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市面上越来越多的小排量涡轮增压发动机开始显露头角，1.6T、1.4T的字样正在充斥着我们的视觉感官。但千万共要被这种“假象”冲昏了头脑，由此臆断小排量才是主流的涡轮发动机未免有失公允。
事实上，涡轮在诞生之初的目的很单纯——增加动力。也正因此，小排量的增压意义未必多大，反倒是2.0L以上车型才是配合涡轮的“黄金搭档”。要知道，任何一款2.0 L车型的心脏旁，只要搭配了涡轮增压器，它的实力就绝不容你小觑。在空气破狠狠地压入气缸的同时，“飞翔”的感觉会让你觉得——这才是增压的主流!
诱惑，源自涡轮世家
火红的“T”字现在就“印”在翼子板上，其意义绝不仅仅是个装饰，排量油耗降低，动力却大幅增加，玩起涡轮的别克终于能够让我的热血沸鹏起来。
TURBO，一个让人意醉神迷的英文单词，在汽车世界中，每当这个单词出现，总能伴随着压榨的空气、火红的涡流、骇人的数据，甚至还有疯狂的尖叫和刺鼻的轮胎焦糊味。而当TURB0的烙印被镶嵌到别克的“臂膀”上时，所有的对手都将屏气凝神，因为新君威的涡轮源自一个世家。
来自萨博——别克国内的首款增压产品选择了一个让所有对手“头疼”的动力源。不要惊讶得合不拢嘴，通用集团是世界上最善于资源共享的汽车制造商之一，事实上，这台发动机还同时匹配在欧宝Insignia上。但通用并未采用简单的“拿来主义”，在新君喊车头的2.0T，其强劲的动力甚至全面超越了高增压版的萨博9—3 Vector。
162 kW的最大功率，350 N·m的最大扭矩，新君威2.0T发动机在最大功率和最大扭矩两项性能指标上足足比迈腾2.0T多出了15 kW和70 N-m，这是最直观的数据，如果你对此尚有怀疑，那么别克新君威2.0T的驾驶席就是你最应该去的地方。
在采用了双涡管涡轮增压技术后，通用还将供油方式改为缸内直喷，这使得油门踏板对发动机的指令更加直接、有效。反映在驾驶时即是无论起步还是中后段的提速能力都能够达到令人满意的程度。而发动机在1400 r/min时涡轮增压器即可起动，虽然此时的涡轮介入并不明显，但2000 r／min之后，所有的顾虑都将抛到脑后。即使不是全油门状态下，在驾驶新君威2.0T起步时，你也会在初段距离中体会到蓄势而发的动力，之后继续享受徐徐而至的力量，发动机持续的动力几乎无懈可击，无论哪段转速，发动机都能保持随叫随到的活跃状态。事实上，这台涡轮增压发动机的能耐还不止如此。81kW的升功率，意味着新君威2.0T的效率更高。而不论怠速还是高转速、甚至接近“红区”时，发动机的嗓音都不显凌乱，这无疑显露出通用对这台发动机的用心调校。而在高速公路上，162 kW的最大功率被完全释放出来，身后的奥迪A6L 2.0T和雷诺拉古那2.0T只能在新君威2.0T的后视镜中逐渐缩小。
与这款“暴躁”的发动机匹配的是S66挡手／自动一体变速器，在拥有了更为宽阔的变速比范围后，更进一步降低了油耗。除了方向盘没有配备换挡拨片，6挡变速器的所有表现也都可圈可点。日常驾驶，这款变速器对动力的输出基本保持细腻、顺畅的特征，而一旦深踩油门踏板，变速器会迅速降挡以适应急速增大的扭矩输出。
毫无疑问，新君威能够迅速取得骄人的销售成绩，其运动、拉风的外形可谓居功至伟。车头立体三维镀铬直瀑式格栅和盾形别克标微已经成为别克新一代车型的“面孔”特征，而在侧翼子板和行李厢上，则分别印有“T”的字样。至于侧面和尾部的动感造型则更能映衬出2.0T的强悍动力。为了配合强大的动力表现，通用为新君威2.0T配置了全黑内饰，连座椅都为桶型运动式设计，以刺激驾驶者的视觉神经。
商务也暴走
作为国内市场最“走量”的行政级别轿车，奥迪A6L有着令每一个对手羡慕的销售“成绩单”。由于有着更为齐全的车型系列，因此A6L能够满足消费者的多种需要，这其中，涡轮增压发动机的贡献也不可泯灭。除去2.4 L、2.8FSI发动机外，2.0TFSI、3.0TSI，甚至刚上市不久的2.7TDI都是运用涡轮增压的“高手”。
在涡轮的世界里有种恒定的法则 你给它更多的空气，它就回报给你更多的狂野动力。奥迪对这一法则显然深信不疑。从早期进入中国的1.8T到面前的2.0TFSl乃至3.0TSl，奥迪对涡轮可谓清有独钟。
