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摘要：伴随着城市的迅速发展，市政交通的便捷性备受人们的关注。市政交通对于道路的设计要求越来越高，作为市政工作人员应对道路路网的资源进行充分的利用，一方面要保证交通的畅通.一方面也要确保交通的安全性。本文就对市政道路交通组织的优化设计进行了简单的分析。
关键词：市政道路；交通组织；优化设计
1、前言
随着我国城市化进程的不断加快，汽车保有量不断增长，城市面临的有限道路资源与交通出行需求的矛盾不断升级，交通管理压力越来越大。近年来，国内的交通管理单位希望通过智能交通硬件基础设施的建设、全面监控路面交通状态的方式来动态协调关键交叉口交通流分配，但取效甚微。基于如此，本文首先分析了交通组织设计的重要性，针对其优化措施随后进行了分析。
2、优化交通组织设计的重要性
现代交通组织优化，在宏观上要解决好压力均分，在微观上要解决好冲突分离。静态组织是基础，动态组织是手段，思路是分散矛盾，转移压力，各个击破，追求整体效益，方法是动、静态结合，重在路网调控能力。对于宏观交通组织，在时间上要削峰添谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则；对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在道路渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。对于静态交通组织，重点解决好通行能力分配和路权分配问题，为动态流量调控和交通有序打下一个好的基础；对于动态交通组织，重点解决好路网交通负荷均分问题，防止交通压力过于集中造成道路拥堵。
交叉口交通组织优化主要包含静态交通渠化设计、信号调整交通流动态分配等方面的问题，宏观的交通组织优化考虑到区域交通流的均衡分配，如单向交通、方向禁限和可变车道設计等，都可以在对应场景下有效提高区域交通的通行效率，最终目的为区域交通通行能力的最大化。
3、市政道路节点交通设计的方法及要点
为满足市政道路的交通需求并缓解交通拥堵问题，需要对市政道路网结构进行全面系统的设计。因不允许对道路进行大规模扩建及拆迁，如何将机动和非机动车流、各向机动车流进行分离，及在解决后能否实现变节点多相位为单相位管理的目的是缓解市政道路交通拥堵的根本问题。同时实现道路人性化设计，将交叉口的恶劣情况变为可以让人们赏心悦目的景点，这也是交叉口设计成功与否的一个衡量标准。
3.1市政道路交叉口的交通组织渠化设计
做好市政道路交叉口的组织渠化交通设计是开拓市政路网空间的主要措施，将信号控制和交通组织渠化相结合，便于对市政道路交叉口进行管理和控制。对交叉口时间资源进行优化分配，由此增强市政道路的通行能力。节点处的组织渠化设计需将各方面因素综合考虑在内，而通常情况下节点处的信号控制设计要在组织渠化设计之后，此做法也便于为信号控制留出充足的时间和空间。若一些市政道路节点的左、右转车辆较多，那么在道路组织渠化设计时提前开设左、右转专用车道，以控制左、右转专用相位。若右转车辆相位与直行车辆不一致时，可以为右转车辆提前开设专用车道。提前对掉头或左转车辆需求进行调查分析，当现有车道实际情况无法满足时，可根据驾驶员行驶习惯，防止同向直行车与掉头车流或左转车辆的冲突，在市政道路中心线周围单独开辟掉头专用车道，在道路进道口最左边另辟左转车道。
3.2市政道路交叉口的平面设计
市政道路平面交叉口2个行车方向的停车视距会形成三角形视距，交叉口平面的关键视距直接对交通平面设计产生影响，因此必须保证道路路面的视线通畅，路面上0.9米-3米的范围内严禁布设其他设施。根据相关规定，道路交叉口的转角缘石半径可采用多种形式，并进行多种曲线设计，具体的需根据右转车道行车速度等实际道路交通需要进行确定。可将三圆心曲线半径比例设为1.5：2.5：4.0。
3.3市政道路交叉口的竖向设计
