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印度雄心勃勃的南亚战略铁路网建设日前已经进入了实际勘测阶段,但印度想要实现这些梦想还有许多高不可攀的门槛。
其实印度并不是不想把边境的交通线换上铁轨、高速公路,但印度的能力决定了自己只能望洋兴叹。
100元修路,先贪污95元
印度政府何尝不明白“要想富,先修路”的道理。但印度政府都有自己的苦衷,印度修路速度慢,一座单向立交桥要修3年,一条普通的公路有时也要修上好几年。究其原因,首先,由于存在土地私有制,印度中央政府或者地方政府打算要修一条路,先要与无数个地主进行艰苦的谈判,征地过程相当漫长。其次,虽然印度政府不断加大对道路的投资,但由于部分政府官员贪污腐败,真正落实到修路的资金并不多。印度人就坦言,如果印度投资100元修条路,最终的结果是官员贪污95元,修路只剩下5元。
尽管印度过去几年里显示了修建边境道路的决心,但这并未真正转化为实际行动,其中遇到的最大障碍就是环境审批和资金不足问题。《印度时报》报道,印度陆军4年前提出沿长达4056公里的中印边境实际控制线修建73条全天候道路并获批准,项目计划建设距离总长为3808公里。印度政府曾于2006年3月要求相关环境审批必须在4个月内完成,但截至目前仍有多条公路未完成审批,仅有12条公路建成通车。
印度军方一名高级官员称,环境审批的一再延迟正在破坏国家安全,具有战略性的边境道路建设应该免于这种审批。不过这一建议遭到了印度环保人士的强烈反对,他们担心这一地区原本脆弱的生态平衡再遭破坏。
在拟建的73条战略性道路中,61条由印军道路建设局负责承建,其余12条道路分配给印度中央公共工程部(CPWD)和国家公共工程处(PWDs)。这73条公路涵盖中印实际控制线的三个组成部分——西部(拉达克)、中部(北阿坎德邦,喜马偕尔邦)和东部(锡金,阿鲁纳恰尔邦),以及通向山峰和谷底的更好的战略通道。
“这些道路不仅将用于快速向边境运输部队、火炮和其他武器装备,还将增强我们对有争议地区主权要求的力度。”印度一名军官说。
印度媒体哀叹道,与印度的拖拖拉拉形成鲜明对照的是,北京过去10年间在西藏自治区陆续建造了空中、公路和铁路等多条通道。中国人民解放军陆军现已能够在不到3周时间内从内陆向中印边境运送超过两个师(3万人)的兵力。而在以前,完成相同运兵规模需要三四个月。中国还在西藏自治区内升级或新建了多达27条机场跑道,提升了战略运输能力。
印度前国家安全顾问布拉杰什米什拉近日表示,中国凭借日益增长的军事和经济实力,正在全面控制亚洲,相比之下,印度军力发展却受困于政策不利等因素,已成为中国在亚洲主要对手中最弱的一个。
印度以铁路画饼充饥
尼泊尔、不丹等山地国家一直被印度视作“战略缓冲带”。近日在尼泊尔政府的邀请下,中国已经开始铺设铁路线,将连接青海、西藏的青藏铁路直通向尼泊尔首都加德满都。印度军方危言耸听地表态称,“这将使北京能够轻而易举地将军队和战备设施运送到靠近印度边境的地区。”
此外,有消息称中国将同巴基斯坦合作建设铁路,与现有的中巴友谊公路相连,这也让印度感到不安。
“为了应对中国在南亚地区建铁路网的现状,印度铁路公司决定抢占南亚地区的战略优势,兴建6条通往尼泊尔和3条通往不丹的铁路。”《印度斯坦时报》2009年10月14日的报道直言不讳,印度新建铁路就是为了对抗中国在南亚地区的影响力。
拟建的印—尼铁路自然是整个战略铁路网的核心。目前印度和尼泊尔之间只有从印度胜利城到尼泊尔贾纳克布尔之间的一条铁路。