在已经成为经典后，每一辆行驶在街头巷尾的A6L唯一可以吊起我兴致的就是关注尾部的标志，以判断它所搭载的动力源，而这其中，“2.0T”的字样确实为数众多。2.0T的全称应为2.0TFSI，这是一款在国内早已赫赫有名的缸内直喷、涡轮增压发动机。其最大功率为125 kw，最大扭矩为280N·m，虽然数据上并不骇人听闻，但发动机转速在1800～4200 r／min范围内，扭矩都是全力以赴。轻盈的方向配合轻盈的油门踏板，A6L似乎给你的感觉永远都不会与运动扯上关系，而一旦驶上高速公路，方向盘的厚重和车身的稳健才会让你感赏到德系行政轿车的真正实力，驾驶信心随之提升。在经过无级变速器连续的工作后，A6L在“后半程”开始发力，125 kw的最大功率得以释放。这款CVT无级变速器，对动力的解析可谓细腻而顺畅，在它的工作下，2.0TFSl的动力才得以完全释放。此外，除了手感出众的方向盘，奥迪更是为这款A6L配备了手感更好的方向盘换挡拨片以提高驾驶乐趣。
事实上，虽然采用涡轮增压发动机，但这款A6L2.0TFSI的风格却更加偏向舒适化，油门加速和制动踏板的初段反应都略微柔和一些。225／55 R16的轮胎或许不够运动，但却能发挥舒适的特征，这种偏于舒适又不失路感的调校颇显功力，经过沟壑路面时适中的滤振能让前后排乘客都能感知轮胎经过的路况，但绝不会影响你欣赏路边风景的心情。此外A6L 2.0T在怠速时相当平顺，振动也相当轻微，只是在急加速过程中，发动机的噪声会略显“不修边幅”。涡轮增压发动机需要克服的一方面就是涡轮介入时的突兀感，而在这方面，奥迪有着深厚的功底。深踩油门踏板时，除了车头传来的特有嗓音外，我几乎感觉不到涡轮的介入。
受到1750 Kg的整备质量和超长的车身拖累，其加速性能要略逊于身边的别克新君威2.0T。当然，这样的比较显然有失公平，一款强调商务的C级行政轿车凭什么非要和一辆强调运动的B级轿车竞速呢?但这恰恰是我要重点介绍的，A6L自身并没有在关注舒适性时放弃运动性能。事实上，8.8 s的0～100 km／h加速时间已经说明了2.0TFSI的能耐。除此之外，2.0TFSI还在油耗方面有着惊人的表现，在经过一整天紧张的拍摄后，仪表板中央显示屏上的平均油耗值显示还不 到11 L/100 km，而厂家给出的油耗成绩更是惊人，90 km／h等速油耗仅仅6.6 L/100 km。
浪漫 涡轮=颠覆现有格局的全新力量，这是法系车型最近几年开始坚持的看法。作为法系车的代表，新拉古那不仅是雷诺的中流砥柱，更是涡轮增压的拥趸。
雷诺的这台2.0T发动机在动力上基本达到了2.4 L的水平，特别是最大扭矩表现尤为突出，高达270 N·m，并且转速在2000～4750 r／min时，发动机可以持续输出90％的峰值扭矩。虽然没有采用缸内直口贲技术，但雷诺却在新拉古那身上运用了双涡流(Twin-Scroll)涡轮增压技术，这套系统使转速的提升更加迅速。通过调节驱动涡轮的空气流速，有效降低了涡轮迟滞效应，所以新拉古那的动力输出非常平顺，驾驶时基本察觉不到增压器的介入时机。此外，由于配备了减少振动的双消音器，其涡轮工作时的噪声也得到了控制。
当然，新拉古那对涡轮的应用仅仅是点到为止，远没有达到新君威的“痴狂境界”，因此实际驾驶中新拉古那会表现出矜持的一面。发动机转速在2000 r／min以下时，新拉古那会在城市道路中表现得极为舒适。温和的加速动作换来的是更加平顺的换挡，6挡手／自动一体变速器总是在合适的转速下悄无声息地动作，发动机的转速因此始终保持在2000 r／min以内，此时的它无论是在加速感觉上还是燃油消耗上都与一般的2.0 L自然吸气发动机车型表现出极为相似的特性。厂家公布的0～100 km／h加速时间为9.6 s，只是一个中规中矩的成绩。这就如同一台正“当年”的电脑，其CPU却被“玩家”纯属兴趣的“超频”了，在带来动力提升的同时，却没有夸张到不能让人接受的程度。
如果你认为浪漫就要轻便可就大错特错了，雷诺的理念是，即使浪漫也要拥有足够的驾控乐趣。厚重的方向盘手感在3款车型中无出其右，而前麦弗逊式，后H型整体式的悬架系统在结构上虽然并不特殊，但调校的结果却很令人满意。在一般的铺装路面，新拉古那行驶时能够反馈一定的路感，过弯时侧倾抑制得也十分到位，而在需要过滤颠簸时，这副悬架还不会让你觉得过分生硬。4条215／50 R17轮胎也为新拉古那2.0T带来了更强的抓地力，虽然运动化的设计会让路感变得更加清晰，但在韧性十足的悬架支撑下，颠簸并不会使人难以承受。
其他方面拉古那也有着独到之处。带后雨刮器的掀背造型显得标新立异，而这也是沿袭自前两代的风格。变速器面板的样式简单而可爱，同时电子驻车制动的控制键和定速巡航的开关都被“怪异”地安置在中央扶手处，而方向盘后的音响调节和巡航调节键也都相对“另类”些，使用前需要先习惯。
睿翼——前驱车一样可以很运动
说是Mazda6开创了国内中级运动型轿车市场的先河一点都不为过，而作为新一代继任者的睿翼则通过使用新的更为强劲的2.5 L发动机顺利地接过了前辈递过来的交接棒。虽然前驱的特性让它首先在先天条件上就失去了一定的转向灵活性，但是它却通过实际行动告诉了我们前驱车一样可以很运动!