（1）对于鞍形竖向设计，应做好平面交叉口位置的横坡与纵坡的调整，在纵坡指向道路交叉口的区域道路两侧设置雨水井，有利于及时的排水。（2）对于谷线形竖向设计，首先定义出一条道路的谷线，在交叉路口的位置转折纵向坡面，此方法可建成一片贯穿交叉路口的横向凹形区，保证地表没有积水，并在一定程度上起到排水通畅的作用，却会在一定程度上使车辆通行受到影响。（3）对于凸形竖向设计，道路交叉路口位置各道路纵向坡度的方向维持在原水平，根据实际的交通需求对各个路段的横坡进行改善，这种方法可利用自然地表坡度将路口积水及时排出。（4）对于凹形竖向设计，一旦遇到降雨量较大的情况不利于道路排水，使路面积水聚集于交叉口位置，所以应尽量避开此种方法，如若必须采取这种方法时，应在交叉口位置多增加排水管道。（5）对于斜坡形竖向设计与超高过渡段设计相似，在设计过程中需保证道路纵坡不发生改变，在交叉口位置把道路横坡方向转成交叉口纵坡方向，把相邻两条道路横坡进行过渡，使其形成一条单向的斜坡面，同时雨水口需设在纵坡指向的交叉口人行横道的线外。
3.4市政道路调头过街优化
城市道路交叉口的优化设计当中，调头过街的优化设计需要特别注意。在车辆行驶过程中，调头过街会直接对车道的运行情况、其他车辆的行驶产生较大的影响。本文认为，调头过街的优化工作，需要适当的增加交通通行的具体面积，比较适宜采用路面加宽的设计方法来完成。而各个地方存在的道路交通差异和未来的规划，也要积极的考虑到调头过街的优化内容当中。
无论是进行市政道路节点交通的设计，还是针对道路节点不适进行的节点改造，设计中都应充分把握好市政道路节点交通设计方法和要点，提前做好调查工作，结合交通实际情况，在市政道路节点的设计中灵活运用并进行科学合理的设计，才能真正解决日益严重的交通拥堵的困扰。
4、结束语
总而言之，交通组织优化设计在道路运行中还需要不断的深化，随着交通流量、流向的不断变化，优化措施也需不断的改进，以缓解日益严重的交通拥挤状况。城市交叉口设计是我国城市道路交通体系的重要部分，是一项系统的工程，通过对交叉口进行渠化优化设计，能够有效疏导车流，减少机动车和非机动车的冲突，保证行人安全，增加通行速度，对于保障交通秩序，提高交叉口的通行能力，具有显著作用。
关键词：市政道路；交通组织；优化设计
1、前言
随着我国城市化进程的不断加快，汽车保有量不断增长，城市面临的有限道路资源与交通出行需求的矛盾不断升级，交通管理压力越来越大。近年来，国内的交通管理单位希望通过智能交通硬件基础设施的建设、全面监控路面交通状态的方式来动态协调关键交叉口交通流分配，但取效甚微。基于如此，本文首先分析了交通组织设计的重要性，针对其优化措施随后进行了分析。
2、优化交通组织设计的重要性
现代交通组织优化，在宏观上要解决好压力均分，在微观上要解决好冲突分离。静态组织是基础，动态组织是手段，思路是分散矛盾，转移压力，各个击破，追求整体效益，方法是动、静态结合，重在路网调控能力。对于宏观交通组织，在时间上要削峰添谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则；对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在道路渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。对于静态交通组织，重点解决好通行能力分配和路权分配问题，为动态流量调控和交通有序打下一个好的基础；对于动态交通组织，重点解决好路网交通负荷均分问题，防止交通压力过于集中造成道路拥堵。
交叉口交通组织优化主要包含静态交通渠化设计、信号调整交通流动态分配等方面的问题，宏观的交通组织优化考虑到区域交通流的均衡分配，如单向交通、方向禁限和可变车道設计等，都可以在对应场景下有效提高区域交通的通行效率，最终目的为区域交通通行能力的最大化。
3、市政道路节点交通设计的方法及要点
