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中国“大干快上”的高铁建设正引发公众乘坐高铁的安全焦虑。
3月8日，铁道部新闻发言人王勇平介绍说，中国高铁运营3年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人次，目前还没有发生安全事故。针对个别媒体人“不敢坐高铁”的言论，他认为显然过于夸大其词。
修铁路的不坐高铁
2月25日，《中华工商时报》引用人民日报社陕西分社社长杜峻晓发表的博文《铁路工程师为何不愿坐高铁》披露，中铁某局的一位工程师，在去年退休离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。“修铁路的不乐意坐高铁”，迅速引发社会对中国高铁安全的广泛关注。
文中，杜峻晓一位中铁某局的朋友称，在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三边”工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连“三边”工程都够不上。
而杜峻晓的一次亲身经历更令人触目惊心：2010年8月，西安至郑州高铁开通后，西安铁路局邀请我体验一把高铁出行……高铁车厢内有一个速度显示牌，清晰无误地表明着行车速度。在某一区域，最高时速达到350多公里。这一速度足以使波音737从地面起飞。
我们被“破例”允许到驾驶室参观。驾驶室不大，我在司机右边的位子坐下来，前方铁路一览无余地纳入视线……某个路段，机车减速后再提速，时速约在250公里左右。就在此时，一只飞鸟撞在驾驶室玻璃上，只听“嘭”的一声闷响，玻璃上出现一片血迹和一团在风中抖动的羽毛。驾驶员启动雨刷器，把血迹刷净。这场景让我想起幼时读过的《趣味物理学》，书中说，如果一辆汽车以每小时80公里速度前行，迎面扔去一个西瓜，二者相撞产生的能量相当于引爆一颗手榴弹……
而高速列车时速350公里时，速度每秒钟约100米，0.5公斤的障碍物就可以产生500公斤以上的撞击力，导致列车瞬间颠覆。
不过，铁道部部长盛光祖近日在接受媒体采访时指出，高铁建设中有严格的质量标准，施工单位在建设过程中，也严格按照质量标准去建设，而且建设过程当中，铁道部特别强调施工的质量和安全，因为建设高铁最重要的是保证其安全性。“高铁是安全的，这一点大家可以放心，不会因为质量问题而影响高铁的正常运营。”
有关高铁路基的沉降问题，盛光祖回应道，所有的铁路在建设过程中，路基都会出现沉降。铁路在工程施工过程中都会提前考虑路基沉降的问题，不会让其带来质量隐患，这方面没有问题。他说：“现在中国投入运营的高铁，已经累计运行了4亿多公里，累计发送旅客6亿多人次，实践证明，高铁是非常安全的。”
高铁发展别过度超前
据统计，截至2010年底，中国高铁运营里程数已经达到8358公里，2011年还有将有近5000公里的高铁投产，高铁路运营总里程将突破1.3万公里。而在已投入运营的4674公里的高铁营业里程中，时速大于350公里的就有2197公里；去年12月3日，京沪高铁试运行中创造的486.1公里时速更是刷新了世界铁路运营试验的最高时速……短短几年间，中国已经成为世界上高速铁路系统运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高铁作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路发展的重要趋势。但针对近年来中国“大干快上”的高铁建设模式，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出：“高铁发展要适度超前，而不过度超前”。他强调说，中国高铁产业在设计规划之初，要从整个铁路建设的大局出发，做到科学合理，以达到产业健康发展的最优目标。其中，安全始终是第一位。
“在提出最高速度目标值要谨慎确定。此前最高时速380公里的目标还是要慎重。因为，时速目标要经过科学论证，目前的实验依据还不够，风险评估还不够，多方案比较也还不够。目前达到的350公里的时速是从2008年8月1日开始的，也还需要更加成熟。新的技术，一定要经过足够的时间检验。”
以时速达350公里的沪杭高铁为例，其沿线经过杭嘉湖平原，表层沉积物以细颗粒泥沙为主，地表水丰富，土质松软，地面沉降是沿线地区典型的地质灾害。此外，沪杭高铁桥梁部分轨道悬空20米左右。中铁十局沪杭铁路客专项目部相关负责人称，高铁对沉降要求很高，一旦发生沉降不均，轨道高低不平，高铁就不能高速运行了。
无独有偶，美国《纽约时报》日前一篇文章亦指中国高铁由于赶工期而存在质量隐，“可能5年之后就会出现质量问题而要减速运行”。文章引述“接近铁道部人士”说，中国的高铁为显示“价廉物美”，压低造价，所以在路轨中使用的化学硬化剂不足，列车时速在几年后就不得不低于300公里，而非目前的350公里。并指出，建造高架桥的支柱需使用粉煤灰，但以中国高铁的急速建设，粉煤灰供应量根本不够，怀疑其中有偷工减料。