也许是觉得之前的2.3 L发动机对于运动的诠释总是还差那么一点点，作为“弯道王中王”Mazda6车型在国内的继任者，睿翼选择了更大排量的2.5 L发动机，而据我们所了解的资料来看，这款新的MZR 2.5L发动机就是在原来的2.3 L发动机基础上扩容而得。提升的0.2 L排量为新发动机带来了4 kW的功率和22 N·m的扭矩提升，以常理来看，这样的提升数据并不能够达到我们的预期，即使是124 kW的最大功率和226 N·m最大扭矩也并没有达到足够引人注目的水平。而实际上，这款新发动机改进了进排气系统，虽然“肺活量”提高，但它的活塞、曲轴连杆以及活塞销的质量却减轻了6％。它更加注重中低转速条件下的扭矩输出，这变化也颇为实用，在中低速域可以发挥出90％的最大扭矩，这使得睿翼并不需要太过暴力的操作，就能获得较为线性的加速效果。以2.5 L的排量能够跑入10 s大关足以让睿翼具备一个运动员应有的素质，但也许是为了在适当的时候能够带给驾驶者更加亢奋的感觉，睿翼的加速还是会存在一定的激进表现，虽然能够大大刺激驾驶者的运动神经，但是对于后排座椅的乘客，这样的速度激进则就不见得受用。
毫无疑问，睿翼拥有同级别车型中最具运动气质的一副悬架。它采用了Mazda全新的高级车平台，新车型的前悬架采用双叉臂式的改进结构，改进后的单枢轴式能够进一步提升操控性能。连接前悬架的副车架由以前的4点固定改为6点固定，除了能够更好地分散来自路面的颠簸之外，还能在提高整体刚性的同时提升舒适性。而多连杆式后悬架的减振器也改为直立式，连接拖臂的胶套在尺寸加大的同时，向上移动了固定位置，这些设计也都是出于乘员舒适性的考虑。凭借这些改进，行驶过程中，睿翼座舱内的舒适性得到大幅提升。另外，Mazda创造性地在睿翼身上使用了硅胶作为减振部件，这让睿翼的极限状态来得更晚。转向系统几乎达到外利手术刀般的精确感，有了信心，我可以用更高的速度过弯，而悬架也能在每每临近极限状态时提供坚实的支撑。事实证明，弯道依然是睿翼的领地，即使前置前驱的持性在理论上就会对过弯的灵活性带来一定的限制，但是睿翼却用实际行动把这种理论可能性降到了最低的水平。在这里，睿翼的每一次辗转腾挪都会拉开与身后其它车型的距离。而且，不要忘记，睿翼还是这3款车型中唯一仍然采用传统手拉杆驻车制动的车型，无疑也为睿翼的转向灵活性带来了更加多样化的方式，至少真的出现推头现象的时候，就大有用武之地了。另外，5挡手／自动一体变速器与上一代车型的表现基本相当，倒是配有换挡拨片的方向盘会让人感到些许新意。当然，这绝对旱运动特质的一大特征所在。
新力狮——兼具舒适的运动能手
斯巴鲁为新力狮带来的动力装备共有3款，即2.0 L、2.5 L和2.5T等3款发动机，当然，如果既要想省钱而又不想放弃动力性能的话，2.5 L排量发动机自然会成为首选。1.23 kW的最大功率和229 N·m的最大扭矩与睿翼极为相当，就连发动机的转速范围也极为相似，因此对于加速过程的体验则会被变速器大大左右。新力狮的2.5 L车型装备了斯巴鲁所开发的、世界首款用于量产全时四轮驱动汽车的纵置链条式无级变速器Lineartronic。这一带有6挡手动模式的无级变速器采用了创新性的链条传动方式，具有体积小、结构简单、换挡连续自然、节省燃油的特点，极大提升了车辆的操控性能及燃油经济性。整个换挡过程非常轻柔，几乎察觉不到顿挫感，这使得整个加速过程表现出极强的线性特征，并不会带来有如睿翼般的激突感，这 对于乘坐者无疑是个福音。当然，线性的舒适表现或多或少会对加速性能带来稍许影响，新力狮2.5 L车型0～100 km／h加速时间没有能够跑入10 s大关，10.3 s的成绩比睿翼足足惺了将近1 s，而这宝贵的1s只能通过接下来的弯道表现来弥补了。其实对于新力狮，斯巴鲁表现得多少有些小气了，那套著名的Sl—DRIVE系统只是2.5T发动机的专享，相信如果有了这套系统的帮忙，新力狮的加速性能还能再上一个台阶。还有一点需要指出的是，新力狮的这套CVT变速器虽然可以模拟出6个手动挡位，但是手动换挡动作却不能通过换挡杆来实现，只能依赖于方向盘上的换挡拨片，联想到新搭载的电子驻车制动，看来新力狮的种种改变都是在为舒适性和燃油经济性服务的。
