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大约30年前的1985年，奔驰124系列的一款E级旅行轿车在法兰克福车展上完成了全球首秀，它装配了奔驰具有里程碑意义的4MATIC四驱系统。一年之后，奔驰将这一创新成果用于当时的124系列E级车中，并于1987年春天将首批车型交付给用户。可以说，就是搭配4MATIC四驱系统的124系列E级旅行轿车，正式揭开了奔驰四驱系统（4MATIC）30年发展和进化的序幕。
同名不同性
在4MATIC系统诞生30周年之际，奔驰在位于奥地利的Hochgurgl举办了全球盛大的四驱体验活动（4MATIC Workshop），并展示了其庞大的四驱车阵容。据介绍，目前奔驰的4MATIC四驱系统已覆盖到各个级别的76款车型中，甚至连刚推出的V-CLASS车型也配备了与C级和S级相同的4MATIC四驱系统。
需要强调的是，虽然所有奔驰车使用的四驱系统都被称为4MATIC，但在不同级别、不同定位的车型上，装备的4MATIC系统还是有一定差异的。就目前的4MATIC四驱技术而言，大致可以简单归为两大类，分别是全新一代智能适时四驱系统（使用在高端紧凑型车如CLA GLA等），以及全时四驱系统（C、E、S、V、GLK、M、CLS、GL级）。而这两大类型的四驱系统，还分别对应有在AMG车型上使用的高性能AMG四驱系统（如GLA45AMG、E63AMG、CLS63AMG、63AMG 4MATIC等）。
智能适时四驱
奔驰在全新高端紧凑型车上使用的4MATIC四驱系统，是全新一代的智能适时四驱系统，它的创新部件包括后轴动力传动单元（PTU）和后差速锁，前者集成在7挡双离合器变速器（7G-DCT）中，后者则带有集成式液压传动多盘式离合器，这种设置能在前后轴之间实现充分可变的扭矩分配，而且比同类系统有更低的重量和更高的效率。当多盘离合器处于开启状态时，汽车完全由前轴驱动；当离合器处于闭合状态时，后轴也开始驱动；齿轮组根据路况自由调整前后轴之间的驱动扭矩分配。智能适时四驱（4MATIC）系统始终遵循节能和按需分配原则。
对于高性能A M G智能适时四驱（4MATIC）系统，它是在新一代智能适时四驱（4MATIC）系统基础上开发而来，通过充分可变的扭矩分配来确保车子动态、牵引力和效率的总体最优。具体的分配范围可从纯前驱一直到前后50：50分配。当发生所谓的“摩擦跳变”——即只有前轮在冰雪覆盖路面上短暂失去抓地力时，全部扭矩几乎在瞬间被输送到后轮，以保证车轮的抓地力和车子的脱困能力。
高效全时四驱
奔驰在除紧凑型车之外的其他车型上，都使用的是4MATIC全时四驱系统，它的控制系统被公认为具有独创性。纵向发动机与一体式变速器和分动箱装置配合，打造出摩擦损耗最小化的紧凑轻量化结构，从而带来诸多优势，如低油耗，电控ESP、ASR和4ETS电子牵引辅助系统等动态操控系统，尽可能保证前后轴45：55的扭矩分配，从而确保出色的操控性。
奔驰工程师们还在这些四驱系统上安装了带中央差速锁的双盘离合器，能保证在前后轴之间实现50Nm左右的基本锁定扭矩，而离合组件通过板簧实现永久预载。某根轴上的车轮旋转时，摩擦扭矩通过盘片的相对运动传输到转速较慢的轴，通过这种可变扭矩转移原理，车子的牵引力和方向稳定性会得到持久提升。特别是在轮胎和路面之间的摩擦系数较低时，这种预锁式离合器的牵引力和稳定性提升作用就更加明显。
