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2008年10月13日，是北京实行“尾号限行”和“错时上下班”的第一天，同时北京市政府系统也封存30%的公务用车（中央机关也采取相同措施）。据北京市交管局通报，当天早8时，全市时速低于20公里的拥堵路段仅26条，较之于以往同期早高峰，堵情下降了至少50%。但东西二环、三环等主要堵点的堵情依旧。据限行第一周交通部门通报，全市交通拥堵报警减少三成，全市污染总量日平均下降5%~7%。但此三项措施能否长久留住北京的蓝天？如何更加科学合理地规划北京城市未来发展？为此，笔者走访了能源基金会副主席杨富强。
杨富强指出，奥运会后，北京空气质量时好时坏，并逐步恶化，相关污染指数有所回升。据媒体报道，为维护来之不易的北京空气质量，北京市政府采取限行措施后，全市每天停驶车辆近80万辆，这对于缓解交通拥堵和空气污染，肯定会产生一定的效果。但必须清醒地看到，上述三项措施是临时的行政性措施，其产生的效应也只能是短期的，需要研究、采取进一步的“治本”措施，才能达到预期的目标。
限行需要“总量控制”
除上述三项措施外，北京还率先采取了对大排量车型提高购置税、提高汽车燃油价格、弥补欧4标准所带来的成本上升等措施，杨富强认为这是非常好的，在国外也有先例。如美国加州也是率先提高汽车燃油标准，包括本州炼油厂要执行此标准，燃油价格比其他州高一截，因为加州空气质量明显比其他州要严格。
从现在北京的情况看，需要对全市交通路网和环境容量等进行测算，根据测算得出的数据指标，按年度分别采取对小型车新增量和上路总量控制的措施。否则，采取限行措施后在短期内交通拥堵状况缓解了，但会刺激消费者和政府机关购买新车上路的欲望；也会有人为应对限行措施买二手车上路，乃至为获得更大利润制造假车牌或干脆认罚100元等等；交管部门也会因为对此进行监管而疲于奔命，从而大大增加监管成本。一两年后，上路车辆的总量如果得不到控制，将很快把限行措施的效果给抵消掉了。一旦临时限行取消，其拥堵程度将更为恶劣。
目前京城风传明年将限制10万张车牌的消息。据媒体报道，有九成消费者和汽车经销商反对这种限制措施，认为这会使在京汽车销售商损失5%~8%的销量，并导致巨大的资金损失和几万员工的失业，也不利于北京乃至全国的内需增长等等。
对此，杨富强认为，仅采取行政手段，只能在短期内起作用，没有交通总量控制这个充要条件将会产生很大的负效应。从长远看，借鉴发达国家的经验，必须建立长效机制“治本”。也就是说，需要结合更有效的行政手段，与充分发挥市场对交通资源分配和调节的积极作用相配合。比如，在人口稠密的市区划出拥堵收费区，大幅度提高人口稠密地区的停车场收费标准和违法停车罚款等；现在市区停车场所收费偏低，监管更差，新建楼区和市区马路边随意违法停车比比皆是，没人监管，在客观上加剧了市区的交通拥堵，也加剧了环境污染。
从发达国家解决交通拥堵和空气污染的实践看，最有效的长期措施是实施燃油税，因为它贯穿于汽车使用的全过程之中。如设购置汽车消费税，会因为汽车厂商利用大幅度降价促销等因素抵消。欧洲和日本实行燃油税，大排量小车型的购买者明显下降，而美国由于燃油税低（在油价总额中不到10%），购买大排量车型的消费者很多。在近期油价下降的情况下，建议北京率先实施燃油税，这对减少大排量汽车购买和减少汽车使用能够起到有效的控制作用。
