论文部分内容阅读
在北美，途昂被称为Atlas，意思是“肩负重担的人”。车如其名，Atlas的确要开辟一块全新的细分市场：三排座大型SUV。不过为了和旗舰SUV途锐进行有效区隔，大众为这款全新的SUV取了一个新名字：Atlas。而在中国市场，合资公司上汽大众仍遵循着VW的命名传统，将Atlas取名为“途昂”，对应的英文单词则被称为Teramont，包含大地和山川的内涵。途昂仍然属于大众SUV系列里的“途”字辈，与目前在售的途观、途观L、进口Tiguan以及途锐组成一条严密的产品线，牢牢把守从20-90万元这条冗长的战线。
聊途昂的“身世”，会发现至少有两个巧合。其一是它在北美的名字Atlas，与日产在日本推出的一款轻型卡车重名了！日产的Atlas轻卡诞生于1981年，距今已有36年历史，并且还在持续生产，而在日本以外市场则被称为Cabstar。有资料显示，大众是在2016年4月在美国注册的Atlas，这意味着Volkswagen Atlas只能在美国使用。巧合二则是途昂的外形设计，众所周知这款量产车的造型源于大众在2013年推出的CrossBlue概念车，但遗憾的是在2016年被众泰大迈推出的X7全面借鉴了一番。学生想要超越老师？理论上是有难度的，正所谓画龙画虎难画骨。
车内空间到底有多大？
尽管遇到一些小小的障碍，但大众汽车仍然如期在美国和中国两个市场投放了全新的全尺寸大型三排座SUV——途昂。说途昂的个头很大，其实是有据可依的，它的车身长度为5039mm，轴距也达到了“夸张”的2980mm，宽度和高度更是全面超越潜在竞争对手。这么说吧，除了奥迪Q7的车身长度和轴距略微领先于途昂，像路虎发现、奔驰GLE以及BMW X5在车身尺寸上都不是途昂的对手。
坦白讲，在市区驾驶途昂，需要多一份细腻的心思。因为它很长，也很宽，坐在驾驶座正视前方，突起的发动机罩会成为一部分视觉重心。发动机罩上有两道棱线，大致可以成为车头的参照标尺，至少能估计车头宽度，尤其是过限宽石墩的时候比较能把握车身的极限。由于车身很大，在视觉范围内车身必然会有一些盲区，于是上汽大众便给途昂加上了一套360°鸟瞰可视辅助系统，同时还有PLA智能泊车辅助，这样一来不论是女司机，还是在狭窄场地，开着途昂起码能做到心里有底。
事实上，相对于丰富的装备而言，途昂的吸引点无疑还是在空间上面。它的车内空间足以媲美自家的MPV夏朗，再加上威武的SUV造型风格，自然能捕获不少潜在的消费者。作为一台车身长度超过5米，轴距接近3米的大型SUV，途昂毫无意外地提供三排座椅以及一个可开启的全景天窗。第二排可以前后调整位置，并且靠背提供4/6折叠，这样一来也能为第三排提供更灵活的腿部空间。如果是五座状态，后备厢足以用“巨大”形容……
试车的间隔，我把前前后后三排座椅都试了个遍，不论在哪一排都能找到舒服的坐姿。如果是长途出游，第二排往前调整一些，可使第二排和第三排的乘客都可以获得不错的乘坐空间。比较奢侈的是，在配备Dynaudio音响的旗舰版车型上，工程师还专门为第三排乘客配备了喇叭，如此一来全车12个音响组成了一个环绕剧场，不论听录音棚歌曲还是现场Live，对声音的还原都堪称漂亮。
与途锐、辉昂是什么关系？
或许有读者会纳闷，途昂号称全尺寸SUV，那途锐又是什么定位？另外，途昂和上汽大众另一台行政级轿车辉昂又是什么关系？可以说，“昂”字辈代表目前上汽大众的旗舰车型，而途昂和辉昂实际并无太多“血缘关系”。从大众的平台概念来理解，途昂应该是大众 MQB横置模块平台最大的产物了（途锐诞生于PL52老平台），这应该是这一平台的极限。不过归根结底，在MQB平台上诞生，也就意味着它的技术等级是有一定限制的。
