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摘 要：城市交通拥堵问题已经成为中国社会的难点和热点问题，政府部门和社会公众都对其深恶痛绝，但却无计可施。虽然从道路设施建设、观念更新、管理机制等进行了一些研究和尝试，但由于不能统筹，所采取的措施单方面收效甚微。对此，以昆明市为例，分析造成城市交通拥堵的主要原因，提出缓解城市交通拥堵的对策和建议。
关键词：城市交通；拥堵；交通治理
中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）12-0167-04
随着经济和社会的发展，目前交通拥堵已经成为全国各大城市的一道难题。解决交通拥堵问题是个系统工程，涉及的问题非常庞杂。从大的方面来说可以归纳为两个方面：一是道路规划和交通设施建设方面，二是交通管理措施方面。而中国许多城市都比较注重道路的规划与建设，从客观上轻视了交通管理措施方面的建设，使城市交通拥堵情况不断加剧。总之，笔者认为目前的交通管理措施许多都难以适应城市交通发展的需要，只有结合实际，找出解决问题的办法，才能从根本上抑制交通拥堵的状况。
一、交通拥堵的危害
1.增加成本。交通拥堵既浪费了时间，也占用了空间，不仅给车辆的拥有者造成了直接的经济损失，也损害了地方的投资环境，影响到城市的经济发展。
2.增加污染。在交通堵塞时，汽车在怠速下运行，发动机燃烧不完全，尾气的排放成倍增加，远远高于正常行驶，带来了更多的空气污染，致使哮喘病等呼吸道疾病的大量增加，损害人们的健康。另外上下班时交通不畅通给许多人带来烦恼和精神紧张，已成为人们普遍的心病。
3.浪费能源。交通拥塞，大大增加了能源消耗。在油价高位运行、能源紧张的国际背景下，减少堵车可大大节省作为不可再生性的燃料消费，具有战略性意义。
4.降低效率。因交通堵塞耽误事情不胜枚举。很多人因为堵车引发误会，影响公务和商务活动的正常进行，大大降低了社会活的效率，甚至造成难以估量的重大损失。
二、昆明市交通拥堵概况
建国以来，特别是改革开放以来，昆明的城市交通建设取得了长足的发展。1980年以前，城市交通畅通，车速稳定。20世纪80年代后，伴随着改革开放的不断深入，昆明进入大规模建设时期，城市交通基本是公共汽车、自行车和步行，公交车成为城市交通出行的主要交通工具。有关部门纷纷出台加强公共交通的政策法令，城市规划管理机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。20世纪80年代后期至90年代初，出租车、单位用车和摩托车大幅度增加，城市道路开始出现交通拥挤状况。同时，市政府开始进行大规模的道路投资，全市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路建设达到了空前的规模。尽管如此，因车辆增长速度大大快于道路建设速度，交通拥挤开始在昆明市区出现，城市交通投资和城市交通规划不断提上议事日程。
20世纪90年代中期以来，随着国家汽车产业政策的颁布，与小汽车生产、流通相关的重大举措亦相继出台，“小汽车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。城市小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快，私人汽车大量出现。截至2011年12月1日，昆明市（含郊区/县）机动车保有量已达到150万辆，到8月31日，机动车数量突破161万辆，排名全国第11位，驾驶员数量超过190万人[1]。
在一些主要路段和路口，交通拥堵加剧，空气污染严重，交通出行困难，甚至公交车、出租车运行速度在部分路段下降到与步行同步的地步。《2011年昆明城市交通发展年度报告》显示，全市道路高峰平均时速为22.58公里，其中，一环内平均时速为14.02公里，一环内主干道高峰时速为13.96公里；一、二环间高峰时速为20.67公里，二环外高峰时速为26.52公里[2]。特别是以下路段尤为拥堵：龙泉路由南向北方向、一二一大街、北辰财富中心、巡津街、春城路口到双龙桥路口方向、穿金路到环城北路段、环城南路段、北路延长线、北市区霖雨桥段、黄土坡至昆医附二院路段等[3]。