尽管新力狮在动力表现上有点吝啬，但这完全不会妨碍到它的灵活性。新力狮在悬架采用了前麦弗逊式独立悬架、后双叉臂式独立悬架的搭配。这样的组合可以很好地兼顾舒适性及操控性，与左右对称的全时四驱系统相配合，新力狮在高速转向时显得非常轻盈，且悬架也可给予车身足够的支撑，加上EPS电子助力转向系统，整体给人很踏实的感觉。四轮驱动车型首先在理论上就已经能够把推头和甩尾发生的几率降到最低，实际驾驶中我们的确会感觉到这一点。当你面对着同 个弯道的时候，睿翼和锐志尽管也都能够顺利高速通过，但是坐在车里的驾驶者还是能够感觉到细微的差异，新力狮的方向盘对于转向的操作极为精准，而且并不费力，如果你的驾驶技术足够好，车身就总是能够用最为准确的姿态和最为稳定的路线通过一个个连续的弯道，过弯的稳定性是前驱和后驱车不能比拟的。四轮驱动车型还有一个好处，那就是在面对湿滑路面时的可控性，当你发现锐志在冰雪覆盖的坡道上几乎完全失去了转向控制的时候，力狮竟然还可以小心翼翼地进行着小幅的变线，你会由衷地对四驱系统深信不疑。
2.5 L排量的发动机只是锐志的入门级水平，它还拥有着更为强劲的3.0 L发动机。虽然排量上存在这定的差距，但是丰田却无一例外地为它们提供了V6的布局型式。明眼人不难看出，首先在最基本的力学结构上，锐志的加速稳定性必将强于睿翼的直列4缸抑或是新力狮的水平对置4缸发动机。继续挖掘，发动机结构上的优势会被动力输出进步放大，145 kW的最大功率和242 N·m的最大扭矩输出也要远远超过睿翼和新力狮。再加上款6挡手／自动一体变速器，锐志将睿翼的10 s俱乐部更名为9s俱乐部，8.9 s的0～100 km／h加速时间可以省却许多华丽的辞藻。这款2.5L发动机的动力输出有余但也不至于很多，虽然全力加速不会带来刺激的推背感，但它确实很快，它可以用新力狮那样的提速稳定性轻松超越拥有激进加速感的睿翼。或许是后轮驱动已经为锐志带来了充足的转向灵活性，因此锐志的驻车制动也变为了脚踩，这对于一般的漂移初学者而言，则就全无捷径可言了。此外，锐志的变速器并没有设置方向盘换挡拨片，虽然这功能在实际道路中的表现并不会十分重要，但至少它应该已经成为运动型轿车的象征之一。在中国市场，对于某些买家而言，有用或没用其实并不重要，有或者没有才是关键。
锐志的方向盘设定较为轻盈，但同时它对路面的感知也能够做到清晰细致。这种丰田定义的“豪华’转向质感，在锐志上得到很好的延续，5.2 m的转弯半径给锐志带来充分的转向宽容度，这真是令人乐趣大增的设定。前双叉杆后多连杆的悬架设计保证了锐志出色的弯道性能，而在悬架的调校方面，并没有一味地追求运动，还是充分考虑到了乘坐的舒适性，所以悬架的特性属于中度稍微偏硬。但后轮驱动的特性又让它具备了传统运动型轿车的过弯特性，或许漂移过弯并不是最快的过弯方式，但是比起前驱车和四驱车来说，后驱车显然更加具有趣味性，尤其是当它的动力足以支撑漂移的时候，谁又能抵抗由转向过度而带来的甩尾诱惑呢。锐志在连续的弯道中，过弯的敏捷性的确要强于睿翼和新力狮，车头会在更短的时间内达到应有的转向角度，而此时无论是踩一脚制动或是油门踏板，都会让这种转向呈现进一步扩大的趋势，我们需要做的就是要紧握住轻盈的方向盘，有时候太过灵活反而会带给驾驶者一定的紧张感。当然，后驱车的这种灵活性在遇到冰雪路面时就会显得有些多余，敏捷很可能会被放大为失控，就在我小心翼翼地在冰雪覆盖的坡道上行车的时候，不由得会向往着装备了四驱系统的新力狮的稳定表现。
锐志——不能小觑的传统力量
如果与睿翼和新力狮相比，锐志似乎显得有些“不思进取”，这么多年来几乎没有太大的变化。但换个角度来看，保持传统也许正体现着它的一种自信，无论何时，它似乎总能占据运动型中级车的一席之地。2.5 L排量并不是丰田在国内市场的主流装备，强大的动力足以超越同级对手，更何况后驱系统还能为车辆的弯道性能出一把子力气!