于是我们看到Atlas在美国的动力是2.0T和3.6升V6两台汽油机，并配备来自途锐的8速自动变速箱。到了国内，途昂则有三种动力方案可选择：上汽大众在第三代EA888 2.0T上调出了137kW和162kW两种输出，另外还有一台2.5T V6发动机。这台机器是15°夹角的VR6，结构很紧凑。输出功率220kW，将近300ps，0-100km/h为6.9秒，表现还不赖吧！不过途昂的变速箱只有一种：7速湿式DSG，据说是从德国进口来的。
实际上从车身尺寸以及用途来看，在国内，途昂的对手应该包括丰田汉兰达、福特锐界以及探险者等车型。不过大众品牌现在保持着高高在上的江湖地位，这也使得途昂30.89-51.89万元的售价也明显高于美国的Atlas。
我查阅了一下美国Car and Driver网站，大众Atlas的售价为31425-49415美元，约合人民币21.69-34.11万元。在3-5万美元区间的SUV里推荐指数为三星半，在推荐榜上排第二。与之价格接近的还包括马自达CX-9、GMC Acadia、本田Pilot、现代胜达、丰田汉兰达以及福特探险者。
此外，北美Atlas的车漆颜色大多偏活泼靓丽，诸如白色、金黄、红色、蓝色等。而中国版途昂的定位显然是盯准了富裕的中产阶级，这帮人追求安稳、低调的生活，所以上汽大众为这群客户准备的也都是沉稳的颜色，比如黑、灰、金、红、棕等。一台车，不同的颜色，也突显着不同地域的消费者对汽车生活的理解差异。
驾驶感觉是不是非常笨重？
我们拿到的試驾车是一台330TSI旗舰版，售价为39.89万元，装备属于次顶配，因为配置等级再往上还有一款至尊旗舰版。根据上汽大众规划的装备等级来看，330TSI也就是2.0T 137kW低功率版本，330TSI全系标配前轮驱动，从380TSI也就是2.0T 162kW高功率版开始，才标配四驱系统。这台4Motion四驱系统采用中央多片离合器控制，号称能实现无级调整前后扭矩比例，实现全时四驱功能。在四驱版车型的中控台上，还有一个驾驶模式旋钮，能提供五种公路模式，三种越野模式。不过在330TSI车型上，这一切却无福消受。 2.0T低功版加7速湿式DSG动力组合，实际驾驶感觉并不差。起步扭矩输出显得比较柔弱，发动机会有轻微的抖动从油门踏板传入。不过低功率版本并不意味着动力不够用，通常起步稍稍给大一点油门，把车速提起来后就可以含着小油门巡航了。试车路线包含150公里国道，平均速度大概60-70km/h，综合油耗从上午拍照时的15L/100km降低到了10.8L/100km。尽管低功率版2.0T动力略逊，但排放更低，而且入门款的价格也能轻松接受。
不过若是长期在市区行驶，或许2.0T高功版会更惬意。起步、超车以及扭矩输出都更加敏捷，响应会更好，相应地油耗也能得到控制。事实上，2.0T低功版在市区使用，综合油耗大概会有12-13L/100km。我仔细感受了一番7速DSG的表现，起步时的抖动并不明显，换挡只在1-2挡时略有顿挫，不过大部分时候是不容易察觉到的。由于发动机扭矩储备小，还要带动1945kg的车身，所以要获取更好的扭矩输出超车，就需要深踩油门Kick Down。油门几乎踩一半DSG才会强制降挡，配合的默契还有提升空间。日常开车，这台2.0T转速集中在1500-2500rpm之间，大概有90%扭矩可以调用。100km/h巡航转速1500rpm，正常换挡转速也只有2200rpm，7速DSG切换挡位还蛮活跃，升挡也不会拖沓。
其实悬挂部分以舒适性为主，过弯时侧倾会比较明显。毕竟车身高大，所以碰到转弯时需要控制速度，起码要让后两排的家人乘坐舒适，要不整台车就会因为修正方向而显得摇摇晃晃。悬挂的组成部分很传统，没有途锐的空气弹簧。螺旋弹簧初段的支撑很足，传递出清晰的路感，但在路面稍差的国道，后排座略微會有些颠。操作部分，刹车踏板表现得线性，车内路噪明显高过风噪，总体来说还算安静。
