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老百姓往往对于经常波动的收费或者价格比较敏感，比如高速费，油价，大有牵一发而动全身的效果，然而隐藏在背后的隐性大手，才是你看不到又躲不掉的负担。
8月份，国家公布了《中华人民共和国车辆购置税法（征求意见稿）》正式将原来的购置税暂行条例上升为法律，基本税率仍为10%，征税对象由原来的5类变成4类。有媒体称目前国内机动车负税水平已经仅次于日本位列世界第二，这个排名倒是与目前汽车产销量比较对等。
很多人在乎每年是不是多几天高速免费，在乎油价短期内的优惠幅度，但对于看不见的税费基本上保持了麻木和忽略的态度，觉得这是天经地义的事儿，不想改变也改变不了。我们粗算一下，一辆车从生产、销售、使用、报废，整个生命周期需要交纳多少税费。在生产环节，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率40%；排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率1%。除此之外，还有17%的增值税，这还没有算企业购置生产线，采购原料，工人工资所产生的负税。到了销售环节至少要交10%的购置税，在使用过程中，购买保险，高速费，维修保养，加油，更换配件等花费的税费表面上都是由商家缴纳，但或多或少会转嫁到消费者头上，如此复杂的构成很难统计出最终需要缴纳税费的比例，但是大致40%肯定是板上钉钉的事儿。
我们不去探究这样的税费结构是否合理，毕竟汽车工业在很长一段时间内是国家纳税的大户，也为经济发展做了很大贡献，但是目前汽车产业结构发生了很大变化，国家由鼓励汽车消费逐步变成鼓励节能减排，倡导共享经济和新能源汽车，在发展经济的同时保证环境的可持续性。那么从税费上能不能更加促进国家战略的准行，比如不再通过价格和排量作为衡量标准，而是以碳排放和油耗作为主要考评标准，加大对于大排量汽车税率，在消费层面鼓励新能源企业进步，免除不必要的消费税和购置税，最终能够让消费者在购买时得到实惠。
据悉几年后，国家将会停止對于电动车企业的行业补贴，转而向更新更有发展的产业，到那时候动辄几十万的电动车将面临很尴尬的局面，那么唯一能够浮动的将会是企业税费这方面，未雨绸缪，目前看高税费对整个汽车产业将会有决定性的因素。
国家每年征收的购置税大概有2000多亿，其他涉及汽车的税费更是无法统计，这些要比油价的波动对消费者更重要，合理税费结构才能真正促进这个产业的良性发展。
8月份，国家公布了《中华人民共和国车辆购置税法（征求意见稿）》正式将原来的购置税暂行条例上升为法律，基本税率仍为10%，征税对象由原来的5类变成4类。有媒体称目前国内机动车负税水平已经仅次于日本位列世界第二，这个排名倒是与目前汽车产销量比较对等。
很多人在乎每年是不是多几天高速免费，在乎油价短期内的优惠幅度，但对于看不见的税费基本上保持了麻木和忽略的态度，觉得这是天经地义的事儿，不想改变也改变不了。我们粗算一下，一辆车从生产、销售、使用、报废，整个生命周期需要交纳多少税费。在生产环节，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率40%；排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率1%。除此之外，还有17%的增值税，这还没有算企业购置生产线，采购原料，工人工资所产生的负税。到了销售环节至少要交10%的购置税，在使用过程中，购买保险，高速费，维修保养，加油，更换配件等花费的税费表面上都是由商家缴纳，但或多或少会转嫁到消费者头上，如此复杂的构成很难统计出最终需要缴纳税费的比例，但是大致40%肯定是板上钉钉的事儿。
我们不去探究这样的税费结构是否合理，毕竟汽车工业在很长一段时间内是国家纳税的大户，也为经济发展做了很大贡献，但是目前汽车产业结构发生了很大变化，国家由鼓励汽车消费逐步变成鼓励节能减排，倡导共享经济和新能源汽车，在发展经济的同时保证环境的可持续性。那么从税费上能不能更加促进国家战略的准行，比如不再通过价格和排量作为衡量标准，而是以碳排放和油耗作为主要考评标准，加大对于大排量汽车税率，在消费层面鼓励新能源企业进步，免除不必要的消费税和购置税，最终能够让消费者在购买时得到实惠。
据悉几年后，国家将会停止對于电动车企业的行业补贴，转而向更新更有发展的产业，到那时候动辄几十万的电动车将面临很尴尬的局面，那么唯一能够浮动的将会是企业税费这方面，未雨绸缪，目前看高税费对整个汽车产业将会有决定性的因素。
国家每年征收的购置税大概有2000多亿，其他涉及汽车的税费更是无法统计，这些要比油价的波动对消费者更重要，合理税费结构才能真正促进这个产业的良性发展。