有网民指出，从中国的国情看，实施燃油税对财大气粗的政府公务车采购并不起多大作用。从北京市政府的限行措施看，除了需要对公务车车牌采取配置明显标志，以利于接受社会公开监督外，既然政府可以对30%的公务用车采取“封车”，就证明这部分公务车是多余的，完全可通过拍卖进行处理，否则也是严重的资源浪费，还可以减轻政府的公务用车开支，这是政府财政最大的开支项目。公务车购置要保证采购燃油经济标准高、污染低的车型。此外，政府领导不仅要“每天少开一天车”，还应至少坐一天公交车，体验和改进公共交通，这才有实际意义。
“公交优先” 要着眼于满足不同人群的需求
世界上没有任何一个国家能解决城市轿车造成交通拥堵的问题，发展“公交优先”是必然趋势。发展城市公交的关键是方便、快捷和舒适，即公交车要能够方便快捷地到达市区各个角落，增加发车密度等；同时，也要考虑满足不同人群的需求。现在采用公交低票价措施，很少使开车的人群放弃开车而采用公共交通，而更多是把原来骑自行车和步行的低收入市民吸引到改乘公交上来了，并没有对开小车出行的中、高收入人群产生吸引力，原因是公交效率低，不能做到快捷准时，还有过于拥挤、舒适性差等问题。因此不但要发展低票价普通公交，也要发展价格较高的空调公交，满足不同收入人群对乘公交车的不同需求，尤其是使老弱病残孕的人群可上公交和坐公交。这样才能满足不同人群的需求，引导大多数人每天上班选择公交，将开车的人拉回坐公交。
路网建设是“大马路”，还是人性化设计
市区交通设计思想不可一味求“宽”的大马路，以发展小汽车为中心，挤占自行车和行人的道路资源的结果是汽车、自行车和行人，相互抢道，加之地下通道和过街天桥少，十字路口交通管理不善等，进而加剧了拥堵和事故频发。另一方面，水泥路面蒸发量很大，夏季温度高，形成热岛效应，甚至可能形成光化学雾，严重危害人体健康。所以设计中心思想应该是能够分散车流、高效便捷和四通八达的路网化交通。另外，过去北京有很好的设计，马路设计主干道和次干道分开，并且有隔离带，分别满足行人、自行车和汽车的不同需求，各行其道。隔离带上种树种花草，能够保持水分和湿度，降低路面温度，吸收二氧化碳。这些好的传统要恢复，才能吸引人们重新骑上自行车，乐于步行健身。我们应该清醒地认识到，把人们从自驾车拉回到公共交通、骑自行车和步行，相当困难。没有良好的道路设计，就会阻碍人们的回归之路。
城市与交通要统筹规划，交通发展要先行
交通是一个城市的动脉，城市发展以交通为主导。在城市发展综合规划中，人口、土地、水的合理资源配置，生产力的合理布局，工业区、商业区、居民区和周边卫星城的规划设计，其生产和生活设施的污染物排放等设计和限制，无一不以交通设计先行，所以交通规划和设计具有超前性。能源基金会已经做了很长时间的调研，提出建设北京市低碳、生态型城市的可持续发展报告。对于北京这样的高密度人群，特大型都市而言，做这样的课题，十分具有挑战性，报告将在年底提交国家有关部门，希望北京能作为一个试点先行。
抓住当前经济结构调整和产业升级的有利机遇
目前世界出现金融危机，波及全球经济，可能在几年之内放缓世界增长速度，这对于我国调整经济结构，淘汰高能耗、高污染的落后产业，实现产业升级和转变经济增长方式是一个很好的机遇。过去在经济高增长的情况下，淘汰落后产业、加强监管都有相当的难度。而在经济增长趋缓的形势下，政府监管市场这只“看不见的手”就更能够发挥淘汰落后的作用。北京及其周边地区更应抓住这个难得的机遇，通过赎买、替换、关闭和“小并大”等途径，完成经济结构调整和产业升级，按照新标准建立低能耗、高效和清洁生产的产业，实现又好又快的发展。
大力发展新型低碳清洁能源和交通工具
现在世界各国都在提高燃油品质、开发新材料以减低车身自重，达到降低能耗的目的，同时在完善交通系统等方面下功夫。各国都在大力研发新型清洁替代能源及其交通工具。如以氢为能源的燃料电池、混合动力电动汽车，太阳能电池汽车等。我国也加大了这方面的研发投入，进展很快，市场前景看好。