令人欣慰的是，2011年二环的快速和慢速系统都保持了高于其他城市路网的通行效率，北二环早晚高峰运行状况略好于往年，但高峰期东、南、西二环的通行效率较低。二环内道路通行速度基本保持原有水平，东风路和人民西路整体车速较前年有所下降。二环外车速基本维持了前年水平，且原有部分拥堵道路通行效率有一定提高。
三、城市道路交通拥堵的原因
（一）交通基础设施薄弱，车多路少的矛盾突出
1.城市的历史街区道路狭窄。新建的城市道路由于规划不够超前，路网布局不够合理。一些主要街道的两侧建筑功能过于集中，且不少采取了摊大饼式的发展，造成了城市交通基础设施不适应经济社会发展的状况，城市交通难以疏解。停车位缺少也已成为突出问题，停车供需缺口呈现出逐年扩大趋势。
2.城市路网建设滞后。昆明市现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代城市机动车交通的需要，阻碍着汽车化在昆明的实现。
3.机动车保有量增长过快，与之相对应的道路建设速度相对滞后。随着经济社会的快速发展，企事业单位和机关车辆快速增长。同时，由于公交体系不够完善，乘坐公交出行有着诸多不便，很多人在自身经济实力不是很强的情况下，为了解决上下班出行问题，被迫把购置小汽车作为家庭经济支出的首位，从而造成机动车保有量不正常地过快增长，进而加剧了道路的负担，大大超过城市道路网的车辆承载能力。
（二）交通管理手段落后
1.城市交通秩序维持的技术手段相对还比较缺乏。在交通拥堵问题存在、交通压力增大的情况下，交通疏导技能不够，事故快速处理能力不强，现场分流交通的水平不高。这也在相当程度上制约了城市交通效率的提高。车道过窄，人流太多，一些路段没有自行车道和人行道，非机动车和横行人流对行车影响尤大。 2.路口设置不合理，交叉路口通行的能力弱。城市交通拥堵一般都是由于道路的交叉路口不畅通造成的。自部分街道开始禁止机动车左转以来，绿灯通行周期内直接增加了直行车辆的通行时间，拥堵路口的通行能力有所提高，但是这样的结果也仅仅是把车辆分流任务下移到下几个路口，同样没能从根本上解决问题。如果路程较短，不建议密集开设交叉口，应建立过街天桥、地下通道等立体交通来满足行人需要，车辆则尽量行驶到较大路口掉头。
3.路标指代不清晰。城市发展与道路建设是一个相互适应的过程，交通建设往往跟不上城市建设的速度，那么就需要不断的调整细节，现在城市建设的速度越来越快，调整路标这样的细节就会越频繁。
4.没有系统动态管理交通。交通管理并不是一蹴而就的短期行为，而目前很多管理还是项目制的，以为通了路、设了公交线路就大功告成了。实际上，公交组织与交通管理是永恒的动态调整过程，一旦调整的步伐没有跟上城市建设与区域功能改变的速度，就会导致交通拥堵。设站的时候可能车流、人流没有如此密集，一旦周边城市建设与区域功能改变了，主管部门就要尽快对周边区域的人流状况进行分析，及早对车站进行调整。
5.出口入口“零距离”，设计不合理。一般快速路上进出口位置设置应该是先出后进，出入口间距应该结合车速、流量来设定距离。当前很多道路出入口设计距离较短，车辆驶入和驶出需要在短时、短距里频繁变道，影响行驶速度，并有很大的安全隐患。
6.路面翻修不停息。由于地铁施工与22条景观道改造，主城区的交通拥堵现象、程度明显加剧，近年由于地铁施工围挡影响了道路通行能力，使得整个中心区道路资源更显局促。昆明地铁于2008年12月19日开始建设，地铁施工时，造成新的拥堵，其中一个原因是交通管理手段和技术的滞后，体现在面向重大基础设施施工的交通疏解时，没有科学和精细化的管理手段。
7.立交桥网络建设太复杂，车辆特别是外地车辆容易迷路。随着城市机动车保有量的增加，这些枢纽式立交桥反而成为了城市交通的灾难，很多司机上了立交桥就迷路、走错路。公路以车为主，而城市道路以人为主，因此简单地单跨立交桥更适合城市交通。
（三）公共交通相对滞后
1.公共交通运行速度慢，间隔时间长，不能很好地满足城市大众的乘车需要。尤其上下班高峰，公交车与私家车、其他公车拥堵在一起，难以保证职工在较短的时间内及时到单位或者回家，花在路上的时间长。公共交通与市民方便、快捷、舒适的要求还有很大的差距。究其原因，主要是“零换乘”公交线路的缺失。许多旅客出站后不愿意负重远行，出租车、黑车、社会车辆便在枢纽周边扎堆载客，最终造成交通拥堵。