事实上，涡轮在诞生之初的目的很单纯——增加动力。也正因此，小排量的增压意义未必多大，反倒是2.0L以上车型才是配合涡轮的“黄金搭档”。要知道，任何一款2.0 L车型的心脏旁，只要搭配了涡轮增压器，它的实力就绝不容你小觑。在空气破狠狠地压入气缸的同时，“飞翔”的感觉会让你觉得——这才是增压的主流!
诱惑，源自涡轮世家
火红的“T”字现在就“印”在翼子板上，其意义绝不仅仅是个装饰，排量油耗降低，动力却大幅增加，玩起涡轮的别克终于能够让我的热血沸鹏起来。
TURBO，一个让人意醉神迷的英文单词，在汽车世界中，每当这个单词出现，总能伴随着压榨的空气、火红的涡流、骇人的数据，甚至还有疯狂的尖叫和刺鼻的轮胎焦糊味。而当TURB0的烙印被镶嵌到别克的“臂膀”上时，所有的对手都将屏气凝神，因为新君威的涡轮源自一个世家。
来自萨博——别克国内的首款增压产品选择了一个让所有对手“头疼”的动力源。不要惊讶得合不拢嘴，通用集团是世界上最善于资源共享的汽车制造商之一，事实上，这台发动机还同时匹配在欧宝Insignia上。但通用并未采用简单的“拿来主义”，在新君喊车头的2.0T，其强劲的动力甚至全面超越了高增压版的萨博9—3 Vector。
162 kW的最大功率，350 N·m的最大扭矩，新君威2.0T发动机在最大功率和最大扭矩两项性能指标上足足比迈腾2.0T多出了15 kW和70 N-m，这是最直观的数据，如果你对此尚有怀疑，那么别克新君威2.0T的驾驶席就是你最应该去的地方。
在采用了双涡管涡轮增压技术后，通用还将供油方式改为缸内直喷，这使得油门踏板对发动机的指令更加直接、有效。反映在驾驶时即是无论起步还是中后段的提速能力都能够达到令人满意的程度。而发动机在1400 r/min时涡轮增压器即可起动，虽然此时的涡轮介入并不明显，但2000 r／min之后，所有的顾虑都将抛到脑后。即使不是全油门状态下，在驾驶新君威2.0T起步时，你也会在初段距离中体会到蓄势而发的动力，之后继续享受徐徐而至的力量，发动机持续的动力几乎无懈可击，无论哪段转速，发动机都能保持随叫随到的活跃状态。事实上，这台涡轮增压发动机的能耐还不止如此。81kW的升功率，意味着新君威2.0T的效率更高。而不论怠速还是高转速、甚至接近“红区”时，发动机的嗓音都不显凌乱，这无疑显露出通用对这台发动机的用心调校。而在高速公路上，162 kW的最大功率被完全释放出来，身后的奥迪A6L 2.0T和雷诺拉古那2.0T只能在新君威2.0T的后视镜中逐渐缩小。
与这款“暴躁”的发动机匹配的是S66挡手／自动一体变速器，在拥有了更为宽阔的变速比范围后，更进一步降低了油耗。除了方向盘没有配备换挡拨片，6挡变速器的所有表现也都可圈可点。日常驾驶，这款变速器对动力的输出基本保持细腻、顺畅的特征，而一旦深踩油门踏板，变速器会迅速降挡以适应急速增大的扭矩输出。
毫无疑问，新君威能够迅速取得骄人的销售成绩，其运动、拉风的外形可谓居功至伟。车头立体三维镀铬直瀑式格栅和盾形别克标微已经成为别克新一代车型的“面孔”特征，而在侧翼子板和行李厢上，则分别印有“T”的字样。至于侧面和尾部的动感造型则更能映衬出2.0T的强悍动力。为了配合强大的动力表现，通用为新君威2.0T配置了全黑内饰，连座椅都为桶型运动式设计，以刺激驾驶者的视觉神经。
商务也暴走
作为国内市场最“走量”的行政级别轿车，奥迪A6L有着令每一个对手羡慕的销售“成绩单”。由于有着更为齐全的车型系列，因此A6L能够满足消费者的多种需要，这其中，涡轮增压发动机的贡献也不可泯灭。除去2.4 L、2.8FSI发动机外，2.0TFSI、3.0TSI，甚至刚上市不久的2.7TDI都是运用涡轮增压的“高手”。
在涡轮的世界里有种恒定的法则 你给它更多的空气，它就回报给你更多的狂野动力。奥迪对这一法则显然深信不疑。从早期进入中国的1.8T到面前的2.0TFSl乃至3.0TSl，奥迪对涡轮可谓清有独钟。
在已经成为经典后，每一辆行驶在街头巷尾的A6L唯一可以吊起我兴致的就是关注尾部的标志，以判断它所搭载的动力源，而这其中，“2.0T”的字样确实为数众多。2.0T的全称应为2.0TFSI，这是一款在国内早已赫赫有名的缸内直喷、涡轮增压发动机。其最大功率为125 kw，最大扭矩为280N·m，虽然数据上并不骇人听闻，但发动机转速在1800～4200 r／min范围内，扭矩都是全力以赴。轻盈的方向配合轻盈的油门踏板，A6L似乎给你的感觉永远都不会与运动扯上关系，而一旦驶上高速公路，方向盘的厚重和车身的稳健才会让你感赏到德系行政轿车的真正实力，驾驶信心随之提升。在经过无级变速器连续的工作后，A6L在“后半程”开始发力，125 kw的最大功率得以释放。这款CVT无级变速器，对动力的解析可谓细腻而顺畅，在它的工作下，2.0TFSl的动力才得以完全释放。此外，除了手感出众的方向盘，奥迪更是为这款A6L配备了手感更好的方向盘换挡拨片以提高驾驶乐趣。