至于以性能为导向的AMG全时四驱系统（AMG 4MATIC），会以33：67的比例在前后轴之间分配扭矩。偏向后轴的扭矩分配带来了AMG标志性的高驾驶动态和驾驶乐趣，以及更快的加速时间。此外，该类四驱系统还增强了汽车在湿滑或冰雪路面的安全性。同时，其多盘离合器的锁定效应也为50Nm，这样的设定可保证最优的牵引力，而离合器在冰雪覆盖的路面上能充分发挥四个车轮的驱动力。
驾趣各有千秋
虽然此次在奥地利的4MATIC试驾活动提供了很多款车型，但时间所限，我只驾驶了3款车型，分别是S500 4MATIC、C400 4MATIC和GLA250 4MATIC。首先是S500 4MATIC，我驾驶了大约40公里，包括高速、郊区道路和山路，基本都是铺装良好的柏油路面。S500 4MATIC搭载的是4.0升V8双涡轮增压发动机，最大功率310kW，峰值扭矩600Nm，匹配7挡自动变速器增强版（7G-TRONIC PLUS）。高功率机器配合4MATIC系统为四个车轮带来的充沛的抓地力，让S500 4MATIC的直线加速无需多言。高速上驾驶时，它的油门踏板就像是控制“暴力”的开关，只要够胆踩油门，车速便肆意上窜，破200km/h实在轻而易举。
当然，4MATIC不仅是加速利器，对提升过弯稳定性也大有裨益。我驾驶S500 4MATIC在山路上快速奔跑，感觉悬挂支撑力充足，车身倾斜并不算大，而且4MATIC几乎没有让车轮响胎。即使再急的弯，我都不太担心车身稳定性，特别是出弯时我很喜欢大脚油门，因为能带来爽快的提速又不用担心大马力后驱车惯有的甩尾。必须承认，S500 4MATIC使用的四驱系统，全面提升了车子的稳定性和易驾性，几乎任何人都能将它在山路上开得飞快。
第二天试驾C400 4MATIC和GLA250 4MATIC时，天公不作美，大雪将山路盖了个严实。望着漫山遍野的皑皑白雪，又是在开放的冰雪路面试驾，刚开始我很担心。凭借之前参加过的冰雪路面驾驶培训所积累的经验和知识，我硬着头皮首先坐上了GLA250 4MATIC的驾驶座，因为它的2.0T发动机功率比E400的3.0TV6少了86kW，我认为驾驭起来会更容易些。
冰雪路面驾驶所有动作都要轻柔，所以刚开始我踩油门都很轻，车子起步也不困难。随着车速加快，方向在路面车辙的顶撞下很容易偏离，我仔细感受着车身的摆动并及时用方向修正，也算走得平稳。在一个较大的弯前，我试着提前一点入弯并平稳地把方向转过一定角度，感觉车头先是有轻微推头，但很快车身便稳定下来。我知道，这是4MATIC在暗中帮我重新分配了四个车轮的扭矩，让车子行走更稳健流畅。慢慢地熟悉了，车速也越来越快些，入弯时推头趋势会更明显，甚至有时候还需要辅以轻微制动降低车速来稳定车子的走线。
之后换上C400 4MATIC，它的动力更强，刚开始我不敢造次。但得益于全时4MATIC四驱系统的帮助，前后轴扭矩基本保持在45：55，所以即使油门稍大点起步或加速，车轮也不会有太多打滑，驾驶感觉更稳健。记得以前教练教过，对大多数四驱车，过弯时带着一点油门，会让车身更稳、更快，但对油门和方向的掌控细腻度就要求很高。随着我对车子脾性越来越熟，C400 4MATIC的车速也被我开得越来越快。过弯车速偏快时会感觉车身在横移，车头也向着弯外急冲。这时我就立即收油并反向回转一点方向，车子便马上回到掌控之中。有时车速实在过快，弯中就会让我更忙碌，出弯也会很惊险，紧贴着路边的积雪堆飞驰而过，扫起路边雪雾横飞。这种惊险的驾驶其实很刺激，有时候还会让人上瘾。但我知道，这并不是我的驾驶技术有多好，而是在弯中4MATIC帮了我大忙，如果是单纯的后驱车，一旦转向角度稍大，车子就会立刻出现反向甩尾掉头，而4MATIC弱化了这种危险，变得更容易操控、更安全了。
