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逆流而上
新年伊始，除了每年例牌的北美车展，各大车厂似乎还没有开始新一年的产品攻势，但Subaru是个例外，在短短三个月内，这间在日系车厂的规模只能排上第五的小型车厂就一口气发布了三款产品：全新Impreza的旅行车款Levorg、新旗舰Legacy以及重量级的WRX STi。而Subaru在WRX以及WRX STi车型上作了一个全新而大胆的尝试，把它俩从Impreza车系独立出来，因此全新的WRX STi没有了Impreza的前缀。一边是把Legacy继续做成更主流的中高级轿车（读者们看看保守而又无新意的新Legacy便知道为何我会有这番说法），一边是把高性能的WRX车系继续拔高，Subaru究竟葫芦里卖的什么药？
Subaru聪明地想到，借着更主流的Legacy以及迎合跨界潮流而又不至于小众的Levorg达至更高的销量（过去数年Subaru一直在干这种事），而WRX以及WRX STi车型则稳固甚至进一步增强Subaru的品牌形象，言下之意，STi要做出明星效应。
本质依旧不变
STi的本质是一台高性能的四门轿车，落在Subaru身上，其招数就是高性能水平对置发动机+纯机械四驱系统+经过STi部门一手调校的底盘。新STi所谓本质不变，即在它身上，许多涉及反映关键部位的地方，Subaru很聪明地在保留上一代的特色进行改变。
上代STi在纯机械四驱基础上增加的DCCD多模式可变中央差速器系统，也同样放在新款STi上，不过新款STi默认的动力分配比例较上代有所不同，从上代的50：50变为41：59，而选择“Auto-”更可以往后轮分配更多的动力，此举能看出Subaru是希望新车拥有比旧车更丰富的车尾动态，这表示新车对车手的控制也提出了更高的要求，相应地，车手则完全可以借着可变化的前后动力分配体验不同的驾驶特性（从转向偏中性/不足变为转向过度），相比EV0那种傻瓜式自动调整前后动力分配，驾驶员的自主程度更高，所得到的驾驶乐趣也相应增多。
新款STi尚有一大改变之处，以往的WRX以及STi车型总是被车评人写成车头以不快不慢入弯，说的便是STi的转向比例还不够快，这也难怪，以往Subaru一直不愿意采用更快转向比，而新STi则把转向比设定为13.0：1，比新WRX所采用的14.5：1要快，这就意味着方向盘从最左打至最右仅需2.5圈，而WRX需要2.8圈。
能迷上STi的车迷和读者们，我相信没多少人喜欢坐在STi的乘客位置上，比起那套Brembo代工的刹车系统以及限量版BBS提供的金色锻造轮圈和由Recaro提供的漂亮桶形座椅，也没有多少人把注意力放在内饰的设计上，但只要稍微对比上代STi，哪怕只是图片上的对比，大概没人能否定新STi的中控台设计一下子从远古时代穿越至现代，细节的表现上也有了大的提升，更不用说车内纵向空间因为A柱前移而带来的得益了。
遗憾真是一种美吗？
STi的不幸，某程度上是非日规车主的不幸，Subaru旗下的高性能涡轮增压引擎，向来便有点娇生惯养的弊病，必定要用高辛烷值的燃油才能发挥它的全部实力，而相对较差的排放问题也让它与欧洲、美国视尾气排放为天敌的地区/国家彻底无缘，早在上代乃至上上代的STi时代，爆发力、改装潜力远强于EJ25的EJ20发动机就是因为以上的弊病而无缘于国际市场。而在全新一代的STi上，我们又必须要再一次咽下这种残破不全的遗憾，全新的STi，依旧搭配“不怎么样”的EJ25发动机。我并不是贬低这款发动机的实力，上代STi在这款发动机的推动下，5.2s便可破百，以它的实力足以灭掉你我口中的性能车和钢炮。而新款STi本来有更合适的选择，那台搭载在WRX上，拥有双涡管、缸内直喷的FA20DIT。搭载在日规的Legacy（在售）的FA20DIT发动机，输出已达221kW及400Nm，燃油效率更比老旧的EJ25提高超过20%，按理来说才是全新STi动力系统名正言顺的掌舵人，Subaru依旧做出这种行为，其背后的逻辑变得有点匪夷所思。可我们依旧在新STi上看不到这台优秀的高性能发动机出现，个中原因或许就在于STi未来的第一大市场依然是美国，而美国并不是所有地方均能供应可以完全发挥FA20DIT潜力的高辛烷值汽油。在Subaru又一次为改装店老板提供移植空间的同时，我们也就只能默默地接受Subaru产品线里相对平庸的高性能引擎落在目前最高性能的STi上这一事实。
一点题外话
曾几何时，STi与Evolution的明争暗斗始终是车迷茶余饭后的其中一个焦点，赛场上它俩也总是以你方唱罢我登场的角色出现，但是Mitsubishi最近似乎已经对汽车业务无心恋战，EVO未来的命运很可能就是无以为继，面对日渐猖狂的钢炮党，能够把它们气焰压下去的日系四门性能轿车，可能就只剩下WRX STi了。