事实上，虽然采用涡轮增压发动机，但这款A6L2.0TFSI的风格却更加偏向舒适化，油门加速和制动踏板的初段反应都略微柔和一些。225／55 R16的轮胎或许不够运动，但却能发挥舒适的特征，这种偏于舒适又不失路感的调校颇显功力，经过沟壑路面时适中的滤振能让前后排乘客都能感知轮胎经过的路况，但绝不会影响你欣赏路边风景的心情。此外A6L 2.0T在怠速时相当平顺，振动也相当轻微，只是在急加速过程中，发动机的噪声会略显“不修边幅”。涡轮增压发动机需要克服的一方面就是涡轮介入时的突兀感，而在这方面，奥迪有着深厚的功底。深踩油门踏板时，除了车头传来的特有嗓音外，我几乎感觉不到涡轮的介入。
受到1750 Kg的整备质量和超长的车身拖累，其加速性能要略逊于身边的别克新君威2.0T。当然，这样的比较显然有失公平，一款强调商务的C级行政轿车凭什么非要和一辆强调运动的B级轿车竞速呢?但这恰恰是我要重点介绍的，A6L自身并没有在关注舒适性时放弃运动性能。事实上，8.8 s的0～100 km／h加速时间已经说明了2.0TFSI的能耐。除此之外，2.0TFSI还在油耗方面有着惊人的表现，在经过一整天紧张的拍摄后，仪表板中央显示屏上的平均油耗值显示还不 到11 L/100 km，而厂家给出的油耗成绩更是惊人，90 km／h等速油耗仅仅6.6 L/100 km。
浪漫 涡轮=颠覆现有格局的全新力量，这是法系车型最近几年开始坚持的看法。作为法系车的代表，新拉古那不仅是雷诺的中流砥柱，更是涡轮增压的拥趸。
雷诺的这台2.0T发动机在动力上基本达到了2.4 L的水平，特别是最大扭矩表现尤为突出，高达270 N·m，并且转速在2000～4750 r／min时，发动机可以持续输出90％的峰值扭矩。虽然没有采用缸内直口贲技术，但雷诺却在新拉古那身上运用了双涡流(Twin-Scroll)涡轮增压技术，这套系统使转速的提升更加迅速。通过调节驱动涡轮的空气流速，有效降低了涡轮迟滞效应，所以新拉古那的动力输出非常平顺，驾驶时基本察觉不到增压器的介入时机。此外，由于配备了减少振动的双消音器，其涡轮工作时的噪声也得到了控制。
当然，新拉古那对涡轮的应用仅仅是点到为止，远没有达到新君威的“痴狂境界”，因此实际驾驶中新拉古那会表现出矜持的一面。发动机转速在2000 r／min以下时，新拉古那会在城市道路中表现得极为舒适。温和的加速动作换来的是更加平顺的换挡，6挡手／自动一体变速器总是在合适的转速下悄无声息地动作，发动机的转速因此始终保持在2000 r／min以内，此时的它无论是在加速感觉上还是燃油消耗上都与一般的2.0 L自然吸气发动机车型表现出极为相似的特性。厂家公布的0～100 km／h加速时间为9.6 s，只是一个中规中矩的成绩。这就如同一台正“当年”的电脑，其CPU却被“玩家”纯属兴趣的“超频”了，在带来动力提升的同时，却没有夸张到不能让人接受的程度。
如果你认为浪漫就要轻便可就大错特错了，雷诺的理念是，即使浪漫也要拥有足够的驾控乐趣。厚重的方向盘手感在3款车型中无出其右，而前麦弗逊式，后H型整体式的悬架系统在结构上虽然并不特殊，但调校的结果却很令人满意。在一般的铺装路面，新拉古那行驶时能够反馈一定的路感，过弯时侧倾抑制得也十分到位，而在需要过滤颠簸时，这副悬架还不会让你觉得过分生硬。4条215／50 R17轮胎也为新拉古那2.0T带来了更强的抓地力，虽然运动化的设计会让路感变得更加清晰，但在韧性十足的悬架支撑下，颠簸并不会使人难以承受。
其他方面拉古那也有着独到之处。带后雨刮器的掀背造型显得标新立异，而这也是沿袭自前两代的风格。变速器面板的样式简单而可爱，同时电子驻车制动的控制键和定速巡航的开关都被“怪异”地安置在中央扶手处，而方向盘后的音响调节和巡航调节键也都相对“另类”些，使用前需要先习惯。
睿翼——前驱车一样可以很运动
说是Mazda6开创了国内中级运动型轿车市场的先河一点都不为过，而作为新一代继任者的睿翼则通过使用新的更为强劲的2.5 L发动机顺利地接过了前辈递过来的交接棒。虽然前驱的特性让它首先在先天条件上就失去了一定的转向灵活性，但是它却通过实际行动告诉了我们前驱车一样可以很运动!
