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根据国内汽车业“合资法规”要求，一般项目的合营期限为10年～30年，最长不超过50年。上海大众、一汽大众、一汽丰田等第一轮汽车合资企业的年限将陆续到期。当今合资早已不再是地方政府的“一号工程”，国家产业政策的重点也逐渐转向自主品牌、自主创新。越来越多的自主品牌与合资品牌由过去的“和平共处”发展到正面竞争。
中国汽车业迎来了名副其实的“后合资时代”。
股比放开：顶一顶 但时间有限
近一段时间以来，来自政府层面释放的信号表明，红线有松动的迹象。去年10月，商务部对外投资与合作司陈林曾公开谈到：“考虑到与贸易国的双边关系，合资股比放开的可能性完全存在。”随后，商务部新闻发言人沈丹阳表示：“将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入，包括外资在注册资本、股权比例、经营等方面的限制。”
但是在行业中，对待“股比放开”问题一直存在两种不同的观点。
反对方认为：放开就完了，外方马上把股权全部增资控股，技术封锁和垄断更强。从全球经济一体化来讲，真正的市场不属于我们，那我们就彻底没有任何控制力，勿庸置疑，所有合资厂都会要求100%独资。
“汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。如果放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂，部分拉美国家便是前车之鉴。”中国汽车工业协会秘书长董扬一直持否定观点。
支持方认为：50对50的股比，我们已经坚持了30年，但没有达到当初预想，所谓自主创新、自主品牌的发展都没有取得很好的效果，说明这种合作方式存在问题。
“产业政策若一味保护国内汽车工业，就像父母对孩子溺爱一样，不利于中国汽车产业快速发展壮大，反而会削弱本土汽车工业的竞争力。只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境。”对股比放开，吉利汽车董事长李书福呈支持观点。
无论支持还是反对，不可否定的是：股比放开，一定会对汽车行业产生震荡。或许考虑到其压力，相关部门采用了更为稳妥的做法。工业和信息化部部长苗圩表示：“为了保护汽车产业，合资股比放开的压力会顶一顶，但‘时间有限’”。
在“后合资时代”，股比放开的趋势迫在眉睫。冲击波，已兵临城下。
反垄断：重拳落地 冲击才刚刚开始
与暂时还能“顶一顶”的“股比放开”不同，汽车行业反垄断的冲击波已经实实在在的到来。
2014年8月20日 最大罚单开出， 12家汽配日企被罚12亿人民币（中国反垄断历史上的“天价罚单”）
除此外还有超过1000家中外车企正在接受反垄断调查，一场波及全行业的汽车反垄断战役全面打响。一场剑指全领域的反垄断调查的路线图已现——不仅聚焦在豪华汽车品牌，涉及方面几乎涵盖全行业包括整车、零部件、售后保养服务等。
Automotive Foresight咨询公司总经理张豫从事汽车行业咨询服务多年。在他看来，很多汽车厂商在中国市场卖一辆车的利润，在海外市场需要卖10辆车才能实现，这一不正常的现象应该纠偏。高端汽车制造商无疑是这波反垄断行动中受冲击最大的一方。
在如此猛烈密集的重拳下，可以预见，随着反垄断调查的深入，豪华车、零部件以及维修保养等的费用都会下降。价格暴利问题，必将受到抑制，中国消费者将迎来更好的消费环境。“一辆奔驰C级轿车拆了卖零件的钱，够买12辆整车”这种事情将逐渐减少甚至消失。
同时，反垄断也将更大的竞争引入到汽车市场中。在某种程度上，本次豪车在反垄断后下调价格，让更多消费者有购买豪车的冲动。随着保养费用下降，豪车对中高级车的分流升级效果将更为突出。有老百姓琢磨：“豪车和配件都纷纷降价，那更没人买国产车啦！”
重拳反垄断，对合资与自主品牌车企而言，冲击都将难以避免，整个中国汽车产业格局将现重大变化。
