【摘 要】
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在一汽-大众的产品库中，迈腾既是旗舰，又是上市未满二年的新兵，即便目前配备的6挡手/自动一体变速器按兵不动，也同样能与对手分庭抗衡，而且还能不落下风。但作为技术流的代表，一汽-大众总是会在技术层面上给对手制造出极大的压迫感，所以当技术革新的火炬再次燃起时，先进的DSG双离合变速器当仁不让的成为了迈腾的又一个亮点。 作为变速器技术的一个新的发展方向，许多汽车制造商都在双离合变速器上下了不少
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在一汽-大众的产品库中，迈腾既是旗舰，又是上市未满二年的新兵，即便目前配备的6挡手/自动一体变速器按兵不动，也同样能与对手分庭抗衡，而且还能不落下风。但作为技术流的代表，一汽-大众总是会在技术层面上给对手制造出极大的压迫感，所以当技术革新的火炬再次燃起时，先进的DSG双离合变速器当仁不让的成为了迈腾的又一个亮点。
作为变速器技术的一个新的发展方向，许多汽车制造商都在双离合变速器上下了不少功夫，除了与迈腾DSG前后脚亮相的沃尔沃S40 Powershift之外，三菱LANCER EVO，日产GT-R也都是双离合器的先行者，甚至就连宝马M3也用全新的7挡双离合变速器M-DCT替代了之前的7挡SMG变速器，不过只要上网简单搜索一下，你肯定会归纳总结出两点，一是多数厂商目前还是将双离合变速器的应用局限在高性能轿车上，二是在这个领域一马当先的仍是大众集团，不但2003年全球第一款双离合变速器是由大众推出的，而且大众不仅将其应用于布加迪、奥迪这些高端品牌，甚至已将这项技术推广到了普通消费层面。
迈腾虽然是我们接触到的第一款配备DSG变速器的国产车型，但关于DSG变速器的技术却已是我们的一个老话题了，它主要包括一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构，以及控制单数和双数挡位的两组齿轮和电子液压控制系统等部件组成，无论是构造还是技术要求都不简单，但如果我们把DSG变速器看作是两套传统变速机构的集成，一切复杂的原理也就变得好理解了。在整个换挡过程中，当一组齿轮在输出动力时，另一组齿轮已经待命，所以DSG总是保持有一组齿轮在输出动力，不会出现动力传递的间断，具体来讲，双离合器装置中的离合器1负责控制奇数挡位齿轮和倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数挡位齿轮。在挂入1挡时，离合器1接合并与1挡齿轮啮合，输出动力；而2挡的齿轮也进入啮合状态，只是与之相联的离合器2仍处于分离状态，等待换挡命令；当换挡时机到来，电子控制系统控制将处于接合状态的离合器1与1挡齿轮分离，使动力脱离；与此同时，离合器2接合已被预选的2挡齿轮，进入2挡，同时，离合器1控制的3挡齿轮完成啮合动作，等待换挡命令。以此类推。
在降挡时，DSG变速器同样是有2个挡位结合，例如4挡工作时，3挡会作为预选挡位结合，而升挡或降挡的判断是由电子控制系统进行的。此外，车辆急加速时所需要的跳跃式降挡DSG变速器同样可以轻松实现。在跳跃降挡时，如果起始挡位和最终挡位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的挡位转换一下，如果起始挡位和最终挡位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定挡位。例如从6挡降到3挡，变速器就会从6挡直接降到3挡，但是如果从6挡降到2挡时，变速器会先降到5挡，再从5挡直接降到2挡。
DSG变速器的优点从原理上很容易理解。由于DSG变速器工作时总是会有两个挡位同时啮合，换挡过程仅仅是两个离合器瞬间的工作交替，因此换挡过程要比传统手动变速器更快；而与传统自动变速器相比，DSG变速器结构中没有液力变矩器，因此动力传递的效率更高，工作也更加可靠。这些优点当然也能通过试验数据直观的表现出来，我们先以第五代高尔夫GTI为例，看看DSG变速器到底本领如何。配备DSG变速器的GTI百公里平均油耗为7.9 L，0～100 km/h加速时间6.9 s，最高车速235 km/h，而配备6挡手动变速器的GTI相对应的三个数据分别是8.0 L、7.0 s和233 km/h。在DSG变速器的帮助下， GTI不仅提升了操作方便性，性能也有了小幅进步。此外，与相同排量传统手动挡车型相比，DSG变速器还具有更好的环保性，与之配备的发动机废气排放量可降低5%。
之前迈腾的6挡手/自动一体变速器也是备受称赞，所以DSG变速器在实际驾驶中并不会让你感受到明显的质变，但两者之间细小的差别还是能够体会到的。尽管DSG变速器在操作上与传统的手/自动一体变速器并无差别，但起步时显得更加麻利，提速时脚下油门与车速的响应也更加直接。其次，由于DSG变速器换挡所用的时间仅为百分之几秒，所以动力衔接得更为顺畅，换挡时转速表指针回落的幅度也要比手动挡换挡小许多。
迈腾所配备DSG变速器适用范围极为宽泛，最大输入扭矩为350 N
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