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两周之前，汉密尔顿在摩纳哥将到手的冠军拱手让人，那可称得上是他职业生涯中运气最差的一场比赛，来到蒙特利尔之后，他显得更加积极主动，但他在第二次练习中不幸失控撞上了轮胎墙，索性赛车没有受到重大损坏。但是在第三次练习赛中，受制于事故影响，汉密尔顿仅排在最后一名，罗斯伯格略占上风，梅赛德斯依然优势巨大。
排位赛最意外的莫过于维特尔在Q1出局，他的赛车在计时之初便出现动力单元的MGU-H故障，直到Q1倒数两分钟，维特尔才出来做成绩，但是他只有二圈的机会。虽然他已经拼尽全力，但赛车依然没有动力。汉密尔顿一扫练习赛的低迷并以1分14秒393的单圈时间锁定杆位，罗斯伯格和莱科宁紧随其后。
第四至第十位的车手分别是博塔斯、格罗斯让、马尔多纳多、霍肯伯格、科维亚特、里卡多和佩雷兹，值得关注的是路特斯在这条赛道的表现实在令人惊艳，这是一个明显的复苏标志。从排位赛单圈速度来看，梅赛德斯依然领先法拉利0.5秒有余，法拉利的升级仍然不明显，或者说，梅赛德斯也在进步中。
这也是汉密尔顿的个人职业生涯第44个杆位，有意思的是这也是他赛车的号码，这使得汉密尔顿跻身杆位纪录榜三甲，现役车手中保持杆位最多的是维特尔的45个。
汉密尔顿接管比赛
汉密尔顿是现役车手中杆位获胜率最高的之一，他对比赛节奏有着极强的控制能力，在杆位起跑的那些比赛中，除去车队失误或者机械故障，后面的车手甚至很难对他形成威胁。这也是我们常常看到汉密尔顿攻击罗斯伯格而很少看到罗斯伯格正面挑战汉密尔顿的原因。
即便如此，赛前我们对比赛的猜测也并不那么简单，因为加拿大蒙特利尔赛道正好和摩纳哥相反，这里有着不少的超车机会，车手们需要妥善控制好刹车和耗油。赛前的蒙特利尔天气阴沉，不排除有下雨的可能性，因此策略方面一停还是二停依然不确定，理论上来说这两种策略非常接近。
比赛开始，前十辆赛车和第十八位的维特尔使用的都是超软胎。起跑后，汉密尔顿成功守住领先，莱科宁的起跑非常顺利，攻势很猛，几乎要超过第二的罗斯伯格，但是冰人处在较不利的赛道“脏侧”，罗斯伯格顺利保住了位置，维特尔则凭借赛车的整体实力进入了超车模式。
比赛进入第10圈，莱科宁落后罗斯伯格已经有4.7秒。罗斯伯格则落后队友2.7秒，前三位车手目前还不太可能有超车发生。但是前列车手们的轮胎开始渐入佳境，莱科宁和博塔斯，包括刚刚换上新软胎的维特尔都跑进了1分19秒。
第20圈，场上前10车手分别为汉密尔顿、罗斯伯格、莱科宁、博塔斯、格罗斯让、霍肯伯格、科维亚特、马萨和佩雷兹。第25圈，里卡多、佩雷兹和莱科宁陆续开始进站。
第26圈莱科宁进站换上全新的软胎，但是出场圈冰人犯错冲出赛道损失惨重。当莱科宁在十号弯失误时，博塔斯正在六号弯。对于对手犯错，威廉姆斯迅速做出反应，召博塔斯进站。出来后，博塔斯顺利跑到莱科宁前面。
这时，我们也发现今年倍耐力超软胎的耐用度超乎想象，超软胎足以支撑25圈至 30圈。随着比赛进行，除了奔驰两位车手，其他人圈速都开始下降。这时奔驰的速度依然非常可怕，罗斯伯格在第29圈甚至跑出了1：17.970的最快圈速。
法拉利虽然有赛道上第二快的赛车，但在长距离的比赛中，他们和梅赛德斯的差距会进一步拉大。在相同的策略下，法拉利还是难以撼动梅赛德斯奔驰的统治地位。
本场比赛威廉姆斯强势回归，博塔斯也把握莱科宁犯错的机会顺利完成超越。比赛后半程，阿隆索、巴顿相继退赛，迈凯轮本站全军覆没。方格旗挥动时，汉密尔顿虽然只领先队友2.2秒，但是他没有给对方任何机会。夺得加拿大站冠军之后，汉密尔顿也书写或者追平了一系列的神奇纪录，目前距追平F1一个沉寂了45年的纪录只有一步之遥。
一站到底开了先例
在加拿大的蒙特利尔赛道，轮胎的磨损和性能衰退极端有限，使得大部分车手可以选择一停策略，新配方的超软胎都可以挑战长距离的圈数。软胎和超软胎两款轮胎之间的单圈性能差异小于1秒，这就意味着一停的可行性。
但我们并未曾预料到超软胎可以撑到30圈之多，本来应该处于轮胎衰减边缘的罗斯伯格甚至在第29圈还刷出了单圈最快成绩。
最终，登上领奖台的汉密尔顿、罗斯伯格和博塔斯，都使用超软胎起步，三人都是一次进站换上软胎，且选择进站的时机相仿，前后在三圈之内。
莱科宁第四个冲过终点线，是完赛名次最高的两停车手，也是唯一在中间一段使用软胎的车手：发车和完赛均使用超软胎，使得他可以做出令人印象深刻的单圈成绩。然而这个两停战术或许是一个妥协的结果，这应该是法拉利应对莱科宁失误并丢掉位置的“Plan B”，如果莱科宁顺利守住了位置，那么他们也可能选择一停策略。