2.绝大多数街道没有专用公交车道，也没有停车港湾，公交车停靠、启动等对车流影响较大。合理设置公交车道，对增加运力，提高通行效率，减少城区拥堵的的效果是显而易见的，但昆明市绝大多数接到没有公交专用道，而且有的设置也不合理，特别是公交站台设在交叉路口地方，反而容易造成拥堵。
3.公交车辆少。市民乘坐公交的普遍感觉是不方便、不舒服，特别是上下班的高峰期和冰天雪地的时候，想上车的人挤不上去，而要下车的人往往又挤不下来。年龄稍大一些或者是身体弱一些的人往往要等上好几次才能挤上去。
4.公交线路设置不尽合理，还没有实现全覆盖。现有的公交线路主要分布在主干道、次干道，未能延伸到小街小巷。现在城市建设发展的速度很快，很多城乡结合部的新小区不通公交，有的居民需要走很远才能够得上公交车。一些客源较少的公交线路，发车间隔时间太长，人们乘车不方便。
5.公交网络体系建设滞后。各条线路之间的连接还不是十分科学，人们乘车出行需要换车的次数多；地铁系统现在才开通两条，远远满足不了需要。
（四）市民交通法制意识不强
1.市民自觉维护城市交通法制意识差，违规占道、违规穿行较为普遍。
2.行人不遵守交通规则，闯红灯现象严重。众多的骑车族中穿马路、闯红灯，机动车抢道也不乏其人，更增加了塞车的可能性。司机不能做到各行其道，更有甚者汽车开到人行道上，让人害怕。
3.特权车辆霸王行使，一些车辆违反交通规定。
四、解决城市道路交通拥堵的对策及建议
解决交通堵塞这个城市发展的顽疾，最主要的办法就是坚决实施公交优先战略，同时因地制宜地采取一些针对性的方案。
（一）城市交通规划要兼具合理性和前瞻性[4]
1.要根据城市在规模、性质、功能定位方面的特点确定交通模式的选择，以此确定城市交通的主导模式。如上海、东京、纽约等世界性大都市的公共轨道交通主导模式，洛杉矶的私家车快速道路网络模式，广州、北京的“私家车+公共交通”的复合模式等。
2.要对城市的交通流量进行预测，并分析其流动规律和对不同交通方式的需求量，如通勤半径、高峰流量分布、空间强度分配、私家车出行比重等，以此确定不同空间地域和节点的路网建设等级和密度，以及运力的配给和交通管理的具体要求。
3.要与城市空间功能布局和城市土地利用规划紧密结合，合理有效分配交通用地指标。
（二）实施公交优先战略[5]
公共交通具有运载量大、相对排放少、道路用率高等诸多优势，大力发展公交是解决城市交通拥堵最重要和直接的手段已经成为共识。
1.公交线路要四通八达，使市民出门皆有车可乘。
2.上下班高峰期班次要密，缩短等车时间，尽量多地开辟高峰期公交专用车道，使公交车快捷。
3.公交车质量要好，宽敞舒适。
4.要加快地铁建设，逐步提高地铁出行分担率。
5.免费公交、免费地铁等。
成都决定，从2012年10月8日起至2013年6月30日止，市区内44条公交线路实行免费，鼓励市民选择公交出行。免费公交政策的实施，离不开政府财政支持[6]。 （三）加强交通组织管理，推进交通技术创新
1.利用现代技术手段，科学管理城市交通。加强城市公共交通的科学技术应用研究，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高车辆运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量。特别要积极开发实施智能交通系统，它是解决交通堵塞的根本性方案，并将成为未来良好居住环境和高度资讯社会的重要工程。
2.增加单行道，提高道路通行能力。单行道首先行车比较安全，其次能够减少交叉路口的冲突点。在实施单行时就需要在单行道的旁边设计一个方向相反的单行道。
3.设立禁停区，更改车道设置，提高十字路口通行能力。在容易发生拥堵的路段设立禁停区，合理设置直行、左转、掉头、右转车道，提高城市街道交叉口的交通能力。
4.单双号限行、尾号限行、限制外地车辆“摇号”限制购买汽车等。依据世界上其他国家经验，中国目前的经济发展阶段正是汽车开始大规模进入家庭的时期，人们对于汽车消费的需求在很长一段时间内将是刚性的，强制“限行”无法从根本上解决问题。近年来，北京市陆续出台了尾号限行、摇号购车等治堵措施。一年强制减少了几十万辆车，当然会有效果，但这不是治理交通拥堵的根本措施，只是适当考虑。
（四）加快公共停车场建设
既要降低收费标准，又要给停车场经营者和停车场的所有人在税费等各方面以优惠的政策，调动其积极性，最大限度地发挥停车场的作用。
