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摘要：分析一种小街区制的路网密度与街区尺度的关系在一个城市规划出来的路网的基础上，找出一个比较适合当地居民日常出门的路网的密度程度，从而正式得出小街区的间距最合适的间距和密度等相关的内容。
关键词：路网密度;街区尺度;面积
国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（之后简称为《意见》），2016年2月颁布的这个意见中主要的内容有：要优化街区路网的结构化网络。在新式住宅区要坚持街区制，树立出“窄马路，密路网”的城市规划中道路建设的新的理念，在此基础上要将城市马路上的快速路、主干道、次级干路和支路相结合，合理的规划和探究，找到相互配合的道路网的系统。”那么在此基础上，《意见》的出台标志着上述的“街坊式、密路网”得到了国家上层建筑层面的认可和支持，为解决当今社会之中我国的城市交通的堵塞严重问题提供了一个新的途径方式，也是进一步为和谐社会的建立提供一个积极的因素。
一个城市的交通想要健康而顺利的发展，离不开合理的路网密度，这就需要在城市规划的过程中从整体的角度出发，去认识城市中不同的环境影响下的道路选择特殊性问题。根据上述的设计原则，我国的在200万以上人口的城市，属于较大城市，路网的密度大致是每平方千米5.4千米到每平方千米7.1千米，同时面积率应当是15%到20%。从相关的道路理论方面的内容来看，这就会使得道路的平均宽度达到21m～37m，从实际道路修筑情况来看，会助长宽马路在我国主干道交通中所占的比例。根据国外经验，北京在2014年度左右的道路密网仅仅是伦敦的1/2，是纽约的27%，是东京的1/4，说明和其他国家的首都道路密度比来看标准是比较低的，从实际的道路运行的情况来看，北京确实相较于其他的交通发展程度较差，交通拥堵的时间和频率都比较频繁，这一事实也就从侧面反映出《规范》中提出的要求是不太合理的，需要根据实际的情况进行重新的测量和调整，这具有非常重要的理论意义和现实的指导意义，对新时期中国道路建设为实现经济的飞速转型非常重要。
1 路网的密度和街区尺度的关系
合理的街区适度也就对应着适宜的路网密度，这在最基本的层面上满足了大众对于交通的基本需求，那么这就会增加市民的出行方式的多样化，避免选择过于集中交通出行方式，减少拥堵的情况频次。在这里，可以举个例子。边长1千米，面积同样也是1平方千米的方格型图网为标准，在分析“稀路网，大街区”为特征的传统标准下的规划模式和小街区模式之下的街区尺度以及路网密度之间的关系，以便于更加直观的看清楚道路规划之间的关系。在“稀路网，大街区”的模式之下，我们可以分别假定道路的网格线宽标准的主干道分别是60m，次干道为40m，支路为20m，根据这样的标准，那么当正方形街区只存在主干道路的话，街区的每个边长是940m，路网的密度就会被规划称每平方千米2千米，从要求的标准来看，是远远低于规范的要求的。如果在后期的规划中想要再增加次干道的话，街区的边长就成了450m，路網的密度会上升到每平方千米4千米，这在要求看来是比较低的，但是已经比之前主干道的情况要强的多。在此基础上，再增加一个层级的支路的话，街区的边长为215m，道路网的密度会增加到每平方千米8千米，那么这样就达到的规范性的支路网的密度要求。在一般情况下，城市道路网的密度如果小于上述的每平方千米8千米的话，城市的支路网是很难达到使用要求的，对城市的整体规划和发展也会产生不利的影响，是比较欠缺的。
在“小街区”的模式下，街区的尺度比较小，相对来说数量就比较多，在城市的道路等级和宽度没有发生太大的变化情况下，道路网密度也应当相应的提高。不过需要注意这种情况下，道路的等级不分明，主次道路的划分由单向式的道路组成，路网则主要是由红线宽30m的单向路和20m的地方街道组成的。
加入的地方街道根据数量的多少不一，就会形成不太相同的路网模式，这也正是和实际情况相结合，能够符合城市的发展要求的。将传统的道路建设和“密路网，小街区”的交通模式相结合，最好的例证是昆明呈贡新区的鬼狐方案，根据城市已有的道路建设基础修建出一条主次干道之间的地方街道，大概式400m到500m之间，在最新一版的道路规划方案中，这个地区的尺度缩小，变成了75m到198m，道路密网也在此基础上提高了。