从目前我们掌握的信息来看，途昂并没有准备Hybrid版本，到中期改款时是否会追加目前也没有确切消息，而在销售七座的同时，还会提供六座供选择。由于在2017年排产大概两万台左右，所以现阶段已经开始有经销商加价销售。对于特别喜欢VW产品的消费者来说，途昂毫无疑问是不可多得的“好车”，可以解决大家庭出游，若决定购买，配四驱系统的380TSI系列无疑是性价比最好的选择。
聊途昂的“身世”，会发现至少有两个巧合。其一是它在北美的名字Atlas，与日产在日本推出的一款轻型卡车重名了！日产的Atlas轻卡诞生于1981年，距今已有36年历史，并且还在持续生产，而在日本以外市场则被称为Cabstar。有资料显示，大众是在2016年4月在美国注册的Atlas，这意味着Volkswagen Atlas只能在美国使用。巧合二则是途昂的外形设计，众所周知这款量产车的造型源于大众在2013年推出的CrossBlue概念车，但遗憾的是在2016年被众泰大迈推出的X7全面借鉴了一番。学生想要超越老师？理论上是有难度的，正所谓画龙画虎难画骨。
车内空间到底有多大？
尽管遇到一些小小的障碍，但大众汽车仍然如期在美国和中国两个市场投放了全新的全尺寸大型三排座SUV——途昂。说途昂的个头很大，其实是有据可依的，它的车身长度为5039mm，轴距也达到了“夸张”的2980mm，宽度和高度更是全面超越潜在竞争对手。这么说吧，除了奥迪Q7的车身长度和轴距略微领先于途昂，像路虎发现、奔驰GLE以及BMW X5在车身尺寸上都不是途昂的对手。
坦白讲，在市区驾驶途昂，需要多一份细腻的心思。因为它很长，也很宽，坐在驾驶座正视前方，突起的发动机罩会成为一部分视觉重心。发动机罩上有两道棱线，大致可以成为车头的参照标尺，至少能估计车头宽度，尤其是过限宽石墩的时候比较能把握车身的极限。由于车身很大，在视觉范围内车身必然会有一些盲区，于是上汽大众便给途昂加上了一套360°鸟瞰可视辅助系统，同时还有PLA智能泊车辅助，这样一来不论是女司机，还是在狭窄场地，开着途昂起码能做到心里有底。
事实上，相对于丰富的装备而言，途昂的吸引点无疑还是在空间上面。它的车内空间足以媲美自家的MPV夏朗，再加上威武的SUV造型风格，自然能捕获不少潜在的消费者。作为一台车身长度超过5米，轴距接近3米的大型SUV，途昂毫无意外地提供三排座椅以及一个可开启的全景天窗。第二排可以前后调整位置，并且靠背提供4/6折叠，这样一来也能为第三排提供更灵活的腿部空间。如果是五座状态，后备厢足以用“巨大”形容……
试车的间隔，我把前前后后三排座椅都试了个遍，不论在哪一排都能找到舒服的坐姿。如果是长途出游，第二排往前调整一些，可使第二排和第三排的乘客都可以获得不错的乘坐空间。比较奢侈的是，在配备Dynaudio音响的旗舰版车型上，工程师还专门为第三排乘客配备了喇叭，如此一来全车12个音响组成了一个环绕剧场，不论听录音棚歌曲还是现场Live，对声音的还原都堪称漂亮。
与途锐、辉昂是什么关系？
或许有读者会纳闷，途昂号称全尺寸SUV，那途锐又是什么定位？另外，途昂和上汽大众另一台行政级轿车辉昂又是什么关系？可以说，“昂”字辈代表目前上汽大众的旗舰车型，而途昂和辉昂实际并无太多“血缘关系”。从大众的平台概念来理解，途昂应该是大众 MQB横置模块平台最大的产物了（途锐诞生于PL52老平台），这应该是这一平台的极限。不过归根结底，在MQB平台上诞生，也就意味着它的技术等级是有一定限制的。
于是我们看到Atlas在美国的动力是2.0T和3.6升V6两台汽油机，并配备来自途锐的8速自动变速箱。到了国内，途昂则有三种动力方案可选择：上汽大众在第三代EA888 2.0T上调出了137kW和162kW两种输出，另外还有一台2.5T V6发动机。这台机器是15°夹角的VR6，结构很紧凑。输出功率220kW，将近300ps，0-100km/h为6.9秒，表现还不赖吧！不过途昂的变速箱只有一种：7速湿式DSG，据说是从德国进口来的。