也许是觉得之前的2.3 L发动机对于运动的诠释总是还差那么一点点，作为“弯道王中王”Mazda6车型在国内的继任者，睿翼选择了更大排量的2.5 L发动机，而据我们所了解的资料来看，这款新的MZR 2.5L发动机就是在原来的2.3 L发动机基础上扩容而得。提升的0.2 L排量为新发动机带来了4 kW的功率和22 N·m的扭矩提升，以常理来看，这样的提升数据并不能够达到我们的预期，即使是124 kW的最大功率和226 N·m最大扭矩也并没有达到足够引人注目的水平。而实际上，这款新发动机改进了进排气系统，虽然“肺活量”提高，但它的活塞、曲轴连杆以及活塞销的质量却减轻了6％。它更加注重中低转速条件下的扭矩输出，这变化也颇为实用，在中低速域可以发挥出90％的最大扭矩，这使得睿翼并不需要太过暴力的操作，就能获得较为线性的加速效果。以2.5 L的排量能够跑入10 s大关足以让睿翼具备一个运动员应有的素质，但也许是为了在适当的时候能够带给驾驶者更加亢奋的感觉，睿翼的加速还是会存在一定的激进表现，虽然能够大大刺激驾驶者的运动神经，但是对于后排座椅的乘客，这样的速度激进则就不见得受用。
毫无疑问，睿翼拥有同级别车型中最具运动气质的一副悬架。它采用了Mazda全新的高级车平台，新车型的前悬架采用双叉臂式的改进结构，改进后的单枢轴式能够进一步提升操控性能。连接前悬架的副车架由以前的4点固定改为6点固定，除了能够更好地分散来自路面的颠簸之外，还能在提高整体刚性的同时提升舒适性。而多连杆式后悬架的减振器也改为直立式，连接拖臂的胶套在尺寸加大的同时，向上移动了固定位置，这些设计也都是出于乘员舒适性的考虑。凭借这些改进，行驶过程中，睿翼座舱内的舒适性得到大幅提升。另外，Mazda创造性地在睿翼身上使用了硅胶作为减振部件，这让睿翼的极限状态来得更晚。转向系统几乎达到外利手术刀般的精确感，有了信心，我可以用更高的速度过弯，而悬架也能在每每临近极限状态时提供坚实的支撑。事实证明，弯道依然是睿翼的领地，即使前置前驱的持性在理论上就会对过弯的灵活性带来一定的限制，但是睿翼却用实际行动把这种理论可能性降到了最低的水平。在这里，睿翼的每一次辗转腾挪都会拉开与身后其它车型的距离。而且，不要忘记，睿翼还是这3款车型中唯一仍然采用传统手拉杆驻车制动的车型，无疑也为睿翼的转向灵活性带来了更加多样化的方式，至少真的出现推头现象的时候，就大有用武之地了。另外，5挡手／自动一体变速器与上一代车型的表现基本相当，倒是配有换挡拨片的方向盘会让人感到些许新意。当然，这绝对旱运动特质的一大特征所在。
新力狮——兼具舒适的运动能手
斯巴鲁为新力狮带来的动力装备共有3款，即2.0 L、2.5 L和2.5T等3款发动机，当然，如果既要想省钱而又不想放弃动力性能的话，2.5 L排量发动机自然会成为首选。1.23 kW的最大功率和229 N·m的最大扭矩与睿翼极为相当，就连发动机的转速范围也极为相似，因此对于加速过程的体验则会被变速器大大左右。新力狮的2.5 L车型装备了斯巴鲁所开发的、世界首款用于量产全时四轮驱动汽车的纵置链条式无级变速器Lineartronic。这一带有6挡手动模式的无级变速器采用了创新性的链条传动方式，具有体积小、结构简单、换挡连续自然、节省燃油的特点，极大提升了车辆的操控性能及燃油经济性。整个换挡过程非常轻柔，几乎察觉不到顿挫感，这使得整个加速过程表现出极强的线性特征，并不会带来有如睿翼般的激突感，这 对于乘坐者无疑是个福音。当然，线性的舒适表现或多或少会对加速性能带来稍许影响，新力狮2.5 L车型0～100 km／h加速时间没有能够跑入10 s大关，10.3 s的成绩比睿翼足足惺了将近1 s，而这宝贵的1s只能通过接下来的弯道表现来弥补了。其实对于新力狮，斯巴鲁表现得多少有些小气了，那套著名的Sl—DRIVE系统只是2.5T发动机的专享，相信如果有了这套系统的帮忙，新力狮的加速性能还能再上一个台阶。还有一点需要指出的是，新力狮的这套CVT变速器虽然可以模拟出6个手动挡位，但是手动换挡动作却不能通过换挡杆来实现，只能依赖于方向盘上的换挡拨片，联想到新搭载的电子驻车制动，看来新力狮的种种改变都是在为舒适性和燃油经济性服务的。