2 小街区模式下影响街区尺度界定的因素
2.1 城市的容纳程度
街区的大小一般来说需要满足不同的城市独特性要求，不同的功能对街区的规模要求也不尽相同。小街区的尺度有利于土地的高强度利用性，当然这种开发程度也有一定的不足之处，那就是过度充分的开发会降低土地的未来发展弹性，不利于城市的进一步发展。
2.2 城市空间的可渗透性
在城市中如果使用小街区制度，那么就会增加城市的街区拐角，那么就会将视觉和实体的渗透程度增加，从个人的认知角度来看街道和街道之间的间距再130到140米之间会保持比较舒适的空间。当街区的尺度成为70到200米之间时，站在街道的中央如果可以看到一个方向的人和活动的情况的话，城市的空间渗透性可以说是比较优秀的。
2.3 土地的经济效益
一般来说，学者们认同土地效益的关键在于临街商铺的数量多少和面积的大小。那么相应的小街区会在具体的区域中产生出更多的临街商铺，那么这就会间接的产生数量比较大的经济效益。根据西方的城市经验来看，60到180米之间的临街面，土地的宽度和深度比是最有利于降低城市的招商引资和后期的发展，灵活程度相对来说也更高。
2.4 灵活性
任何的城市规划以及包括在城市规划之下的道路建设都是为人服务的。根据杨·盖尔的理论来看，步行道的宽度不宜超过30米，这会在一定的程度上导致人的活动性过于分散，城市街区的生活方便程度和活性就会降低。
3 结语
本文主要分析了街区的尺度和密网之间的关系，主要是根据“密路网，小街区”的模式指导下，研究和探讨我国城市模式之下怎样找到一个适合自身环境的发展道路。因此，本文最后建议各个不同的地方应当根据不同的环境基础，结合大量的资料分析比较得出最适合的的街区尺度和路网密度，实现真正的方便出行。
参考文献：
[1] 申凤，李亮，翟辉.“密路网，小街区”模式的路网规划与道路设计——以昆明呈贡新区核心区规划为例[J].城市规划，2016（05）.
[2] 王轩轩，段进.小地块密路网街区模式初探[J].南方建筑，2006（12）.
（作者单位：1.中国市政工程西南设计研究总院有限公司;2.中国人民解放军32607部队;3.太平洋建设集团有限公司）
关键词：路网密度;街区尺度;面积
国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（之后简称为《意见》），2016年2月颁布的这个意见中主要的内容有：要优化街区路网的结构化网络。在新式住宅区要坚持街区制，树立出“窄马路，密路网”的城市规划中道路建设的新的理念，在此基础上要将城市马路上的快速路、主干道、次级干路和支路相结合，合理的规划和探究，找到相互配合的道路网的系统。”那么在此基础上，《意见》的出台标志着上述的“街坊式、密路网”得到了国家上层建筑层面的认可和支持，为解决当今社会之中我国的城市交通的堵塞严重问题提供了一个新的途径方式，也是进一步为和谐社会的建立提供一个积极的因素。
一个城市的交通想要健康而顺利的发展，离不开合理的路网密度，这就需要在城市规划的过程中从整体的角度出发，去认识城市中不同的环境影响下的道路选择特殊性问题。根据上述的设计原则，我国的在200万以上人口的城市，属于较大城市，路网的密度大致是每平方千米5.4千米到每平方千米7.1千米，同时面积率应当是15%到20%。从相关的道路理论方面的内容来看，这就会使得道路的平均宽度达到21m～37m，从实际道路修筑情况来看，会助长宽马路在我国主干道交通中所占的比例。根据国外经验，北京在2014年度左右的道路密网仅仅是伦敦的1/2，是纽约的27%，是东京的1/4，说明和其他国家的首都道路密度比来看标准是比较低的，从实际的道路运行的情况来看，北京确实相较于其他的交通发展程度较差，交通拥堵的时间和频率都比较频繁，这一事实也就从侧面反映出《规范》中提出的要求是不太合理的，需要根据实际的情况进行重新的测量和调整，这具有非常重要的理论意义和现实的指导意义，对新时期中国道路建设为实现经济的飞速转型非常重要。
1 路网的密度和街区尺度的关系