无论如何，奔驰的4MATIC和诸多的电子辅助系统都是出色的。日常驾驶时，我们并不能体会得如此深刻，直到在冰雪路上亲身体验过后，才知道原来进入而立之年的4MATIC竟然会让驾驶变得如此轻松和安全。也许，这就是4MATIC存在的真正价值所在。
同名不同性
在4MATIC系统诞生30周年之际，奔驰在位于奥地利的Hochgurgl举办了全球盛大的四驱体验活动（4MATIC Workshop），并展示了其庞大的四驱车阵容。据介绍，目前奔驰的4MATIC四驱系统已覆盖到各个级别的76款车型中，甚至连刚推出的V-CLASS车型也配备了与C级和S级相同的4MATIC四驱系统。
需要强调的是，虽然所有奔驰车使用的四驱系统都被称为4MATIC，但在不同级别、不同定位的车型上，装备的4MATIC系统还是有一定差异的。就目前的4MATIC四驱技术而言，大致可以简单归为两大类，分别是全新一代智能适时四驱系统（使用在高端紧凑型车如CLA GLA等），以及全时四驱系统（C、E、S、V、GLK、M、CLS、GL级）。而这两大类型的四驱系统，还分别对应有在AMG车型上使用的高性能AMG四驱系统（如GLA45AMG、E63AMG、CLS63AMG、63AMG 4MATIC等）。
智能适时四驱
奔驰在全新高端紧凑型车上使用的4MATIC四驱系统，是全新一代的智能适时四驱系统，它的创新部件包括后轴动力传动单元（PTU）和后差速锁，前者集成在7挡双离合器变速器（7G-DCT）中，后者则带有集成式液压传动多盘式离合器，这种设置能在前后轴之间实现充分可变的扭矩分配，而且比同类系统有更低的重量和更高的效率。当多盘离合器处于开启状态时，汽车完全由前轴驱动；当离合器处于闭合状态时，后轴也开始驱动；齿轮组根据路况自由调整前后轴之间的驱动扭矩分配。智能适时四驱（4MATIC）系统始终遵循节能和按需分配原则。
对于高性能A M G智能适时四驱（4MATIC）系统，它是在新一代智能适时四驱（4MATIC）系统基础上开发而来，通过充分可变的扭矩分配来确保车子动态、牵引力和效率的总体最优。具体的分配范围可从纯前驱一直到前后50：50分配。当发生所谓的“摩擦跳变”——即只有前轮在冰雪覆盖路面上短暂失去抓地力时，全部扭矩几乎在瞬间被输送到后轮，以保证车轮的抓地力和车子的脱困能力。
高效全时四驱
奔驰在除紧凑型车之外的其他车型上，都使用的是4MATIC全时四驱系统，它的控制系统被公认为具有独创性。纵向发动机与一体式变速器和分动箱装置配合，打造出摩擦损耗最小化的紧凑轻量化结构，从而带来诸多优势，如低油耗，电控ESP、ASR和4ETS电子牵引辅助系统等动态操控系统，尽可能保证前后轴45：55的扭矩分配，从而确保出色的操控性。
奔驰工程师们还在这些四驱系统上安装了带中央差速锁的双盘离合器，能保证在前后轴之间实现50Nm左右的基本锁定扭矩，而离合组件通过板簧实现永久预载。某根轴上的车轮旋转时，摩擦扭矩通过盘片的相对运动传输到转速较慢的轴，通过这种可变扭矩转移原理，车子的牵引力和方向稳定性会得到持久提升。特别是在轮胎和路面之间的摩擦系数较低时，这种预锁式离合器的牵引力和稳定性提升作用就更加明显。
至于以性能为导向的AMG全时四驱系统（AMG 4MATIC），会以33：67的比例在前后轴之间分配扭矩。偏向后轴的扭矩分配带来了AMG标志性的高驾驶动态和驾驶乐趣，以及更快的加速时间。此外，该类四驱系统还增强了汽车在湿滑或冰雪路面的安全性。同时，其多盘离合器的锁定效应也为50Nm，这样的设定可保证最优的牵引力，而离合器在冰雪覆盖的路面上能充分发挥四个车轮的驱动力。