北京一位汽车经销商感慨：“原以为可以翻过这一篇了，如今看来才刚刚开始。”
互联网汽车：跨界的双重震荡波
上汽集团与阿里巴巴集团在上海签署了“互联网汽车”战略合作协议，双方将共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。腾讯发布路宝APP+路宝盒子，成立“i车生活平台”，提供车联网服务。百度宣布正在全力研发自动驾驶技术，接下来还会整合旗下音乐、导航、图像识别、路况数据以及语音识别，统一提供给车企和车载设备商，完成“人、车、手机”的移动互联。
不过，现实中的跨界合作，并不是想象中那么简单。传统汽车制造业与互联网思维正在引起跨行业的双重震荡。
互联网企业抱怨车企不开放电子总线、行车电脑等汽车核心控制系统，不提供准确的车上用户行为信息以及速度太慢。“汽车厂商的不开放阻碍了车联网发展”。“有的企业态度比较开放，告诉我们2015年我们做这个项目吧，2016年就能上市。” 汽车的迭代速率大体是五年，两年推一款车联网概念的新车对于车企来说已经是“宇宙速度”。 “但这个速度显然不是互联网的速度啊！”
中国汽车工业协会常务副会长董扬曾质疑：“如果是由互联网来主导汽车行业的发展，汽车也像IT产品一样，每天无故死机两次，把人锁在车里出不来，买一辆新车因为操作系统的变化还需要重新考驾照，这样能行吗？”
然而，这依然无法阻挡众多渴望拥抱互联网的车企的心。北汽董事长徐和谊就多次高调表态，北汽新能源汽车未来愿意做贴牌商，给互联网企业代工。
试想，如果一辆汽车，沿袭了传统汽车高端品质，同时还具备远程遥控、互联网终端、实时环境大数据分析、智能驾驶等功能，操作系统极具个性化；并按照用户需求进行定期迭代更新，销售和服务线上线下并重；如同小米一般贴近用户，好像QQ一样简单易操作。
正如特斯拉给新能源汽车带来的冲击一样，颠覆性的互联网思维和玩法，势必给汽车研发、生产、销售、服务体系带来了更多的可能。
如果说前30年是中国汽车企业在微笑曲线低端挣扎的制造时代，那么，“后合资时代”应该是中国企业真正进行汽车开发的高附加值创新时代。
冲击波带来的一定包含压力和痛苦，但同时也包含了力量与希望。这是个“拔高”的过程。
汽车人，变形，出发！
中国汽车业迎来了名副其实的“后合资时代”。
股比放开：顶一顶 但时间有限
近一段时间以来，来自政府层面释放的信号表明，红线有松动的迹象。去年10月，商务部对外投资与合作司陈林曾公开谈到：“考虑到与贸易国的双边关系，合资股比放开的可能性完全存在。”随后，商务部新闻发言人沈丹阳表示：“将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入，包括外资在注册资本、股权比例、经营等方面的限制。”
但是在行业中，对待“股比放开”问题一直存在两种不同的观点。
反对方认为：放开就完了，外方马上把股权全部增资控股，技术封锁和垄断更强。从全球经济一体化来讲，真正的市场不属于我们，那我们就彻底没有任何控制力，勿庸置疑，所有合资厂都会要求100%独资。
“汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。如果放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂，部分拉美国家便是前车之鉴。”中国汽车工业协会秘书长董扬一直持否定观点。
支持方认为：50对50的股比，我们已经坚持了30年，但没有达到当初预想，所谓自主创新、自主品牌的发展都没有取得很好的效果，说明这种合作方式存在问题。
“产业政策若一味保护国内汽车工业，就像父母对孩子溺爱一样，不利于中国汽车产业快速发展壮大，反而会削弱本土汽车工业的竞争力。只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境。”对股比放开，吉利汽车董事长李书福呈支持观点。
