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一纸关于海南国际旅游岛建设发展的批复,令海南人欢欣鼓舞,也让加快发展现代物流业,促进国际物流和保税物流发展这一重要任务成大势所趋。
然而,海口物流业发展起步晚,在行业内有“物流”的概念也就是近几年的事,服务意识淡薄,诚信度缺失,经营规模、管理水平尚处于探索阶段。
大力发展现代物流,提升海口物流的信息化、标准化、专业化、社会化服务水平,迫在眉睫。
基础设施成“瓶颈” 功能单一特色少
目前,海口市的货运经营规模存在散、弱、小的问题。虽然已发展到1159家货运企业,128家专业物流公司,拥有车辆数约为1.61万辆(其中危险货物运输车辆361辆),但拥有10辆车以上的业户只有120家,不少物流企业其实没有运输车辆,业务上是货运代理的经营业户,个体经营业户占70%以上,规模均比较小,且各自为战,功能单一。
除主公路网络基本形成外,城乡公路还大多正在建设之中,海口港深水码头泊位等级不高,泊位数量也少,万吨级以上泊位更少,从而导致码头通行能力不足,尤其是集装箱和汽车滚装的通行能力还不能适应今后国际旅游岛的现代物流发展需要。
海口市物流业由于起步晚,“顾客至上”的经营观念尚未形成,诚信度(据统计,每年丢失的瓜果菜整装车不下100件),物流延伸服务(如包装、加工、配货等)落后,服务功能单一、缺乏特色。
粗放格局未改变 最需人才、信息化
物流企业的“零、散、小、弱”问题反映出物流服务社会化程度低的现状。
在运输市场上,大量规模小、实力弱的小企业和个体运输户从事道路运输,导致空驶和超载现象并存。各物流企业多为通过货运代办中介方式进行简单运营,经营模式相对落后,企业间缺乏纵向与横向联系,信息共享程度差。
在仓储方面,一些冷藏、冷冻、恒温、恒湿,以及危险化学品储存能力不足,特别是从农田到餐桌的“冷链”没有形成。有专家估算,我国鲜活、冷冻农副产品在采摘、运输、储存等流通环节上的损失率高达25%到30%。
当前,海口市在物流人才的教育和培养上比较缓慢,市场上符合要求的物流人才较少,能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才更少,制约了物流业的发展。
明确目标与法规 加强引导和协调
目前,海口市货运运输市场的运力资源异常分散,90%以上的运力在那些小型的专线公司和个体司机手中,没有一家运输市场的市场份额超过3%。面对如此零散的货运行业,急需出台一些政策措施予以整合,降低空载空车率,提高运输效率。
因此,海口市现代物流业发展坚持科学规划、政府引导、企业运作、重点扶持、加快发展的原则,以信息技术为手段,以培育物流市场为基础,把推动企业物流与扶持物流企业结合起来,重点发展第三方物流服务,重视物流专业人才的培养和引进,便可对症下药、药到病除。
同时,为实现国际旅游岛建设发展所需物流中心配置提供保障,建立并健全地方性物流法律法规也是必要之举。提高货运组织化程度,一方面继续开放货运经营,但必须学习大、中城市经验,设定5辆车这个基本标准门槛,迫使个体经营的货运车辆组织起来形成货运企业;另一方面可参照危货企业开办条件标准,制定物流企业的许可条件和开业技术标准。
更为必要的是,成立发展现代物流产业协调小组,出台相应扶持政策,开展综合统计分析,做好综合信息发布,进一步鼓励普通货运企业向现代物流企业转化,鼓励使用标准化货运市场,大力发展专业货物运输,提高货运服务质量和运输安全。
战略选“两大一高” 政策促对外合作
“两大一高”即由大企业带动,大项目进入,高科技支撑,加强物流基础设施建设。
扶持重点项目,应充分发挥海口市拥有绿色农产品和海鲜水产品及鲜花等特色产业,利用优越的地理位置且便利的交通建设集加工、批发、转口贸易于一体的市级规划的物流园区、保税仓库、监管堆场以及物流公共信息平台。
应用国际通行标准和规范,构建全市统一的物流公共信息平台,与物流园区、工商企业、银行、税务、保险、口岸监管等机构联接,加快信息化和标准化建设步伐也是神来之笔。
通过合资、合作等方式,加强与国际知名物流企业的合作,特别是加强与海南经济联系较为密切的台湾、香港及东南亚地区的物流协作。与此同时,着力引进国内外大型航运企业和国际知名的专业物流企业入驻港口物流园区,如海口保税区,做大做强港口物流和保税国际物流等。