合理的街区适度也就对应着适宜的路网密度，这在最基本的层面上满足了大众对于交通的基本需求，那么这就会增加市民的出行方式的多样化，避免选择过于集中交通出行方式，减少拥堵的情况频次。在这里，可以举个例子。边长1千米，面积同样也是1平方千米的方格型图网为标准，在分析“稀路网，大街区”为特征的传统标准下的规划模式和小街区模式之下的街区尺度以及路网密度之间的关系，以便于更加直观的看清楚道路规划之间的关系。在“稀路网，大街区”的模式之下，我们可以分别假定道路的网格线宽标准的主干道分别是60m，次干道为40m，支路为20m，根据这样的标准，那么当正方形街区只存在主干道路的话，街区的每个边长是940m，路网的密度就会被规划称每平方千米2千米，从要求的标准来看，是远远低于规范的要求的。如果在后期的规划中想要再增加次干道的话，街区的边长就成了450m，路網的密度会上升到每平方千米4千米，这在要求看来是比较低的，但是已经比之前主干道的情况要强的多。在此基础上，再增加一个层级的支路的话，街区的边长为215m，道路网的密度会增加到每平方千米8千米，那么这样就达到的规范性的支路网的密度要求。在一般情况下，城市道路网的密度如果小于上述的每平方千米8千米的话，城市的支路网是很难达到使用要求的，对城市的整体规划和发展也会产生不利的影响，是比较欠缺的。
在“小街区”的模式下，街区的尺度比较小，相对来说数量就比较多，在城市的道路等级和宽度没有发生太大的变化情况下，道路网密度也应当相应的提高。不过需要注意这种情况下，道路的等级不分明，主次道路的划分由单向式的道路组成，路网则主要是由红线宽30m的单向路和20m的地方街道组成的。
加入的地方街道根据数量的多少不一，就会形成不太相同的路网模式，这也正是和实际情况相结合，能够符合城市的发展要求的。将传统的道路建设和“密路网，小街区”的交通模式相结合，最好的例证是昆明呈贡新区的鬼狐方案，根据城市已有的道路建设基础修建出一条主次干道之间的地方街道，大概式400m到500m之间，在最新一版的道路规划方案中，这个地区的尺度缩小，变成了75m到198m，道路密网也在此基础上提高了。
2 小街区模式下影响街区尺度界定的因素
2.1 城市的容纳程度
街区的大小一般来说需要满足不同的城市独特性要求，不同的功能对街区的规模要求也不尽相同。小街区的尺度有利于土地的高强度利用性，当然这种开发程度也有一定的不足之处，那就是过度充分的开发会降低土地的未来发展弹性，不利于城市的进一步发展。
2.2 城市空间的可渗透性
在城市中如果使用小街区制度，那么就会增加城市的街区拐角，那么就会将视觉和实体的渗透程度增加，从个人的认知角度来看街道和街道之间的间距再130到140米之间会保持比较舒适的空间。当街区的尺度成为70到200米之间时，站在街道的中央如果可以看到一个方向的人和活动的情况的话，城市的空间渗透性可以说是比较优秀的。
2.3 土地的经济效益
一般来说，学者们认同土地效益的关键在于临街商铺的数量多少和面积的大小。那么相应的小街区会在具体的区域中产生出更多的临街商铺，那么这就会间接的产生数量比较大的经济效益。根据西方的城市经验来看，60到180米之间的临街面，土地的宽度和深度比是最有利于降低城市的招商引资和后期的发展，灵活程度相对来说也更高。
2.4 灵活性
任何的城市规划以及包括在城市规划之下的道路建设都是为人服务的。根据杨·盖尔的理论来看，步行道的宽度不宜超过30米，这会在一定的程度上导致人的活动性过于分散，城市街区的生活方便程度和活性就会降低。
3 结语
本文主要分析了街区的尺度和密网之间的关系，主要是根据“密路网，小街区”的模式指导下，研究和探讨我国城市模式之下怎样找到一个适合自身环境的发展道路。因此，本文最后建议各个不同的地方应当根据不同的环境基础，结合大量的资料分析比较得出最适合的的街区尺度和路网密度，实现真正的方便出行。
参考文献：
[1] 申凤，李亮，翟辉.“密路网，小街区”模式的路网规划与道路设计——以昆明呈贡新区核心区规划为例[J].城市规划，2016（05）.
[2] 王轩轩，段进.小地块密路网街区模式初探[J].南方建筑，2006（12）.
（作者单位：1.中国市政工程西南设计研究总院有限公司;2.中国人民解放军32607部队;3.太平洋建设集团有限公司）