一是在老城区动迁改造时建设足够的停车场。
二是新建设的商业项目要同步规划建设足够的停车空间。
三是鼓励饭店、宾馆、商场、娱乐场所等停车场向社会开放，特别是机关企事业单位的停车场要带头对外开放。
（五）允许和鼓励市民采用拼车、乘坐摩托车、电动自行车和自行车等方式出行
1.关于拼车出行。拼车，在人们印象里容易和黑车相联系，全国各地态度不一。但有一点是明确的，就是拼车有市场空间。因为公交难坐，打车太贵，私车养不起，很多市民而想到拼车。拼车对于车主和乘客都是实惠的，还有利于缓解交通、节约资源、保护环境，总体上利大于弊。
2.关于摩托车出行。摩托车出行的一是比轿车更少占用道路空间，二是存放方便，三是价格便宜。这种出行方式在中国大陆多数大中城市是不被鼓励甚至是限制的，在昆明市，摩托车不允许进入二环行驶。主要原因是考虑影响汽车行驶，其实从这点就否定摩托车是站不住脚的。台北和香港等城市没有禁止摩托车，也没有因为摩托车影响了汽车行驶。
3.关于电动自行车出行。电动自行车更应当予以鼓励和大力支持的，至于电动自行车存在速度过高等问题，也是有办法解决的。
4.对于骑自行车出行。近些年城市中的自行车使用成了先进国家的象征，且被视为维护环境、促进交通、保持健康的有效途径。与为公交车提供专门道路一样的道理，自行车的专用道也要尽可能考虑，这样，才有可能真正实施所谓机动车与非机动车道路的分开，互不干扰，从而解决许多市民都头痛的机非混行问题。
（六）发挥经济杠杆作用
交通堵塞是个经济问题，解决起来就少不了动用经济杠杆。多数情况下，只要减少交通流量就能减少甚至消除高峰时段的交通堵塞，这使得通过收取税费调节交通流量成为世界许多城市选择。
1.提高主城中心和拥堵区域停车费。深圳市城市交通规划设计中心今年9月份公布了《关于深圳停车收费政策调整的研究》，深圳停车费拟大幅度提高，最高一天停车费可达到240元[7]。
2.在拥堵路段尝试收取拥堵费。征收“交通拥堵费”已经写入《云南省“十二五”节能减排规划》[8]，可以借鉴实施效果较好的新加坡、伦敦、首尔等城市的做法，在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收取拥堵费。
（七）努力提高市民和驾驶人交通素质
1.市民交通素质的提高既靠技术手段，还要靠教育，也要靠制度。要经常性地开展宣传活动，动员市民主动自觉地维护城市交通秩序。要充分利用电台、电视台、报纸等媒体，以及开展专题讲座、交通知识竞赛等活动，对城市居民进行深入持久的城市交通管理教育。
2.提升驾驶人素质。2012年8月31日，昆明市的汽车数量已达161万辆以上，驾驶员190余万人。与沿海地区尤其是北京等一线城市相比，昆明市的汽车驾驶员素质有待提升。要加强交通制度建设，维护交通法规的严肃性和权威，加强对驾驶员执法力度，使之养成良好的驾驶习惯。
（八）避免城市道路人为拥堵
减少不必要的折腾，缩小道路景观占地，看着美不如用着好。让昆明的城市道路能够彻彻底底清爽几年，这才是目前解决交通拥堵最现实的做法。
参考文献：
[1] 昆明市机动车数量突破161万辆[EB/OL].昆明道路交通安全网，http：//www.km122.cn/contents/30/1485.html，2012-08-31.
[2] 昆明一环内车速去年降至14.02公里[EB/OL].昆明道路交通安全网，http：//www.km122.cn/contents/29/1624.html.
[3] 网民选出昆明十大最堵路段 龙泉路排第一[EB/OL].云南网，http：//society.yunnan.cn/html/2012-08/22/content_2366300.htm.
[4] 交通拥堵蔓延至三四线城市甚至乡镇[EB/OL].腾讯网，http：//auto.qq.com/a/20121130/000158.html.
[5] 张志耀，叶梓余.城市交通拥堵的成因与治理[J].浙江经济，2008，（17）：46-47.
[6] 赵艳.浅谈治理沈阳市交通拥堵的难题及对策[J].沈阳干部学刊，2012，（5）：57-58.
[7] 《关于深圳停车收费政策调整的研究》报告发布[EB/OL].智能交通世界网，http：//www.its114.com/bencandy.php？fid=34&id=2978.