由于物流企业的投资大、回报周期长,加上土地使用税的增加、油价的不断上涨和贷款利率调整及通行费开征等因素,导致经营成本持续攀升,制约了物流业的健康发展。
为此,政府应抓住建设和发展海南国际旅游岛这一机遇,在用地和税收等方面给予一定的政策扶持,如对积极应用GPS和互联网技术以及广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、包装等设备设施的工商企业予以支持,不仅促进了物流企业加大市场开发力度,也能增强专业化服务功能,拓展发展空间和盈利能力。(作者单位:海口市道路交通运输管理处)
日本物流园区规划建设三启示
1.围绕城市经济可持续发展
日本是最早提出和发展物流园区的国家,日本物流园区产生的最重要的关联因素是城市的建设和发展。日本政府从1965年起,便着手在东京的东南西北部分别建设了四个物流园区。时至今日,日本在22个城市,已建立20多个大规模的物流园区。
这说明,物流园区与物流业的高度发达并不是共生的,经济发展和城市可持续发展的双重因素是导致物流园区产生的主要因素。从这一点来看,物流园区的发展与物流业发展水平并没有必然联系,这为我国在物流业较为落后的背景下发展物流园区澄清了一个思想误区。
2.交通枢纽与城市干线相衔接
日本的物流园区一般位于大城市周边或靠近交通枢纽,与德国不同的是日本物流园区以围绕城市物流的合理化为主要特色。
日本配送业高度发达,物流园区发挥了重要作用,以城市为主要服务区域的物流园区显示了其强大的配送功能。1991年建成的坂神物流园区就是拥有不同行业的64家企业组成的高度集团化的联合体。
这方面日本给我们的启示是,必须加强城市物流功能的组织和物流园区的建设,完善道路设施、装卸场地、批发和零售设施;推行共同配送,减少汽车交错运输,改善城市物流,系列化城市功能;把物流园区建设成区域间干线运输的基地,以适应联合运输作业;建立内陆贸易中转站,开展以城市为对象的终端运输配送。
3.全局性调控和金融支持
日本物流园区的建设主要是由政府推进的,日本在物流园区的建设方式上大多由政府以很低的价格将土地卖给开发集团,并由若干私营集团、株式会社向银行贷款建造,同时还要求银行予以长期低息贷款或无息贷款。
参照日本经验,中国发展物流园区也必须制定相应的规模标准和用地规定。在相关政策引导方面,也要加大调控力度,结合道路、交通的治理整顿,鼓励运力结构的优化调整等。(沈艳丽)
然而,海口物流业发展起步晚,在行业内有“物流”的概念也就是近几年的事,服务意识淡薄,诚信度缺失,经营规模、管理水平尚处于探索阶段。
大力发展现代物流,提升海口物流的信息化、标准化、专业化、社会化服务水平,迫在眉睫。
基础设施成“瓶颈” 功能单一特色少
目前,海口市的货运经营规模存在散、弱、小的问题。虽然已发展到1159家货运企业,128家专业物流公司,拥有车辆数约为1.61万辆(其中危险货物运输车辆361辆),但拥有10辆车以上的业户只有120家,不少物流企业其实没有运输车辆,业务上是货运代理的经营业户,个体经营业户占70%以上,规模均比较小,且各自为战,功能单一。
除主公路网络基本形成外,城乡公路还大多正在建设之中,海口港深水码头泊位等级不高,泊位数量也少,万吨级以上泊位更少,从而导致码头通行能力不足,尤其是集装箱和汽车滚装的通行能力还不能适应今后国际旅游岛的现代物流发展需要。
海口市物流业由于起步晚,“顾客至上”的经营观念尚未形成,诚信度(据统计,每年丢失的瓜果菜整装车不下100件),物流延伸服务(如包装、加工、配货等)落后,服务功能单一、缺乏特色。
粗放格局未改变 最需人才、信息化
物流企业的“零、散、小、弱”问题反映出物流服务社会化程度低的现状。
在运输市场上,大量规模小、实力弱的小企业和个体运输户从事道路运输,导致空驶和超载现象并存。各物流企业多为通过货运代办中介方式进行简单运营,经营模式相对落后,企业间缺乏纵向与横向联系,信息共享程度差。
在仓储方面,一些冷藏、冷冻、恒温、恒湿,以及危险化学品储存能力不足,特别是从农田到餐桌的“冷链”没有形成。有专家估算,我国鲜活、冷冻农副产品在采摘、运输、储存等流通环节上的损失率高达25%到30%。
当前,海口市在物流人才的教育和培养上比较缓慢,市场上符合要求的物流人才较少,能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才更少,制约了物流业的发展。
明确目标与法规 加强引导和协调