实际上从车身尺寸以及用途来看，在国内，途昂的对手应该包括丰田汉兰达、福特锐界以及探险者等车型。不过大众品牌现在保持着高高在上的江湖地位，这也使得途昂30.89-51.89万元的售价也明显高于美国的Atlas。
我查阅了一下美国Car and Driver网站，大众Atlas的售价为31425-49415美元，约合人民币21.69-34.11万元。在3-5万美元区间的SUV里推荐指数为三星半，在推荐榜上排第二。与之价格接近的还包括马自达CX-9、GMC Acadia、本田Pilot、现代胜达、丰田汉兰达以及福特探险者。
此外，北美Atlas的车漆颜色大多偏活泼靓丽，诸如白色、金黄、红色、蓝色等。而中国版途昂的定位显然是盯准了富裕的中产阶级，这帮人追求安稳、低调的生活，所以上汽大众为这群客户准备的也都是沉稳的颜色，比如黑、灰、金、红、棕等。一台车，不同的颜色，也突显着不同地域的消费者对汽车生活的理解差异。
驾驶感觉是不是非常笨重？
我们拿到的試驾车是一台330TSI旗舰版，售价为39.89万元，装备属于次顶配，因为配置等级再往上还有一款至尊旗舰版。根据上汽大众规划的装备等级来看，330TSI也就是2.0T 137kW低功率版本，330TSI全系标配前轮驱动，从380TSI也就是2.0T 162kW高功率版开始，才标配四驱系统。这台4Motion四驱系统采用中央多片离合器控制，号称能实现无级调整前后扭矩比例，实现全时四驱功能。在四驱版车型的中控台上，还有一个驾驶模式旋钮，能提供五种公路模式，三种越野模式。不过在330TSI车型上，这一切却无福消受。 2.0T低功版加7速湿式DSG动力组合，实际驾驶感觉并不差。起步扭矩输出显得比较柔弱，发动机会有轻微的抖动从油门踏板传入。不过低功率版本并不意味着动力不够用，通常起步稍稍给大一点油门，把车速提起来后就可以含着小油门巡航了。试车路线包含150公里国道，平均速度大概60-70km/h，综合油耗从上午拍照时的15L/100km降低到了10.8L/100km。尽管低功率版2.0T动力略逊，但排放更低，而且入门款的价格也能轻松接受。
不过若是长期在市区行驶，或许2.0T高功版会更惬意。起步、超车以及扭矩输出都更加敏捷，响应会更好，相应地油耗也能得到控制。事实上，2.0T低功版在市区使用，综合油耗大概会有12-13L/100km。我仔细感受了一番7速DSG的表现，起步时的抖动并不明显，换挡只在1-2挡时略有顿挫，不过大部分时候是不容易察觉到的。由于发动机扭矩储备小，还要带动1945kg的车身，所以要获取更好的扭矩输出超车，就需要深踩油门Kick Down。油门几乎踩一半DSG才会强制降挡，配合的默契还有提升空间。日常开车，这台2.0T转速集中在1500-2500rpm之间，大概有90%扭矩可以调用。100km/h巡航转速1500rpm，正常换挡转速也只有2200rpm，7速DSG切换挡位还蛮活跃，升挡也不会拖沓。
其实悬挂部分以舒适性为主，过弯时侧倾会比较明显。毕竟车身高大，所以碰到转弯时需要控制速度，起码要让后两排的家人乘坐舒适，要不整台车就会因为修正方向而显得摇摇晃晃。悬挂的组成部分很传统，没有途锐的空气弹簧。螺旋弹簧初段的支撑很足，传递出清晰的路感，但在路面稍差的国道，后排座略微會有些颠。操作部分，刹车踏板表现得线性，车内路噪明显高过风噪，总体来说还算安静。
从目前我们掌握的信息来看，途昂并没有准备Hybrid版本，到中期改款时是否会追加目前也没有确切消息，而在销售七座的同时，还会提供六座供选择。由于在2017年排产大概两万台左右，所以现阶段已经开始有经销商加价销售。对于特别喜欢VW产品的消费者来说，途昂毫无疑问是不可多得的“好车”，可以解决大家庭出游，若决定购买，配四驱系统的380TSI系列无疑是性价比最好的选择。