新年伊始，除了每年例牌的北美车展，各大车厂似乎还没有开始新一年的产品攻势，但Subaru是个例外，在短短三个月内，这间在日系车厂的规模只能排上第五的小型车厂就一口气发布了三款产品：全新Impreza的旅行车款Levorg、新旗舰Legacy以及重量级的WRX STi。而Subaru在WRX以及WRX STi车型上作了一个全新而大胆的尝试，把它俩从Impreza车系独立出来，因此全新的WRX STi没有了Impreza的前缀。一边是把Legacy继续做成更主流的中高级轿车（读者们看看保守而又无新意的新Legacy便知道为何我会有这番说法），一边是把高性能的WRX车系继续拔高，Subaru究竟葫芦里卖的什么药？
Subaru聪明地想到，借着更主流的Legacy以及迎合跨界潮流而又不至于小众的Levorg达至更高的销量（过去数年Subaru一直在干这种事），而WRX以及WRX STi车型则稳固甚至进一步增强Subaru的品牌形象，言下之意，STi要做出明星效应。
本质依旧不变
STi的本质是一台高性能的四门轿车，落在Subaru身上，其招数就是高性能水平对置发动机+纯机械四驱系统+经过STi部门一手调校的底盘。新STi所谓本质不变，即在它身上，许多涉及反映关键部位的地方，Subaru很聪明地在保留上一代的特色进行改变。
上代STi在纯机械四驱基础上增加的DCCD多模式可变中央差速器系统，也同样放在新款STi上，不过新款STi默认的动力分配比例较上代有所不同，从上代的50：50变为41：59，而选择“Auto-”更可以往后轮分配更多的动力，此举能看出Subaru是希望新车拥有比旧车更丰富的车尾动态，这表示新车对车手的控制也提出了更高的要求，相应地，车手则完全可以借着可变化的前后动力分配体验不同的驾驶特性（从转向偏中性/不足变为转向过度），相比EV0那种傻瓜式自动调整前后动力分配，驾驶员的自主程度更高，所得到的驾驶乐趣也相应增多。
新款STi尚有一大改变之处，以往的WRX以及STi车型总是被车评人写成车头以不快不慢入弯，说的便是STi的转向比例还不够快，这也难怪，以往Subaru一直不愿意采用更快转向比，而新STi则把转向比设定为13.0：1，比新WRX所采用的14.5：1要快，这就意味着方向盘从最左打至最右仅需2.5圈，而WRX需要2.8圈。
能迷上STi的车迷和读者们，我相信没多少人喜欢坐在STi的乘客位置上，比起那套Brembo代工的刹车系统以及限量版BBS提供的金色锻造轮圈和由Recaro提供的漂亮桶形座椅，也没有多少人把注意力放在内饰的设计上，但只要稍微对比上代STi，哪怕只是图片上的对比，大概没人能否定新STi的中控台设计一下子从远古时代穿越至现代，细节的表现上也有了大的提升，更不用说车内纵向空间因为A柱前移而带来的得益了。
遗憾真是一种美吗？
STi的不幸，某程度上是非日规车主的不幸，Subaru旗下的高性能涡轮增压引擎，向来便有点娇生惯养的弊病，必定要用高辛烷值的燃油才能发挥它的全部实力，而相对较差的排放问题也让它与欧洲、美国视尾气排放为天敌的地区/国家彻底无缘，早在上代乃至上上代的STi时代，爆发力、改装潜力远强于EJ25的EJ20发动机就是因为以上的弊病而无缘于国际市场。而在全新一代的STi上，我们又必须要再一次咽下这种残破不全的遗憾，全新的STi，依旧搭配“不怎么样”的EJ25发动机。我并不是贬低这款发动机的实力，上代STi在这款发动机的推动下，5.2s便可破百，以它的实力足以灭掉你我口中的性能车和钢炮。而新款STi本来有更合适的选择，那台搭载在WRX上，拥有双涡管、缸内直喷的FA20DIT。搭载在日规的Legacy（在售）的FA20DIT发动机，输出已达221kW及400Nm，燃油效率更比老旧的EJ25提高超过20%，按理来说才是全新STi动力系统名正言顺的掌舵人，Subaru依旧做出这种行为，其背后的逻辑变得有点匪夷所思。可我们依旧在新STi上看不到这台优秀的高性能发动机出现，个中原因或许就在于STi未来的第一大市场依然是美国，而美国并不是所有地方均能供应可以完全发挥FA20DIT潜力的高辛烷值汽油。在Subaru又一次为改装店老板提供移植空间的同时，我们也就只能默默地接受Subaru产品线里相对平庸的高性能引擎落在目前最高性能的STi上这一事实。
一点题外话
曾几何时，STi与Evolution的明争暗斗始终是车迷茶余饭后的其中一个焦点，赛场上它俩也总是以你方唱罢我登场的角色出现，但是Mitsubishi最近似乎已经对汽车业务无心恋战，EVO未来的命运很可能就是无以为继，面对日渐猖狂的钢炮党，能够把它们气焰压下去的日系四门性能轿车，可能就只剩下WRX STi了。