高铁并非跑得越快越好
虽然相对于汽车、飞机等交通工具而言，高铁是比较安全的，但是并非不存在出现突发事件的可能。例如，1998年6月3日，从德国慕尼黑开往汉堡的ICE884次高速列车，就曾经由于车轮金属疲劳原因，以每小时200公里速度冲出轨道，酿成重大伤亡事故，400名乘客中有101人死亡、105人受重伤。
近年来，中国高铁发展迅速，运行速度不断被刷新。据说，时速500公里的高速列车也正在研制中。但考虑到地质灾害、极端恶劣天气、技术故障及人为操作失误、材料老化及金属疲劳、破坏性盗窃、恐怖主义袭击、个别歹徒铤而走险报复社会等不确定因素，不断提升的速度显然要与安全性之间达成一个平衡，否则那只能意味着悲剧。
在参加全国“两会”期间，武汉大学党委书记李健就提出，随着中国高铁速度领跑世界，以及运营里程不断增加，高铁运行出现突发事件的概率和风险也在相应增加。高铁并非跑得越快越好，建议切实加强对高铁安全突发事件的风险防范和应急管理。
他认为，高铁并非跑得越快越好，应综合考虑经济性和安全性。日本、法国、德国高铁的运营速度都控制在时速300公里左右是有它的道理的。应从技术和管理层面上，进一步提高高铁运行的安全系数，切实加强对高铁运营安全问题及突发事件应急管理的研究，构建高铁运营安全风险防控体系，周密制定应对高铁安全突发事件的预案，才能防患于未然。
对此，孙章教授指出，高铁试验的最高速度和运行的最高速度有一个比，这个比例涉及到安全系数问题。他举例说，比如法国研制出的高速列车最高试验速度可达到每小时574.8公里（2007年4月3日的试验数据），但是一般来说他们的最高时速只开到320公里-350公里。不仅如此，运行的最高速度和运行的平均速度还有一个比叫做“平高比”，就是平均速度和最高运营速度的比例。
国内部分高铁线路平高比这一指标上和国外先进水平存在一定差距。例如，中国沪宁城际高铁最高运行速度每小时350公里，沪宁间直达耗时75分钟，平均速度为每小时240.8公里，其平高比为0.69。日本、法国高铁的平高比则分别为0.81和0.77。“平高比越高，说明运用效能越高。”因为，平均速度高了，整个高速线路的利用率高，效能就自然高。
对此，业界认可度比较高的是日本的“新干线”。日本新干线自1964年运行至今，46年零事故，这就是一种很好的平衡。“战略上跨越式发展是指战略而言，在战术上还是要遵循科学规律，循序渐进。”中国高铁的飞速发展逐渐压缩了人们的旅行时间，但对于铁路运输来说，行车安全是第一位的，高速铁路犹是如此。
3月8日，铁道部新闻发言人王勇平介绍说，中国高铁运营3年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人次，目前还没有发生安全事故。针对个别媒体人“不敢坐高铁”的言论，他认为显然过于夸大其词。
修铁路的不坐高铁
2月25日，《中华工商时报》引用人民日报社陕西分社社长杜峻晓发表的博文《铁路工程师为何不愿坐高铁》披露，中铁某局的一位工程师，在去年退休离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。“修铁路的不乐意坐高铁”，迅速引发社会对中国高铁安全的广泛关注。
文中，杜峻晓一位中铁某局的朋友称，在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三边”工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连“三边”工程都够不上。
而杜峻晓的一次亲身经历更令人触目惊心：2010年8月，西安至郑州高铁开通后，西安铁路局邀请我体验一把高铁出行……高铁车厢内有一个速度显示牌，清晰无误地表明着行车速度。在某一区域，最高时速达到350多公里。这一速度足以使波音737从地面起飞。
我们被“破例”允许到驾驶室参观。驾驶室不大，我在司机右边的位子坐下来，前方铁路一览无余地纳入视线……某个路段，机车减速后再提速，时速约在250公里左右。就在此时，一只飞鸟撞在驾驶室玻璃上，只听“嘭”的一声闷响，玻璃上出现一片血迹和一团在风中抖动的羽毛。驾驶员启动雨刷器，把血迹刷净。这场景让我想起幼时读过的《趣味物理学》，书中说，如果一辆汽车以每小时80公里速度前行，迎面扔去一个西瓜，二者相撞产生的能量相当于引爆一颗手榴弹……
而高速列车时速350公里时，速度每秒钟约100米，0.5公斤的障碍物就可以产生500公斤以上的撞击力，导致列车瞬间颠覆。
不过，铁道部部长盛光祖近日在接受媒体采访时指出，高铁建设中有严格的质量标准，施工单位在建设过程中，也严格按照质量标准去建设，而且建设过程当中，铁道部特别强调施工的质量和安全，因为建设高铁最重要的是保证其安全性。“高铁是安全的，这一点大家可以放心，不会因为质量问题而影响高铁的正常运营。”