[8] 交通拥堵费写入《云南省“十二五”节能减排规划》引热议[EB/OL].昆明道路交通安全网，http：//www.km122.cn/contents/29/
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[责任编辑 吴 迪]
关键词：城市交通；拥堵；交通治理
中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）12-0167-04
随着经济和社会的发展，目前交通拥堵已经成为全国各大城市的一道难题。解决交通拥堵问题是个系统工程，涉及的问题非常庞杂。从大的方面来说可以归纳为两个方面：一是道路规划和交通设施建设方面，二是交通管理措施方面。而中国许多城市都比较注重道路的规划与建设，从客观上轻视了交通管理措施方面的建设，使城市交通拥堵情况不断加剧。总之，笔者认为目前的交通管理措施许多都难以适应城市交通发展的需要，只有结合实际，找出解决问题的办法，才能从根本上抑制交通拥堵的状况。
一、交通拥堵的危害
1.增加成本。交通拥堵既浪费了时间，也占用了空间，不仅给车辆的拥有者造成了直接的经济损失，也损害了地方的投资环境，影响到城市的经济发展。
2.增加污染。在交通堵塞时，汽车在怠速下运行，发动机燃烧不完全，尾气的排放成倍增加，远远高于正常行驶，带来了更多的空气污染，致使哮喘病等呼吸道疾病的大量增加，损害人们的健康。另外上下班时交通不畅通给许多人带来烦恼和精神紧张，已成为人们普遍的心病。
3.浪费能源。交通拥塞，大大增加了能源消耗。在油价高位运行、能源紧张的国际背景下，减少堵车可大大节省作为不可再生性的燃料消费，具有战略性意义。
4.降低效率。因交通堵塞耽误事情不胜枚举。很多人因为堵车引发误会，影响公务和商务活动的正常进行，大大降低了社会活的效率，甚至造成难以估量的重大损失。
二、昆明市交通拥堵概况
建国以来，特别是改革开放以来，昆明的城市交通建设取得了长足的发展。1980年以前，城市交通畅通，车速稳定。20世纪80年代后，伴随着改革开放的不断深入，昆明进入大规模建设时期，城市交通基本是公共汽车、自行车和步行，公交车成为城市交通出行的主要交通工具。有关部门纷纷出台加强公共交通的政策法令，城市规划管理机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。20世纪80年代后期至90年代初，出租车、单位用车和摩托车大幅度增加，城市道路开始出现交通拥挤状况。同时，市政府开始进行大规模的道路投资，全市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路建设达到了空前的规模。尽管如此，因车辆增长速度大大快于道路建设速度，交通拥挤开始在昆明市区出现，城市交通投资和城市交通规划不断提上议事日程。
20世纪90年代中期以来，随着国家汽车产业政策的颁布，与小汽车生产、流通相关的重大举措亦相继出台，“小汽车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。城市小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快，私人汽车大量出现。截至2011年12月1日，昆明市（含郊区/县）机动车保有量已达到150万辆，到8月31日，机动车数量突破161万辆，排名全国第11位，驾驶员数量超过190万人[1]。
在一些主要路段和路口，交通拥堵加剧，空气污染严重，交通出行困难，甚至公交车、出租车运行速度在部分路段下降到与步行同步的地步。《2011年昆明城市交通发展年度报告》显示，全市道路高峰平均时速为22.58公里，其中，一环内平均时速为14.02公里，一环内主干道高峰时速为13.96公里；一、二环间高峰时速为20.67公里，二环外高峰时速为26.52公里[2]。特别是以下路段尤为拥堵：龙泉路由南向北方向、一二一大街、北辰财富中心、巡津街、春城路口到双龙桥路口方向、穿金路到环城北路段、环城南路段、北路延长线、北市区霖雨桥段、黄土坡至昆医附二院路段等[3]。
令人欣慰的是，2011年二环的快速和慢速系统都保持了高于其他城市路网的通行效率，北二环早晚高峰运行状况略好于往年，但高峰期东、南、西二环的通行效率较低。二环内道路通行速度基本保持原有水平，东风路和人民西路整体车速较前年有所下降。二环外车速基本维持了前年水平，且原有部分拥堵道路通行效率有一定提高。