我们不得不提的是，此番较量下来，可能给车队们传递一个明确的信号，就是在后续的比赛中他们可能会更多考虑一停的可能性。这会让比赛失去一些观赏性，从这个意义上来讲，加拿大站或许是一个重要的分水岭。
排位赛最意外的莫过于维特尔在Q1出局，他的赛车在计时之初便出现动力单元的MGU-H故障，直到Q1倒数两分钟，维特尔才出来做成绩，但是他只有二圈的机会。虽然他已经拼尽全力，但赛车依然没有动力。汉密尔顿一扫练习赛的低迷并以1分14秒393的单圈时间锁定杆位，罗斯伯格和莱科宁紧随其后。
第四至第十位的车手分别是博塔斯、格罗斯让、马尔多纳多、霍肯伯格、科维亚特、里卡多和佩雷兹，值得关注的是路特斯在这条赛道的表现实在令人惊艳，这是一个明显的复苏标志。从排位赛单圈速度来看，梅赛德斯依然领先法拉利0.5秒有余，法拉利的升级仍然不明显，或者说，梅赛德斯也在进步中。
这也是汉密尔顿的个人职业生涯第44个杆位，有意思的是这也是他赛车的号码，这使得汉密尔顿跻身杆位纪录榜三甲，现役车手中保持杆位最多的是维特尔的45个。
汉密尔顿接管比赛
汉密尔顿是现役车手中杆位获胜率最高的之一，他对比赛节奏有着极强的控制能力，在杆位起跑的那些比赛中，除去车队失误或者机械故障，后面的车手甚至很难对他形成威胁。这也是我们常常看到汉密尔顿攻击罗斯伯格而很少看到罗斯伯格正面挑战汉密尔顿的原因。
即便如此，赛前我们对比赛的猜测也并不那么简单，因为加拿大蒙特利尔赛道正好和摩纳哥相反，这里有着不少的超车机会，车手们需要妥善控制好刹车和耗油。赛前的蒙特利尔天气阴沉，不排除有下雨的可能性，因此策略方面一停还是二停依然不确定，理论上来说这两种策略非常接近。
比赛开始，前十辆赛车和第十八位的维特尔使用的都是超软胎。起跑后，汉密尔顿成功守住领先，莱科宁的起跑非常顺利，攻势很猛，几乎要超过第二的罗斯伯格，但是冰人处在较不利的赛道“脏侧”，罗斯伯格顺利保住了位置，维特尔则凭借赛车的整体实力进入了超车模式。
比赛进入第10圈，莱科宁落后罗斯伯格已经有4.7秒。罗斯伯格则落后队友2.7秒，前三位车手目前还不太可能有超车发生。但是前列车手们的轮胎开始渐入佳境，莱科宁和博塔斯，包括刚刚换上新软胎的维特尔都跑进了1分19秒。
第20圈，场上前10车手分别为汉密尔顿、罗斯伯格、莱科宁、博塔斯、格罗斯让、霍肯伯格、科维亚特、马萨和佩雷兹。第25圈，里卡多、佩雷兹和莱科宁陆续开始进站。
第26圈莱科宁进站换上全新的软胎，但是出场圈冰人犯错冲出赛道损失惨重。当莱科宁在十号弯失误时，博塔斯正在六号弯。对于对手犯错，威廉姆斯迅速做出反应，召博塔斯进站。出来后，博塔斯顺利跑到莱科宁前面。
这时，我们也发现今年倍耐力超软胎的耐用度超乎想象，超软胎足以支撑25圈至 30圈。随着比赛进行，除了奔驰两位车手，其他人圈速都开始下降。这时奔驰的速度依然非常可怕，罗斯伯格在第29圈甚至跑出了1：17.970的最快圈速。
法拉利虽然有赛道上第二快的赛车，但在长距离的比赛中，他们和梅赛德斯的差距会进一步拉大。在相同的策略下，法拉利还是难以撼动梅赛德斯奔驰的统治地位。
本场比赛威廉姆斯强势回归，博塔斯也把握莱科宁犯错的机会顺利完成超越。比赛后半程，阿隆索、巴顿相继退赛，迈凯轮本站全军覆没。方格旗挥动时，汉密尔顿虽然只领先队友2.2秒，但是他没有给对方任何机会。夺得加拿大站冠军之后，汉密尔顿也书写或者追平了一系列的神奇纪录，目前距追平F1一个沉寂了45年的纪录只有一步之遥。
一站到底开了先例
在加拿大的蒙特利尔赛道，轮胎的磨损和性能衰退极端有限，使得大部分车手可以选择一停策略，新配方的超软胎都可以挑战长距离的圈数。软胎和超软胎两款轮胎之间的单圈性能差异小于1秒，这就意味着一停的可行性。
但我们并未曾预料到超软胎可以撑到30圈之多，本来应该处于轮胎衰减边缘的罗斯伯格甚至在第29圈还刷出了单圈最快成绩。
最终，登上领奖台的汉密尔顿、罗斯伯格和博塔斯，都使用超软胎起步，三人都是一次进站换上软胎，且选择进站的时机相仿，前后在三圈之内。
莱科宁第四个冲过终点线，是完赛名次最高的两停车手，也是唯一在中间一段使用软胎的车手：发车和完赛均使用超软胎，使得他可以做出令人印象深刻的单圈成绩。然而这个两停战术或许是一个妥协的结果，这应该是法拉利应对莱科宁失误并丢掉位置的“Plan B”，如果莱科宁顺利守住了位置，那么他们也可能选择一停策略。
我们不得不提的是，此番较量下来，可能给车队们传递一个明确的信号，就是在后续的比赛中他们可能会更多考虑一停的可能性。这会让比赛失去一些观赏性，从这个意义上来讲，加拿大站或许是一个重要的分水岭。