为满足市政道路的交通需求并缓解交通拥堵问题，需要对市政道路网结构进行全面系统的设计。因不允许对道路进行大规模扩建及拆迁，如何将机动和非机动车流、各向机动车流进行分离，及在解决后能否实现变节点多相位为单相位管理的目的是缓解市政道路交通拥堵的根本问题。同时实现道路人性化设计，将交叉口的恶劣情况变为可以让人们赏心悦目的景点，这也是交叉口设计成功与否的一个衡量标准。
3.1市政道路交叉口的交通组织渠化设计
做好市政道路交叉口的组织渠化交通设计是开拓市政路网空间的主要措施，将信号控制和交通组织渠化相结合，便于对市政道路交叉口进行管理和控制。对交叉口时间资源进行优化分配，由此增强市政道路的通行能力。节点处的组织渠化设计需将各方面因素综合考虑在内，而通常情况下节点处的信号控制设计要在组织渠化设计之后，此做法也便于为信号控制留出充足的时间和空间。若一些市政道路节点的左、右转车辆较多，那么在道路组织渠化设计时提前开设左、右转专用车道，以控制左、右转专用相位。若右转车辆相位与直行车辆不一致时，可以为右转车辆提前开设专用车道。提前对掉头或左转车辆需求进行调查分析，当现有车道实际情况无法满足时，可根据驾驶员行驶习惯，防止同向直行车与掉头车流或左转车辆的冲突，在市政道路中心线周围单独开辟掉头专用车道，在道路进道口最左边另辟左转车道。
3.2市政道路交叉口的平面设计
市政道路平面交叉口2个行车方向的停车视距会形成三角形视距，交叉口平面的关键视距直接对交通平面设计产生影响，因此必须保证道路路面的视线通畅，路面上0.9米-3米的范围内严禁布设其他设施。根据相关规定，道路交叉口的转角缘石半径可采用多种形式，并进行多种曲线设计，具体的需根据右转车道行车速度等实际道路交通需要进行确定。可将三圆心曲线半径比例设为1.5：2.5：4.0。
3.3市政道路交叉口的竖向设计
（1）对于鞍形竖向设计，应做好平面交叉口位置的横坡与纵坡的调整，在纵坡指向道路交叉口的区域道路两侧设置雨水井，有利于及时的排水。（2）对于谷线形竖向设计，首先定义出一条道路的谷线，在交叉路口的位置转折纵向坡面，此方法可建成一片贯穿交叉路口的横向凹形区，保证地表没有积水，并在一定程度上起到排水通畅的作用，却会在一定程度上使车辆通行受到影响。（3）对于凸形竖向设计，道路交叉路口位置各道路纵向坡度的方向维持在原水平，根据实际的交通需求对各个路段的横坡进行改善，这种方法可利用自然地表坡度将路口积水及时排出。（4）对于凹形竖向设计，一旦遇到降雨量较大的情况不利于道路排水，使路面积水聚集于交叉口位置，所以应尽量避开此种方法，如若必须采取这种方法时，应在交叉口位置多增加排水管道。（5）对于斜坡形竖向设计与超高过渡段设计相似，在设计过程中需保证道路纵坡不发生改变，在交叉口位置把道路横坡方向转成交叉口纵坡方向，把相邻两条道路横坡进行过渡，使其形成一条单向的斜坡面，同时雨水口需设在纵坡指向的交叉口人行横道的线外。
3.4市政道路调头过街优化
城市道路交叉口的优化设计当中，调头过街的优化设计需要特别注意。在车辆行驶过程中，调头过街会直接对车道的运行情况、其他车辆的行驶产生较大的影响。本文认为，调头过街的优化工作，需要适当的增加交通通行的具体面积，比较适宜采用路面加宽的设计方法来完成。而各个地方存在的道路交通差异和未来的规划，也要积极的考虑到调头过街的优化内容当中。
无论是进行市政道路节点交通的设计，还是针对道路节点不适进行的节点改造，设计中都应充分把握好市政道路节点交通设计方法和要点，提前做好调查工作，结合交通实际情况，在市政道路节点的设计中灵活运用并进行科学合理的设计，才能真正解决日益严重的交通拥堵的困扰。
4、结束语
总而言之，交通组织优化设计在道路运行中还需要不断的深化，随着交通流量、流向的不断变化，优化措施也需不断的改进，以缓解日益严重的交通拥挤状况。城市交叉口设计是我国城市道路交通体系的重要部分，是一项系统的工程，通过对交叉口进行渠化优化设计，能够有效疏导车流，减少机动车和非机动车的冲突，保证行人安全，增加通行速度，对于保障交通秩序，提高交叉口的通行能力，具有显著作用。