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入行汽车媒体之初，曾听一位赛车界老前辈教导道：“当你对于一台车的改装方案毫无头绪的时候，不要犹豫，尽量减重一定没错。”这似乎很有道理，毕竟减重之后的车辆，不但能减轻发动机的负荷，同样也能在弯道具有更好的操控性能，更能减缓各种运动的机械部件的磨损。君不见号称汽车界别技术含量最高的一级方程式赛车，800匹动力却匹配仅有740Kg的车身，由此可见一斑。量产车并非赛车，解决重量问题离不开轻量化材料。
车身重量理应重视
安全性、燃油经济性、颜值等因数，通常是大多数消费者在选购新车时排位靠前的衡量标准。而对于车子本身的重量，往往被排在极其末尾的名次，或是完全不予考量。可实际上前面提到的那些被当为首要衡量标准的关注点，无一例外地与你的车子重量，有着休戚相关的联系。在车重这个问题上，消费者应该知道的知识还真不少。
大部分人在不看行驶证的情况下，基本很难一口说出自己车辆到底有多重，就连资深的车迷，往往也无法准确知道这一数值。行驶证上所记载的车辆“整备重量”，实际上代表着一辆没有乘客和货物的车辆，在配备所有标准设备（包括冷却剂，机油，汽油箱）时的总重。从汽车出现至今的一百多年里，汽车的增重已经进入了一个恶性循环的怪圈之中。消费者对于汽车的安全、性能、以及豪华舒适度的需求，令制造商觉得，空间更大、更舒适、性能更强劲的汽车可以提高利润率，并逐步向着更高的车身刚度、更强大的引擎配备、更广阔的内部空间以及豪华配置等目标进发，车辆越来越重的结果也显而易见。举个不恰当的例子，1976年的高尔夫GTIMKI重量为820Kg，拥有108Hp动力;2006的高尔夫GTIMKV重量已经达到1340Kg，动力也提升提升到了200Hp。30年间，主流车型的重量几乎是以前的2倍之多，能耗岂能不升？
燃油经济性是所有人都关注的问题。现代燃油系统在改善燃油经济性的技术方面已经走过了很长一段发展时期。汽车越重，引擎所需要负担的能耗也越高这点毋庸置疑，尽管工业技术让现代引擎变得异常高效与强大，可终归无法承受不断添加的重量，更别提风云变化的国际市场油价。美国EPA的数据显示，车重每减少100磅（约45Kg），燃油效率将提高1%～2%。不要轻视这45Kg的重量，对于那些后备箱永远装满不必要行李、加油永远满箱的车主来说，同样的车辆往往需要耗费更多的燃料。如何学会为车辆科学减重是车主用车的习惯，也是汽车工业技术的目标。
车重的增减实际上一把双刃剑，在相同造车工艺与材料应用之下，重量减轻虽明显提升经济性，但对安全而言则有可能起到反作用。举个不恰当的例子，用丰田Yaris与雷克萨斯LX做一个80Km/h的正面对撞试验。相信后果大家都能清楚预测，三倍重量于对手的雷克萨斯铁定完胜。有科研机构的数据表明，如果碰撞之中两辆汽车之间的重量相差超过1000磅（495kg），那么较轻一方在该碰撞发生时的致死率将增加接近50%。
此时若要讨论日韩车系过于轻薄，或是欧美车系过于笨重似乎过于肤浅了。这个事关生死、事关金钱、事关颜面的汽车技术话题，本就是一个平衡问题，如何做到轻快好省，众多专注于汽车轻量化的工程师，从汽车设计结构上、制作材料以及制造工艺上，给予了相当多的解决办法。这其中汽车轻量化材料成为了重中之重。
更轻盈的轻量化材料变迁
历史上最初的汽车完全由木头所建造的，随后进化出了使用木质框架覆盖钢制面板。1900年的时候，首次出现了车架设计的想法，车辆开始拥有承载底盘，以支撑工作所需要的机械零部件以及通常由钢制成的车身。这其中福特著名的T型车就是最好的例证。时至今日大部分体型较小的车辆，例如中小型SUV和轿车，多采用了一体式结构（承载式车身结构），而像卡车、大型公共汽车或是部分大型SUV等重型车辆，依然使用车架车身结构（非承载式车身结构）。但无论采用哪种改造技术，钢材依然是车架使用的主要材料。