三、城市道路交通拥堵的原因
（一）交通基础设施薄弱，车多路少的矛盾突出
1.城市的历史街区道路狭窄。新建的城市道路由于规划不够超前，路网布局不够合理。一些主要街道的两侧建筑功能过于集中，且不少采取了摊大饼式的发展，造成了城市交通基础设施不适应经济社会发展的状况，城市交通难以疏解。停车位缺少也已成为突出问题，停车供需缺口呈现出逐年扩大趋势。
2.城市路网建设滞后。昆明市现有城市路网密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代城市机动车交通的需要，阻碍着汽车化在昆明的实现。
3.机动车保有量增长过快，与之相对应的道路建设速度相对滞后。随着经济社会的快速发展，企事业单位和机关车辆快速增长。同时，由于公交体系不够完善，乘坐公交出行有着诸多不便，很多人在自身经济实力不是很强的情况下，为了解决上下班出行问题，被迫把购置小汽车作为家庭经济支出的首位，从而造成机动车保有量不正常地过快增长，进而加剧了道路的负担，大大超过城市道路网的车辆承载能力。
（二）交通管理手段落后
1.城市交通秩序维持的技术手段相对还比较缺乏。在交通拥堵问题存在、交通压力增大的情况下，交通疏导技能不够，事故快速处理能力不强，现场分流交通的水平不高。这也在相当程度上制约了城市交通效率的提高。车道过窄，人流太多，一些路段没有自行车道和人行道，非机动车和横行人流对行车影响尤大。 2.路口设置不合理，交叉路口通行的能力弱。城市交通拥堵一般都是由于道路的交叉路口不畅通造成的。自部分街道开始禁止机动车左转以来，绿灯通行周期内直接增加了直行车辆的通行时间，拥堵路口的通行能力有所提高，但是这样的结果也仅仅是把车辆分流任务下移到下几个路口，同样没能从根本上解决问题。如果路程较短，不建议密集开设交叉口，应建立过街天桥、地下通道等立体交通来满足行人需要，车辆则尽量行驶到较大路口掉头。
3.路标指代不清晰。城市发展与道路建设是一个相互适应的过程，交通建设往往跟不上城市建设的速度，那么就需要不断的调整细节，现在城市建设的速度越来越快，调整路标这样的细节就会越频繁。
4.没有系统动态管理交通。交通管理并不是一蹴而就的短期行为，而目前很多管理还是项目制的，以为通了路、设了公交线路就大功告成了。实际上，公交组织与交通管理是永恒的动态调整过程，一旦调整的步伐没有跟上城市建设与区域功能改变的速度，就会导致交通拥堵。设站的时候可能车流、人流没有如此密集，一旦周边城市建设与区域功能改变了，主管部门就要尽快对周边区域的人流状况进行分析，及早对车站进行调整。
5.出口入口“零距离”，设计不合理。一般快速路上进出口位置设置应该是先出后进，出入口间距应该结合车速、流量来设定距离。当前很多道路出入口设计距离较短，车辆驶入和驶出需要在短时、短距里频繁变道，影响行驶速度，并有很大的安全隐患。
6.路面翻修不停息。由于地铁施工与22条景观道改造，主城区的交通拥堵现象、程度明显加剧，近年由于地铁施工围挡影响了道路通行能力，使得整个中心区道路资源更显局促。昆明地铁于2008年12月19日开始建设，地铁施工时，造成新的拥堵，其中一个原因是交通管理手段和技术的滞后，体现在面向重大基础设施施工的交通疏解时，没有科学和精细化的管理手段。
7.立交桥网络建设太复杂，车辆特别是外地车辆容易迷路。随着城市机动车保有量的增加，这些枢纽式立交桥反而成为了城市交通的灾难，很多司机上了立交桥就迷路、走错路。公路以车为主，而城市道路以人为主，因此简单地单跨立交桥更适合城市交通。
（三）公共交通相对滞后
1.公共交通运行速度慢，间隔时间长，不能很好地满足城市大众的乘车需要。尤其上下班高峰，公交车与私家车、其他公车拥堵在一起，难以保证职工在较短的时间内及时到单位或者回家，花在路上的时间长。公共交通与市民方便、快捷、舒适的要求还有很大的差距。究其原因，主要是“零换乘”公交线路的缺失。许多旅客出站后不愿意负重远行，出租车、黑车、社会车辆便在枢纽周边扎堆载客，最终造成交通拥堵。
2.绝大多数街道没有专用公交车道，也没有停车港湾，公交车停靠、启动等对车流影响较大。合理设置公交车道，对增加运力，提高通行效率，减少城区拥堵的的效果是显而易见的，但昆明市绝大多数接到没有公交专用道，而且有的设置也不合理，特别是公交站台设在交叉路口地方，反而容易造成拥堵。