无论支持还是反对，不可否定的是：股比放开，一定会对汽车行业产生震荡。或许考虑到其压力，相关部门采用了更为稳妥的做法。工业和信息化部部长苗圩表示：“为了保护汽车产业，合资股比放开的压力会顶一顶，但‘时间有限’”。
在“后合资时代”，股比放开的趋势迫在眉睫。冲击波，已兵临城下。
反垄断：重拳落地 冲击才刚刚开始
与暂时还能“顶一顶”的“股比放开”不同，汽车行业反垄断的冲击波已经实实在在的到来。
2014年8月20日 最大罚单开出， 12家汽配日企被罚12亿人民币（中国反垄断历史上的“天价罚单”）
除此外还有超过1000家中外车企正在接受反垄断调查，一场波及全行业的汽车反垄断战役全面打响。一场剑指全领域的反垄断调查的路线图已现——不仅聚焦在豪华汽车品牌，涉及方面几乎涵盖全行业包括整车、零部件、售后保养服务等。
Automotive Foresight咨询公司总经理张豫从事汽车行业咨询服务多年。在他看来，很多汽车厂商在中国市场卖一辆车的利润，在海外市场需要卖10辆车才能实现，这一不正常的现象应该纠偏。高端汽车制造商无疑是这波反垄断行动中受冲击最大的一方。
在如此猛烈密集的重拳下，可以预见，随着反垄断调查的深入，豪华车、零部件以及维修保养等的费用都会下降。价格暴利问题，必将受到抑制，中国消费者将迎来更好的消费环境。“一辆奔驰C级轿车拆了卖零件的钱，够买12辆整车”这种事情将逐渐减少甚至消失。
同时，反垄断也将更大的竞争引入到汽车市场中。在某种程度上，本次豪车在反垄断后下调价格，让更多消费者有购买豪车的冲动。随着保养费用下降，豪车对中高级车的分流升级效果将更为突出。有老百姓琢磨：“豪车和配件都纷纷降价，那更没人买国产车啦！”
重拳反垄断，对合资与自主品牌车企而言，冲击都将难以避免，整个中国汽车产业格局将现重大变化。
北京一位汽车经销商感慨：“原以为可以翻过这一篇了，如今看来才刚刚开始。”
互联网汽车：跨界的双重震荡波
上汽集团与阿里巴巴集团在上海签署了“互联网汽车”战略合作协议，双方将共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。腾讯发布路宝APP+路宝盒子，成立“i车生活平台”，提供车联网服务。百度宣布正在全力研发自动驾驶技术，接下来还会整合旗下音乐、导航、图像识别、路况数据以及语音识别，统一提供给车企和车载设备商，完成“人、车、手机”的移动互联。
不过，现实中的跨界合作，并不是想象中那么简单。传统汽车制造业与互联网思维正在引起跨行业的双重震荡。
互联网企业抱怨车企不开放电子总线、行车电脑等汽车核心控制系统，不提供准确的车上用户行为信息以及速度太慢。“汽车厂商的不开放阻碍了车联网发展”。“有的企业态度比较开放，告诉我们2015年我们做这个项目吧，2016年就能上市。” 汽车的迭代速率大体是五年，两年推一款车联网概念的新车对于车企来说已经是“宇宙速度”。 “但这个速度显然不是互联网的速度啊！”
中国汽车工业协会常务副会长董扬曾质疑：“如果是由互联网来主导汽车行业的发展，汽车也像IT产品一样，每天无故死机两次，把人锁在车里出不来，买一辆新车因为操作系统的变化还需要重新考驾照，这样能行吗？”
然而，这依然无法阻挡众多渴望拥抱互联网的车企的心。北汽董事长徐和谊就多次高调表态，北汽新能源汽车未来愿意做贴牌商，给互联网企业代工。
试想，如果一辆汽车，沿袭了传统汽车高端品质，同时还具备远程遥控、互联网终端、实时环境大数据分析、智能驾驶等功能，操作系统极具个性化；并按照用户需求进行定期迭代更新，销售和服务线上线下并重；如同小米一般贴近用户，好像QQ一样简单易操作。
正如特斯拉给新能源汽车带来的冲击一样，颠覆性的互联网思维和玩法，势必给汽车研发、生产、销售、服务体系带来了更多的可能。
如果说前30年是中国汽车企业在微笑曲线低端挣扎的制造时代，那么，“后合资时代”应该是中国企业真正进行汽车开发的高附加值创新时代。
冲击波带来的一定包含压力和痛苦，但同时也包含了力量与希望。这是个“拔高”的过程。
汽车人，变形，出发！