一台汽车的基本组成部分主要涵盖了发动机、底盘、车身和电气设备四大块。其中车身占重35%、底盘占重34%、动力总成占了27%，剩下的4%则为各种内饰以及其他部分。正是这几个看得见摸得着的部分，占去了整车绝大部分的重量。汽车从最初的原木制造变为木质框架再到钢制框架，材质上已经得到了翻天覆地的改变。木到钢的更替，车身强度在增加的同时重量亦随之增加。幸好更具重量优势的新型轻质材料不断诞生，让减重大计得以实施，强度方面更无需妥协。目前的减重排行榜之中，高强度钢、铝、镁以及复合材料等已经逐步开始替代纯钢材料并越来越多地应用在量产车型之上。
铝合金（Aluminum Alloy）
铝合金应该算是最早进入人们视野的非钢轻质材料。从1975年开始至今的，铝合金的散热系统、轮毂、发动机缸盖、缸体、防撞杠、引擎盖以及车门与白车身，量产车上的铝合金制品无处不在。与纯钢材料相比，成本虽然略高，但并不妨碍同等体积减重接近40%的铝合金材料瞬间成为了制造商的宠儿。第一辆尝试使用全铝车架的量产车是1994年的奥迪A8。这让奥迪在C级轿车领域比竞争对手更为轻盈，性能以及操控方面也更具有优势。到了2015年，作为皮卡典型的福特F150也通过使用铝合金令车身减重超过226Kg完成了华丽转身。当然还少不了路虎揽胜运动版，铝制车身与之前型号相比，减去了300Kg的重量。现在的量产车之中，平均每台汽车包含约90Kg铝制零件。
铝合金除了能大幅减低重量以外，其良好的延展性、方便的闭环回收利用以及特有的成形性与成型工艺，同样受到业界欢迎。譬如特有的挤压成型工艺在“自冲铆接”工艺配合下，能让车架零件的数量与连接点较传统钢制单体外壳减少一半甚至更多。尽管铝合金原本预计需求增长最快的领域会是底盘与车身范围，可实际上现在已经在所有车辆系统之中大放异彩。铝铸件也成为发动机、变速箱缸体，甚至悬架以及转向系统所热衷的使用材料。目前来看，铝材已经成为用于年产规模10万辆以下车型最具性价比的材料。
钢材（Steel）
虽然上面提及了不少目前已经得到应用的汽车轻量化材料。但是最后依然要给大家说一下依然被车企所高度依赖的汽用钢材族群。这其中依照钢材强度从低到高分为低强度钢（LSS）、高强度钢（HSS）、先进高强度钢（AHSS）、超高强度钢（UHSS）以及热成型钢（PHS）。各种钢材的强度也从低于210MPa一直延伸至大于1000MPa，部分产品在改进工艺之后更能达到接近2000MPa的强度。由于钢材工艺不在本文讨论范围，这里就不作细述。或许有人会问，钢的密度都是7.85g/cm3，从何减重呢？其实这就必须提及“强度”这一产品特征了。在车辆部件上使用更高强度的钢材，可达成更薄的钢板厚度要求，同样实现了轻量化的目的。
通常较为负责的车企，会将高强钢或超高强度钢专门用于结构件，譬如防止碰撞变形与侵入伤害的安全笼（乘客舱）部位。值得一提的是，由于目前国内并没有一个较为成文的规定，具体划分钢材强度的分级，通常只會按照业内人士约定俗成的公认标准，并不具备任何约束力。所以车企文宣上高强度钢的使用不但需要考虑占比，更需要考虑其结构设计是否合理。倘若不合理的结构设计，再高强度的钢材也无法保证安全，相反可能对乘员还会带来不必要的伤害。
结语：
世界对于环境保护的渴望;消费者对于燃油经济性的看重;新能源对于汽车设计结构的根本性改变，重量问题对于制造商、零部件提供商和消费者而言均变得越来越重要。不要对赌消费者放弃大型车辆的可能性，既然轻量化材料生产的经济可行性已经得到解决，不妨建议相关企业，以猫步继续行走于这条轻薄之“途”。