3.公交车辆少。市民乘坐公交的普遍感觉是不方便、不舒服，特别是上下班的高峰期和冰天雪地的时候，想上车的人挤不上去，而要下车的人往往又挤不下来。年龄稍大一些或者是身体弱一些的人往往要等上好几次才能挤上去。
4.公交线路设置不尽合理，还没有实现全覆盖。现有的公交线路主要分布在主干道、次干道，未能延伸到小街小巷。现在城市建设发展的速度很快，很多城乡结合部的新小区不通公交，有的居民需要走很远才能够得上公交车。一些客源较少的公交线路，发车间隔时间太长，人们乘车不方便。
5.公交网络体系建设滞后。各条线路之间的连接还不是十分科学，人们乘车出行需要换车的次数多；地铁系统现在才开通两条，远远满足不了需要。
（四）市民交通法制意识不强
1.市民自觉维护城市交通法制意识差，违规占道、违规穿行较为普遍。
2.行人不遵守交通规则，闯红灯现象严重。众多的骑车族中穿马路、闯红灯，机动车抢道也不乏其人，更增加了塞车的可能性。司机不能做到各行其道，更有甚者汽车开到人行道上，让人害怕。
3.特权车辆霸王行使，一些车辆违反交通规定。
四、解决城市道路交通拥堵的对策及建议
解决交通堵塞这个城市发展的顽疾，最主要的办法就是坚决实施公交优先战略，同时因地制宜地采取一些针对性的方案。
（一）城市交通规划要兼具合理性和前瞻性[4]
1.要根据城市在规模、性质、功能定位方面的特点确定交通模式的选择，以此确定城市交通的主导模式。如上海、东京、纽约等世界性大都市的公共轨道交通主导模式，洛杉矶的私家车快速道路网络模式，广州、北京的“私家车+公共交通”的复合模式等。
2.要对城市的交通流量进行预测，并分析其流动规律和对不同交通方式的需求量，如通勤半径、高峰流量分布、空间强度分配、私家车出行比重等，以此确定不同空间地域和节点的路网建设等级和密度，以及运力的配给和交通管理的具体要求。
3.要与城市空间功能布局和城市土地利用规划紧密结合，合理有效分配交通用地指标。
（二）实施公交优先战略[5]
公共交通具有运载量大、相对排放少、道路用率高等诸多优势，大力发展公交是解决城市交通拥堵最重要和直接的手段已经成为共识。
1.公交线路要四通八达，使市民出门皆有车可乘。
2.上下班高峰期班次要密，缩短等车时间，尽量多地开辟高峰期公交专用车道，使公交车快捷。
3.公交车质量要好，宽敞舒适。
4.要加快地铁建设，逐步提高地铁出行分担率。
5.免费公交、免费地铁等。
成都决定，从2012年10月8日起至2013年6月30日止，市区内44条公交线路实行免费，鼓励市民选择公交出行。免费公交政策的实施，离不开政府财政支持[6]。 （三）加强交通组织管理，推进交通技术创新
1.利用现代技术手段，科学管理城市交通。加强城市公共交通的科学技术应用研究，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高车辆运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量。特别要积极开发实施智能交通系统，它是解决交通堵塞的根本性方案，并将成为未来良好居住环境和高度资讯社会的重要工程。
2.增加单行道，提高道路通行能力。单行道首先行车比较安全，其次能够减少交叉路口的冲突点。在实施单行时就需要在单行道的旁边设计一个方向相反的单行道。
3.设立禁停区，更改车道设置，提高十字路口通行能力。在容易发生拥堵的路段设立禁停区，合理设置直行、左转、掉头、右转车道，提高城市街道交叉口的交通能力。
4.单双号限行、尾号限行、限制外地车辆“摇号”限制购买汽车等。依据世界上其他国家经验，中国目前的经济发展阶段正是汽车开始大规模进入家庭的时期，人们对于汽车消费的需求在很长一段时间内将是刚性的，强制“限行”无法从根本上解决问题。近年来，北京市陆续出台了尾号限行、摇号购车等治堵措施。一年强制减少了几十万辆车，当然会有效果，但这不是治理交通拥堵的根本措施，只是适当考虑。
（四）加快公共停车场建设
既要降低收费标准，又要给停车场经营者和停车场的所有人在税费等各方面以优惠的政策，调动其积极性，最大限度地发挥停车场的作用。
一是在老城区动迁改造时建设足够的停车场。
二是新建设的商业项目要同步规划建设足够的停车空间。
三是鼓励饭店、宾馆、商场、娱乐场所等停车场向社会开放，特别是机关企事业单位的停车场要带头对外开放。
