行业来说，“一本万利”算什么？人家要的是“All money，No work”。
“All money，No work”——中国物流与采购联合会常务理事翟学魂在接受央视采访时，用这个词概括中国高速公路收费，“就是所有的钱挣走了，然后什么活不干，坐在那儿收钱了”。
百公里公路能养活400个人，而且个个都很富足；一座大桥收费期可长达55年，收费标准还可以自我调节；2010年，19家上市路桥公司中，净利润率最低为19.87%.，最高为55.47%……这样的挣钱能力，在当今世界，少有能望其项背者。
高速公路的高利润当然不是来自企业自身的技术创新，或是高端服务而产生的附加值，也不仅仅来自其垄断地位。事实上，高速公路公司根本不是真正意义上的企业。地方交通局、高速公路公司、交警、路政，有谁能将这几者的界限厘清呢？高速公路公司是地方政府与上市公司利益捆绑的最典型的范例之一，是我中有你、你中有我的利益共同体。所以，才会有诸多高速公路违规收费，地方政府视而不见，甚至，置国家法律、法规不顾，出台地方土政策，鼓励高速公路多收费、滥收费等诸多乱相。
央视的报道中说，国家审计署2008年审计结果曾显示，抽查山东、北京等12个省市，35条经营型公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍，乃至十倍以上，成为高价公路。比如，北京首都机场高速公路，总投资11.65亿元，其中，银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，到2005年底已收费32亿元，估计剩余收费期内还将收费90亿元。而我国2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。
看过上述这些调查数据和案例，就能明白为何高速公路收费凶猛如此，为何它们能霸气地“Allmoney，No work”，原来是有渊源的。它不仅把持着行政权力，更是秉承了行政权力的强势思维，并在此基础上整合成自己的一套“此路是我开，此树是我栽”的强权逻辑。
更确切地说，高速公路凶猛，原来是行政权力凶猛，失去监督的权力，其本性就是“Allmoney，No work”，就是“权力自肥”。
机构臃肿、人浮于事；拖沓推诿、效率低下；政企不分、违规行政；监督缺失、权力自肥……所有这些，累积成巨大而沉重的行政成本，令物流业踯躅难行。而受困于这样高昂行政成本的又岂只是物流这一个行业、一个群体？如果我们能像解读物流业那样解读民企，解读城市发展，不难发现，高房价、高物价、土地财政等种种社会问题背后，都存在着类似的行政成本的追问。
央视对物流业的解剖，不过是从一个侧面证实了经济发展受困于行政体制的一个事实。缺乏有效监督的现有行政体制之下，不可避免的官僚主义和权力腐败，几乎成为经济、社会发展难以逾越的障碍。将国家利益部门化、公共利益公司化——这些背离了公权力所应有的公正、精干、高效的原则而不断增加的行政成本，犹如巨大的黑洞，吞噬着社会公共利益，吞噬着社会公正，令前行者犹疑。
治物流业顽症，实际上是要治行政体制上的顽症，建立起法治政府和服务型政府，强化政府社会管理和公共服务的职能。拥有先进物流系统的日本人说，日本物流企业的竞争力是社会各方努力的结果，它并不是仅凭某一个物流系统达成的。这句话意味深长。
“All money，No work”——中国物流与采购联合会常务理事翟学魂在接受央视采访时，用这个词概括中国高速公路收费，“就是所有的钱挣走了，然后什么活不干，坐在那儿收钱了”。
百公里公路能养活400个人，而且个个都很富足；一座大桥收费期可长达55年，收费标准还可以自我调节；2010年，19家上市路桥公司中，净利润率最低为19.87%.，最高为55.47%……这样的挣钱能力，在当今世界，少有能望其项背者。
高速公路的高利润当然不是来自企业自身的技术创新，或是高端服务而产生的附加值，也不仅仅来自其垄断地位。事实上，高速公路公司根本不是真正意义上的企业。地方交通局、高速公路公司、交警、路政，有谁能将这几者的界限厘清呢？高速公路公司是地方政府与上市公司利益捆绑的最典型的范例之一，是我中有你、你中有我的利益共同体。所以，才会有诸多高速公路违规收费，地方政府视而不见，甚至，置国家法律、法规不顾，出台地方土政策，鼓励高速公路多收费、滥收费等诸多乱相。
央视的报道中说，国家审计署2008年审计结果曾显示，抽查山东、北京等12个省市，35条经营型公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍，乃至十倍以上，成为高价公路。比如，北京首都机场高速公路，总投资11.65亿元，其中，银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，到2005年底已收费32亿元，估计剩余收费期内还将收费90亿元。而我国2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。
看过上述这些调查数据和案例，就能明白为何高速公路收费凶猛如此，为何它们能霸气地“Allmoney，No work”，原来是有渊源的。它不仅把持着行政权力，更是秉承了行政权力的强势思维，并在此基础上整合成自己的一套“此路是我开，此树是我栽”的强权逻辑。
更确切地说，高速公路凶猛，原来是行政权力凶猛，失去监督的权力，其本性就是“Allmoney，No work”，就是“权力自肥”。
机构臃肿、人浮于事；拖沓推诿、效率低下；政企不分、违规行政；监督缺失、权力自肥……所有这些，累积成巨大而沉重的行政成本，令物流业踯躅难行。而受困于这样高昂行政成本的又岂只是物流这一个行业、一个群体？如果我们能像解读物流业那样解读民企，解读城市发展，不难发现，高房价、高物价、土地财政等种种社会问题背后，都存在着类似的行政成本的追问。
央视对物流业的解剖，不过是从一个侧面证实了经济发展受困于行政体制的一个事实。缺乏有效监督的现有行政体制之下，不可避免的官僚主义和权力腐败，几乎成为经济、社会发展难以逾越的障碍。将国家利益部门化、公共利益公司化——这些背离了公权力所应有的公正、精干、高效的原则而不断增加的行政成本，犹如巨大的黑洞，吞噬着社会公共利益，吞噬着社会公正，令前行者犹疑。
治物流业顽症，实际上是要治行政体制上的顽症，建立起法治政府和服务型政府，强化政府社会管理和公共服务的职能。拥有先进物流系统的日本人说，日本物流企业的竞争力是社会各方努力的结果，它并不是仅凭某一个物流系统达成的。这句话意味深长。