目前,海口市货运运输市场的运力资源异常分散,90%以上的运力在那些小型的专线公司和个体司机手中,没有一家运输市场的市场份额超过3%。面对如此零散的货运行业,急需出台一些政策措施予以整合,降低空载空车率,提高运输效率。
因此,海口市现代物流业发展坚持科学规划、政府引导、企业运作、重点扶持、加快发展的原则,以信息技术为手段,以培育物流市场为基础,把推动企业物流与扶持物流企业结合起来,重点发展第三方物流服务,重视物流专业人才的培养和引进,便可对症下药、药到病除。
同时,为实现国际旅游岛建设发展所需物流中心配置提供保障,建立并健全地方性物流法律法规也是必要之举。提高货运组织化程度,一方面继续开放货运经营,但必须学习大、中城市经验,设定5辆车这个基本标准门槛,迫使个体经营的货运车辆组织起来形成货运企业;另一方面可参照危货企业开办条件标准,制定物流企业的许可条件和开业技术标准。
更为必要的是,成立发展现代物流产业协调小组,出台相应扶持政策,开展综合统计分析,做好综合信息发布,进一步鼓励普通货运企业向现代物流企业转化,鼓励使用标准化货运市场,大力发展专业货物运输,提高货运服务质量和运输安全。
战略选“两大一高” 政策促对外合作
“两大一高”即由大企业带动,大项目进入,高科技支撑,加强物流基础设施建设。
扶持重点项目,应充分发挥海口市拥有绿色农产品和海鲜水产品及鲜花等特色产业,利用优越的地理位置且便利的交通建设集加工、批发、转口贸易于一体的市级规划的物流园区、保税仓库、监管堆场以及物流公共信息平台。
应用国际通行标准和规范,构建全市统一的物流公共信息平台,与物流园区、工商企业、银行、税务、保险、口岸监管等机构联接,加快信息化和标准化建设步伐也是神来之笔。
通过合资、合作等方式,加强与国际知名物流企业的合作,特别是加强与海南经济联系较为密切的台湾、香港及东南亚地区的物流协作。与此同时,着力引进国内外大型航运企业和国际知名的专业物流企业入驻港口物流园区,如海口保税区,做大做强港口物流和保税国际物流等。
由于物流企业的投资大、回报周期长,加上土地使用税的增加、油价的不断上涨和贷款利率调整及通行费开征等因素,导致经营成本持续攀升,制约了物流业的健康发展。
为此,政府应抓住建设和发展海南国际旅游岛这一机遇,在用地和税收等方面给予一定的政策扶持,如对积极应用GPS和互联网技术以及广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、包装等设备设施的工商企业予以支持,不仅促进了物流企业加大市场开发力度,也能增强专业化服务功能,拓展发展空间和盈利能力。(作者单位:海口市道路交通运输管理处)
日本物流园区规划建设三启示
1.围绕城市经济可持续发展
日本是最早提出和发展物流园区的国家,日本物流园区产生的最重要的关联因素是城市的建设和发展。日本政府从1965年起,便着手在东京的东南西北部分别建设了四个物流园区。时至今日,日本在22个城市,已建立20多个大规模的物流园区。
这说明,物流园区与物流业的高度发达并不是共生的,经济发展和城市可持续发展的双重因素是导致物流园区产生的主要因素。从这一点来看,物流园区的发展与物流业发展水平并没有必然联系,这为我国在物流业较为落后的背景下发展物流园区澄清了一个思想误区。
2.交通枢纽与城市干线相衔接
日本的物流园区一般位于大城市周边或靠近交通枢纽,与德国不同的是日本物流园区以围绕城市物流的合理化为主要特色。
日本配送业高度发达,物流园区发挥了重要作用,以城市为主要服务区域的物流园区显示了其强大的配送功能。1991年建成的坂神物流园区就是拥有不同行业的64家企业组成的高度集团化的联合体。
这方面日本给我们的启示是,必须加强城市物流功能的组织和物流园区的建设,完善道路设施、装卸场地、批发和零售设施;推行共同配送,减少汽车交错运输,改善城市物流,系列化城市功能;把物流园区建设成区域间干线运输的基地,以适应联合运输作业;建立内陆贸易中转站,开展以城市为对象的终端运输配送。
3.全局性调控和金融支持
日本物流园区的建设主要是由政府推进的,日本在物流园区的建设方式上大多由政府以很低的价格将土地卖给开发集团,并由若干私营集团、株式会社向银行贷款建造,同时还要求银行予以长期低息贷款或无息贷款。
参照日本经验,中国发展物流园区也必须制定相应的规模标准和用地规定。在相关政策引导方面,也要加大调控力度,结合道路、交通的治理整顿,鼓励运力结构的优化调整等。(沈艳丽)