尽管新力狮在动力表现上有点吝啬，但这完全不会妨碍到它的灵活性。新力狮在悬架采用了前麦弗逊式独立悬架、后双叉臂式独立悬架的搭配。这样的组合可以很好地兼顾舒适性及操控性，与左右对称的全时四驱系统相配合，新力狮在高速转向时显得非常轻盈，且悬架也可给予车身足够的支撑，加上EPS电子助力转向系统，整体给人很踏实的感觉。四轮驱动车型首先在理论上就已经能够把推头和甩尾发生的几率降到最低，实际驾驶中我们的确会感觉到这一点。当你面对着同 个弯道的时候，睿翼和锐志尽管也都能够顺利高速通过，但是坐在车里的驾驶者还是能够感觉到细微的差异，新力狮的方向盘对于转向的操作极为精准，而且并不费力，如果你的驾驶技术足够好，车身就总是能够用最为准确的姿态和最为稳定的路线通过一个个连续的弯道，过弯的稳定性是前驱和后驱车不能比拟的。四轮驱动车型还有一个好处，那就是在面对湿滑路面时的可控性，当你发现锐志在冰雪覆盖的坡道上几乎完全失去了转向控制的时候，力狮竟然还可以小心翼翼地进行着小幅的变线，你会由衷地对四驱系统深信不疑。
2.5 L排量的发动机只是锐志的入门级水平，它还拥有着更为强劲的3.0 L发动机。虽然排量上存在这定的差距，但是丰田却无一例外地为它们提供了V6的布局型式。明眼人不难看出，首先在最基本的力学结构上，锐志的加速稳定性必将强于睿翼的直列4缸抑或是新力狮的水平对置4缸发动机。继续挖掘，发动机结构上的优势会被动力输出进步放大，145 kW的最大功率和242 N·m的最大扭矩输出也要远远超过睿翼和新力狮。再加上款6挡手／自动一体变速器，锐志将睿翼的10 s俱乐部更名为9s俱乐部，8.9 s的0～100 km／h加速时间可以省却许多华丽的辞藻。这款2.5L发动机的动力输出有余但也不至于很多，虽然全力加速不会带来刺激的推背感，但它确实很快，它可以用新力狮那样的提速稳定性轻松超越拥有激进加速感的睿翼。或许是后轮驱动已经为锐志带来了充足的转向灵活性，因此锐志的驻车制动也变为了脚踩，这对于一般的漂移初学者而言，则就全无捷径可言了。此外，锐志的变速器并没有设置方向盘换挡拨片，虽然这功能在实际道路中的表现并不会十分重要，但至少它应该已经成为运动型轿车的象征之一。在中国市场，对于某些买家而言，有用或没用其实并不重要，有或者没有才是关键。
锐志的方向盘设定较为轻盈，但同时它对路面的感知也能够做到清晰细致。这种丰田定义的“豪华’转向质感，在锐志上得到很好的延续，5.2 m的转弯半径给锐志带来充分的转向宽容度，这真是令人乐趣大增的设定。前双叉杆后多连杆的悬架设计保证了锐志出色的弯道性能，而在悬架的调校方面，并没有一味地追求运动，还是充分考虑到了乘坐的舒适性，所以悬架的特性属于中度稍微偏硬。但后轮驱动的特性又让它具备了传统运动型轿车的过弯特性，或许漂移过弯并不是最快的过弯方式，但是比起前驱车和四驱车来说，后驱车显然更加具有趣味性，尤其是当它的动力足以支撑漂移的时候，谁又能抵抗由转向过度而带来的甩尾诱惑呢。锐志在连续的弯道中，过弯的敏捷性的确要强于睿翼和新力狮，车头会在更短的时间内达到应有的转向角度，而此时无论是踩一脚制动或是油门踏板，都会让这种转向呈现进一步扩大的趋势，我们需要做的就是要紧握住轻盈的方向盘，有时候太过灵活反而会带给驾驶者一定的紧张感。当然，后驱车的这种灵活性在遇到冰雪路面时就会显得有些多余，敏捷很可能会被放大为失控，就在我小心翼翼地在冰雪覆盖的坡道上行车的时候，不由得会向往着装备了四驱系统的新力狮的稳定表现。
锐志——不能小觑的传统力量
如果与睿翼和新力狮相比，锐志似乎显得有些“不思进取”，这么多年来几乎没有太大的变化。但换个角度来看，保持传统也许正体现着它的一种自信，无论何时，它似乎总能占据运动型中级车的一席之地。2.5 L排量并不是丰田在国内市场的主流装备，强大的动力足以超越同级对手，更何况后驱系统还能为车辆的弯道性能出一把子力气!