有关高铁路基的沉降问题，盛光祖回应道，所有的铁路在建设过程中，路基都会出现沉降。铁路在工程施工过程中都会提前考虑路基沉降的问题，不会让其带来质量隐患，这方面没有问题。他说：“现在中国投入运营的高铁，已经累计运行了4亿多公里，累计发送旅客6亿多人次，实践证明，高铁是非常安全的。”
高铁发展别过度超前
据统计，截至2010年底，中国高铁运营里程数已经达到8358公里，2011年还有将有近5000公里的高铁投产，高铁路运营总里程将突破1.3万公里。而在已投入运营的4674公里的高铁营业里程中，时速大于350公里的就有2197公里；去年12月3日，京沪高铁试运行中创造的486.1公里时速更是刷新了世界铁路运营试验的最高时速……短短几年间，中国已经成为世界上高速铁路系统运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高铁作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路发展的重要趋势。但针对近年来中国“大干快上”的高铁建设模式，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出：“高铁发展要适度超前，而不过度超前”。他强调说，中国高铁产业在设计规划之初，要从整个铁路建设的大局出发，做到科学合理，以达到产业健康发展的最优目标。其中，安全始终是第一位。
“在提出最高速度目标值要谨慎确定。此前最高时速380公里的目标还是要慎重。因为，时速目标要经过科学论证，目前的实验依据还不够，风险评估还不够，多方案比较也还不够。目前达到的350公里的时速是从2008年8月1日开始的，也还需要更加成熟。新的技术，一定要经过足够的时间检验。”
以时速达350公里的沪杭高铁为例，其沿线经过杭嘉湖平原，表层沉积物以细颗粒泥沙为主，地表水丰富，土质松软，地面沉降是沿线地区典型的地质灾害。此外，沪杭高铁桥梁部分轨道悬空20米左右。中铁十局沪杭铁路客专项目部相关负责人称，高铁对沉降要求很高，一旦发生沉降不均，轨道高低不平，高铁就不能高速运行了。
无独有偶，美国《纽约时报》日前一篇文章亦指中国高铁由于赶工期而存在质量隐，“可能5年之后就会出现质量问题而要减速运行”。文章引述“接近铁道部人士”说，中国的高铁为显示“价廉物美”，压低造价，所以在路轨中使用的化学硬化剂不足，列车时速在几年后就不得不低于300公里，而非目前的350公里。并指出，建造高架桥的支柱需使用粉煤灰，但以中国高铁的急速建设，粉煤灰供应量根本不够，怀疑其中有偷工减料。
高铁并非跑得越快越好
虽然相对于汽车、飞机等交通工具而言，高铁是比较安全的，但是并非不存在出现突发事件的可能。例如，1998年6月3日，从德国慕尼黑开往汉堡的ICE884次高速列车，就曾经由于车轮金属疲劳原因，以每小时200公里速度冲出轨道，酿成重大伤亡事故，400名乘客中有101人死亡、105人受重伤。
近年来，中国高铁发展迅速，运行速度不断被刷新。据说，时速500公里的高速列车也正在研制中。但考虑到地质灾害、极端恶劣天气、技术故障及人为操作失误、材料老化及金属疲劳、破坏性盗窃、恐怖主义袭击、个别歹徒铤而走险报复社会等不确定因素，不断提升的速度显然要与安全性之间达成一个平衡，否则那只能意味着悲剧。
在参加全国“两会”期间，武汉大学党委书记李健就提出，随着中国高铁速度领跑世界，以及运营里程不断增加，高铁运行出现突发事件的概率和风险也在相应增加。高铁并非跑得越快越好，建议切实加强对高铁安全突发事件的风险防范和应急管理。
他认为，高铁并非跑得越快越好，应综合考虑经济性和安全性。日本、法国、德国高铁的运营速度都控制在时速300公里左右是有它的道理的。应从技术和管理层面上，进一步提高高铁运行的安全系数，切实加强对高铁运营安全问题及突发事件应急管理的研究，构建高铁运营安全风险防控体系，周密制定应对高铁安全突发事件的预案，才能防患于未然。
对此，孙章教授指出，高铁试验的最高速度和运行的最高速度有一个比，这个比例涉及到安全系数问题。他举例说，比如法国研制出的高速列车最高试验速度可达到每小时574.8公里（2007年4月3日的试验数据），但是一般来说他们的最高时速只开到320公里-350公里。不仅如此，运行的最高速度和运行的平均速度还有一个比叫做“平高比”，就是平均速度和最高运营速度的比例。
国内部分高铁线路平高比这一指标上和国外先进水平存在一定差距。例如，中国沪宁城际高铁最高运行速度每小时350公里，沪宁间直达耗时75分钟，平均速度为每小时240.8公里，其平高比为0.69。日本、法国高铁的平高比则分别为0.81和0.77。“平高比越高，说明运用效能越高。”因为，平均速度高了，整个高速线路的利用率高，效能就自然高。
对此，业界认可度比较高的是日本的“新干线”。日本新干线自1964年运行至今，46年零事故，这就是一种很好的平衡。“战略上跨越式发展是指战略而言，在战术上还是要遵循科学规律，循序渐进。”中国高铁的飞速发展逐渐压缩了人们的旅行时间，但对于铁路运输来说，行车安全是第一位的，高速铁路犹是如此。