驾趣各有千秋
虽然此次在奥地利的4MATIC试驾活动提供了很多款车型，但时间所限，我只驾驶了3款车型，分别是S500 4MATIC、C400 4MATIC和GLA250 4MATIC。首先是S500 4MATIC，我驾驶了大约40公里，包括高速、郊区道路和山路，基本都是铺装良好的柏油路面。S500 4MATIC搭载的是4.0升V8双涡轮增压发动机，最大功率310kW，峰值扭矩600Nm，匹配7挡自动变速器增强版（7G-TRONIC PLUS）。高功率机器配合4MATIC系统为四个车轮带来的充沛的抓地力，让S500 4MATIC的直线加速无需多言。高速上驾驶时，它的油门踏板就像是控制“暴力”的开关，只要够胆踩油门，车速便肆意上窜，破200km/h实在轻而易举。
当然，4MATIC不仅是加速利器，对提升过弯稳定性也大有裨益。我驾驶S500 4MATIC在山路上快速奔跑，感觉悬挂支撑力充足，车身倾斜并不算大，而且4MATIC几乎没有让车轮响胎。即使再急的弯，我都不太担心车身稳定性，特别是出弯时我很喜欢大脚油门，因为能带来爽快的提速又不用担心大马力后驱车惯有的甩尾。必须承认，S500 4MATIC使用的四驱系统，全面提升了车子的稳定性和易驾性，几乎任何人都能将它在山路上开得飞快。
第二天试驾C400 4MATIC和GLA250 4MATIC时，天公不作美，大雪将山路盖了个严实。望着漫山遍野的皑皑白雪，又是在开放的冰雪路面试驾，刚开始我很担心。凭借之前参加过的冰雪路面驾驶培训所积累的经验和知识，我硬着头皮首先坐上了GLA250 4MATIC的驾驶座，因为它的2.0T发动机功率比E400的3.0TV6少了86kW，我认为驾驭起来会更容易些。
冰雪路面驾驶所有动作都要轻柔，所以刚开始我踩油门都很轻，车子起步也不困难。随着车速加快，方向在路面车辙的顶撞下很容易偏离，我仔细感受着车身的摆动并及时用方向修正，也算走得平稳。在一个较大的弯前，我试着提前一点入弯并平稳地把方向转过一定角度，感觉车头先是有轻微推头，但很快车身便稳定下来。我知道，这是4MATIC在暗中帮我重新分配了四个车轮的扭矩，让车子行走更稳健流畅。慢慢地熟悉了，车速也越来越快些，入弯时推头趋势会更明显，甚至有时候还需要辅以轻微制动降低车速来稳定车子的走线。
之后换上C400 4MATIC，它的动力更强，刚开始我不敢造次。但得益于全时4MATIC四驱系统的帮助，前后轴扭矩基本保持在45：55，所以即使油门稍大点起步或加速，车轮也不会有太多打滑，驾驶感觉更稳健。记得以前教练教过，对大多数四驱车，过弯时带着一点油门，会让车身更稳、更快，但对油门和方向的掌控细腻度就要求很高。随着我对车子脾性越来越熟，C400 4MATIC的车速也被我开得越来越快。过弯车速偏快时会感觉车身在横移，车头也向着弯外急冲。这时我就立即收油并反向回转一点方向，车子便马上回到掌控之中。有时车速实在过快，弯中就会让我更忙碌，出弯也会很惊险，紧贴着路边的积雪堆飞驰而过，扫起路边雪雾横飞。这种惊险的驾驶其实很刺激，有时候还会让人上瘾。但我知道，这并不是我的驾驶技术有多好，而是在弯中4MATIC帮了我大忙，如果是单纯的后驱车，一旦转向角度稍大，车子就会立刻出现反向甩尾掉头，而4MATIC弱化了这种危险，变得更容易操控、更安全了。
无论如何，奔驰的4MATIC和诸多的电子辅助系统都是出色的。日常驾驶时，我们并不能体会得如此深刻，直到在冰雪路上亲身体验过后，才知道原来进入而立之年的4MATIC竟然会让驾驶变得如此轻松和安全。也许，这就是4MATIC存在的真正价值所在。