（五）允许和鼓励市民采用拼车、乘坐摩托车、电动自行车和自行车等方式出行
1.关于拼车出行。拼车，在人们印象里容易和黑车相联系，全国各地态度不一。但有一点是明确的，就是拼车有市场空间。因为公交难坐，打车太贵，私车养不起，很多市民而想到拼车。拼车对于车主和乘客都是实惠的，还有利于缓解交通、节约资源、保护环境，总体上利大于弊。
2.关于摩托车出行。摩托车出行的一是比轿车更少占用道路空间，二是存放方便，三是价格便宜。这种出行方式在中国大陆多数大中城市是不被鼓励甚至是限制的，在昆明市，摩托车不允许进入二环行驶。主要原因是考虑影响汽车行驶，其实从这点就否定摩托车是站不住脚的。台北和香港等城市没有禁止摩托车，也没有因为摩托车影响了汽车行驶。
3.关于电动自行车出行。电动自行车更应当予以鼓励和大力支持的，至于电动自行车存在速度过高等问题，也是有办法解决的。
4.对于骑自行车出行。近些年城市中的自行车使用成了先进国家的象征，且被视为维护环境、促进交通、保持健康的有效途径。与为公交车提供专门道路一样的道理，自行车的专用道也要尽可能考虑，这样，才有可能真正实施所谓机动车与非机动车道路的分开，互不干扰，从而解决许多市民都头痛的机非混行问题。
（六）发挥经济杠杆作用
交通堵塞是个经济问题，解决起来就少不了动用经济杠杆。多数情况下，只要减少交通流量就能减少甚至消除高峰时段的交通堵塞，这使得通过收取税费调节交通流量成为世界许多城市选择。
1.提高主城中心和拥堵区域停车费。深圳市城市交通规划设计中心今年9月份公布了《关于深圳停车收费政策调整的研究》，深圳停车费拟大幅度提高，最高一天停车费可达到240元[7]。
2.在拥堵路段尝试收取拥堵费。征收“交通拥堵费”已经写入《云南省“十二五”节能减排规划》[8]，可以借鉴实施效果较好的新加坡、伦敦、首尔等城市的做法，在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收取拥堵费。
（七）努力提高市民和驾驶人交通素质
1.市民交通素质的提高既靠技术手段，还要靠教育，也要靠制度。要经常性地开展宣传活动，动员市民主动自觉地维护城市交通秩序。要充分利用电台、电视台、报纸等媒体，以及开展专题讲座、交通知识竞赛等活动，对城市居民进行深入持久的城市交通管理教育。
2.提升驾驶人素质。2012年8月31日，昆明市的汽车数量已达161万辆以上，驾驶员190余万人。与沿海地区尤其是北京等一线城市相比，昆明市的汽车驾驶员素质有待提升。要加强交通制度建设，维护交通法规的严肃性和权威，加强对驾驶员执法力度，使之养成良好的驾驶习惯。
（八）避免城市道路人为拥堵
减少不必要的折腾，缩小道路景观占地，看着美不如用着好。让昆明的城市道路能够彻彻底底清爽几年，这才是目前解决交通拥堵最现实的做法。
参考文献：
[1] 昆明市机动车数量突破161万辆[EB/OL].昆明道路交通安全网，http：//www.km122.cn/contents/30/1485.html，2012-08-31.
[2] 昆明一环内车速去年降至14.02公里[EB/OL].昆明道路交通安全网，http：//www.km122.cn/contents/29/1624.html.
[3] 网民选出昆明十大最堵路段 龙泉路排第一[EB/OL].云南网，http：//society.yunnan.cn/html/2012-08/22/content_2366300.htm.
[4] 交通拥堵蔓延至三四线城市甚至乡镇[EB/OL].腾讯网，http：//auto.qq.com/a/20121130/000158.html.
[5] 张志耀，叶梓余.城市交通拥堵的成因与治理[J].浙江经济，2008，（17）：46-47.
[6] 赵艳.浅谈治理沈阳市交通拥堵的难题及对策[J].沈阳干部学刊，2012，（5）：57-58.
[7] 《关于深圳停车收费政策调整的研究》报告发布[EB/OL].智能交通世界网，http：//www.its114.com/bencandy.php？fid=34&id=2978.
[8] 交通拥堵费写入《云南省“十二五”节能减排规划》引热议[EB/OL].昆明道路交通安全网，http：//www.km122.cn/contents/29/
1624.Html.
[责任编辑 吴 迪]