据《印度斯坦时报》报道,新规划中的6条印—尼铁路线包括:东部线路,由西孟加拉邦的新杰尔拜古里通往尼泊尔边防重镇卡卡比塔;中部包括三条线路,由印度比哈尔邦出发,该线可直插尼泊尔政治和经济中心加德满都;西部线路包括两条,则由印度北方邦通往尼泊尔东部的派勒瓦和尼泊尔根杰。
据印度媒体披露,印度雄心勃勃的南亚战略铁路网建设日前已经进入了实际勘测阶段。
为铺设南亚铁路网扫清国际障碍,印度还一直在做种种外交努力。印度驻尼泊尔大使希夫·尚卡尔·慕克吉去年7月份接受媒体采访时还竭力劝说尼泊尔:“为使加德满都与德里之间的联系更为便利,印度正在考虑把铁路修到尼泊尔。”
梦想永远大过能力
“印度在喜马拉雅山脉地区修建铁路必须逾越政治、资金和技术‘三座大山’。”曾经参与青藏铁路勘测施工的中铁集团十八局工程师张作贵指出,尽管印度铁路通车里程位居世界前列,但修建高原铁路是一项系统性很强的工程。
张作贵指出,印度即将建设的这6条铁路,不仅地质构造脆弱,地震频发,而且这一地区自然条件恶劣,不通水电,没有公路,施工难度非常大。其实,印度曾多次信誓旦旦地要修建高原公路和铁路,却往往因资金和技术问题而胎死腹中。
2007年中国青藏铁路建成后,印度就曾决定在中印边境修建公路网,要求所有公路达到战略等级,能够“全天候通车”并完成飞机起降。而实际上,印度规划修建的73条公路中只有12条完工,实际通车里程仅数百公里,这与印度长达4000多公里的边境实际控制线相比可谓九牛一毛。
国际和国内的政治因素也是印度修建高原铁路无法回避的障碍。前不久,尼泊尔总理内帕尔在主持一场中华文化活动的揭幕仪式时给印度泼了一盆冷水,内帕尔表示希望中国的青藏铁路能够直达该国首都加德满都,促进两国间的贸易。
此外,印度社会对政府“南亚战略铁路网”的设想也怨声载道。印度国内的铁路以乘客“外挂”在车厢外而闻名,还面临设备老化问题,平均每年发生近400起火车事故。《今日印度》杂志网站刊文称,“政府应该考虑修缮现有铁路设施,改善民生,而不是耗费巨资修筑高原铁路。”
其实印度并不是不想把边境的交通线换上铁轨、高速公路,但印度的能力决定了自己只能望洋兴叹。
100元修路,先贪污95元
印度政府何尝不明白“要想富,先修路”的道理。但印度政府都有自己的苦衷,印度修路速度慢,一座单向立交桥要修3年,一条普通的公路有时也要修上好几年。究其原因,首先,由于存在土地私有制,印度中央政府或者地方政府打算要修一条路,先要与无数个地主进行艰苦的谈判,征地过程相当漫长。其次,虽然印度政府不断加大对道路的投资,但由于部分政府官员贪污腐败,真正落实到修路的资金并不多。印度人就坦言,如果印度投资100元修条路,最终的结果是官员贪污95元,修路只剩下5元。
尽管印度过去几年里显示了修建边境道路的决心,但这并未真正转化为实际行动,其中遇到的最大障碍就是环境审批和资金不足问题。《印度时报》报道,印度陆军4年前提出沿长达4056公里的中印边境实际控制线修建73条全天候道路并获批准,项目计划建设距离总长为3808公里。印度政府曾于2006年3月要求相关环境审批必须在4个月内完成,但截至目前仍有多条公路未完成审批,仅有12条公路建成通车。
印度军方一名高级官员称,环境审批的一再延迟正在破坏国家安全,具有战略性的边境道路建设应该免于这种审批。不过这一建议遭到了印度环保人士的强烈反对,他们担心这一地区原本脆弱的生态平衡再遭破坏。
在拟建的73条战略性道路中,61条由印军道路建设局负责承建,其余12条道路分配给印度中央公共工程部(CPWD)和国家公共工程处(PWDs)。这73条公路涵盖中印实际控制线的三个组成部分——西部(拉达克)、中部(北阿坎德邦,喜马偕尔邦)和东部(锡金,阿鲁纳恰尔邦),以及通向山峰和谷底的更好的战略通道。
“这些道路不仅将用于快速向边境运输部队、火炮和其他武器装备,还将增强我们对有争议地区主权要求的力度。”印度一名军官说。
印度媒体哀叹道,与印度的拖拖拉拉形成鲜明对照的是,北京过去10年间在西藏自治区陆续建造了空中、公路和铁路等多条通道。中国人民解放军陆军现已能够在不到3周时间内从内陆向中印边境运送超过两个师(3万人)的兵力。而在以前,完成相同运兵规模需要三四个月。中国还在西藏自治区内升级或新建了多达27条机场跑道,提升了战略运输能力。
印度前国家安全顾问布拉杰什米什拉近日表示,中国凭借日益增长的军事和经济实力,正在全面控制亚洲,相比之下,印度军力发展却受困于政策不利等因素,已成为中国在亚洲主要对手中最弱的一个。
印度以铁路画饼充饥
尼泊尔、不丹等山地国家一直被印度视作“战略缓冲带”。近日在尼泊尔政府的邀请下,中国已经开始铺设铁路线,将连接青海、西藏的青藏铁路直通向尼泊尔首都加德满都。印度军方危言耸听地表态称,“这将使北京能够轻而易举地将军队和战备设施运送到靠近印度边境的地区。”
此外,有消息称中国将同巴基斯坦合作建设铁路,与现有的中巴友谊公路相连,这也让印度感到不安。
“为了应对中国在南亚地区建铁路网的现状,印度铁路公司决定抢占南亚地区的战略优势,兴建6条通往尼泊尔和3条通往不丹的铁路。”《印度斯坦时报》2009年10月14日的报道直言不讳,印度新建铁路就是为了对抗中国在南亚地区的影响力。
拟建的印—尼铁路自然是整个战略铁路网的核心。目前印度和尼泊尔之间只有从印度胜利城到尼泊尔贾纳克布尔之间的一条铁路。
据《印度斯坦时报》报道,新规划中的6条印—尼铁路线包括:东部线路,由西孟加拉邦的新杰尔拜古里通往尼泊尔边防重镇卡卡比塔;中部包括三条线路,由印度比哈尔邦出发,该线可直插尼泊尔政治和经济中心加德满都;西部线路包括两条,则由印度北方邦通往尼泊尔东部的派勒瓦和尼泊尔根杰。
据印度媒体披露,印度雄心勃勃的南亚战略铁路网建设日前已经进入了实际勘测阶段。
为铺设南亚铁路网扫清国际障碍,印度还一直在做种种外交努力。印度驻尼泊尔大使希夫·尚卡尔·慕克吉去年7月份接受媒体采访时还竭力劝说尼泊尔:“为使加德满都与德里之间的联系更为便利,印度正在考虑把铁路修到尼泊尔。”
梦想永远大过能力
“印度在喜马拉雅山脉地区修建铁路必须逾越政治、资金和技术‘三座大山’。”曾经参与青藏铁路勘测施工的中铁集团十八局工程师张作贵指出,尽管印度铁路通车里程位居世界前列,但修建高原铁路是一项系统性很强的工程。
张作贵指出,印度即将建设的这6条铁路,不仅地质构造脆弱,地震频发,而且这一地区自然条件恶劣,不通水电,没有公路,施工难度非常大。其实,印度曾多次信誓旦旦地要修建高原公路和铁路,却往往因资金和技术问题而胎死腹中。
2007年中国青藏铁路建成后,印度就曾决定在中印边境修建公路网,要求所有公路达到战略等级,能够“全天候通车”并完成飞机起降。而实际上,印度规划修建的73条公路中只有12条完工,实际通车里程仅数百公里,这与印度长达4000多公里的边境实际控制线相比可谓九牛一毛。
国际和国内的政治因素也是印度修建高原铁路无法回避的障碍。前不久,尼泊尔总理内帕尔在主持一场中华文化活动的揭幕仪式时给印度泼了一盆冷水,内帕尔表示希望中国的青藏铁路能够直达该国首都加德满都,促进两国间的贸易。
此外,印度社会对政府“南亚战略铁路网”的设想也怨声载道。印度国内的铁路以乘客“外挂”在车厢外而闻名,还面临设备老化问题,平均每年发生近400起火车事故。《今日印度》杂志网站刊文称,“政府应该考虑修缮现有铁路设施,改善民生,而不是耗费巨资修筑高原铁路。”