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从老三样的捷达、桑塔纳开始，大众就展开了在中国市场辉煌的节奏;雪佛兰在中国辉煌的开始，仅需追溯摘下红白蓝三色盾牌系上金领结的赛欧。作为针对大众消费者的走量品牌，紧凑型市场是它们相同的战略重点，几年前的科鲁兹和速腾也都成为了标杆车型。
如今，它们都完成了换代。基于Mark VI高尔夫平台的速腾，借着TSI DSG在动力与油耗兼具的优势一度被熏得游人醉;采用1.4T和7挡双离合变速器的新科鲁兹新近上市，使得速腾不必独孤求败。但是，我们更感兴趣这文字上看起来有些类同的产品，是不是有着不那么类似的灵魂呢？我们坚信，这个世界不会这么无趣。
一个新来一个老
起源于Mark V高尔夫的上一代速腾，堪称大众用料最实在的一代速腾，编辑部里就有两个那一代速腾的车主，我就是一个。换代后的现款速腾，主要在内饰精致度、驾乘舒适性上有所提升。其实，这辆出镜的速腾也来自我们编辑部，作为一辆还使用非独立悬架的速腾，我在最初试驾时就感受到了它在极限操控时尾部缺少了一些跟随感。虽然普通用户很难有机会去体会，而且也不那么容易能体会出来，但技术进步总归该是车辆进化的一个主题，速腾从独立“升级”到非独立，又从非独立“升级”回独立，这的确是一条曲线，是否上升就很难说了。
现在我还清晰记得，几年前才新到的上一代科鲁兹就借当时正火的《越狱》电视剧男主角做了广告，产品也一炮而红。要承认雪佛兰善于和电影电视贴近关系，但老科鲁兹本身也有着特别符合中国人审美的硬朗，底盘表现更让人印象深刻，只不过动力并不算强项。这次换代，不但动力系统有了质的飞跃，外形诉求也有了变化，使得科鲁兹内外的性格更趋一致。
一个中庸一个俏
记得看过一个资料统计了不同车主的职业特征，速腾典型车主是高校教师，不论从性格还是职业，都追求沉稳。老科鲁兹凭借优秀的运动底盘，车主职业也更激进些。虽不严谨却也不无道理，除非厂家愿意公布掌握着的一手大数据资料。
外形上，新科鲁兹明显在打年轻人的主意，流线的身材无疑更符合年轻人的口味，眼角眉梢处也不免流露出万种风情。这种变化和新老福克斯的变化有些相仿，可能他们都希望吸引更年轻的群体吧。
新速腾却好像比上一代还要古板，上一代的前大灯毕竟还有些轻松的氛围，这一代速腾不论车身线条还是细节都那么一本正经。关于大众的套娃设计理念，厂家无数次强调南北大众和不同车型中设计上的区别，我却越来越觉得这是个圈套。得承认，我自己就常常去分辨后视镜里出现的大众车型，这种好奇是否也是大众品牌入侵潜意识的一个手段？
三厢的速腾特别有吸引力的就是它超大的后背厢空间，尤其是进深，想够到最里面的东西可能得完全趴到车上。三厢科鲁兹却颇有两厢风韵，尤其后背厢盖打开时，虽然后风窗玻璃不是一起打开，但短小的后背厢盖会让你明显感觉出它造型绝不传统的一面。而且，这也并没有造成它后备厢空间的局促，后背厢的整体尺寸还是不错的，只是它特殊的后悬架结构使得后背厢内部不那么规整，稍稍影响了它的最大潜能，这一会儿再说。
从外形上，科鲁兹和速腾基本上就区分开了两个潜在群体，科鲁兹更符合年轻人口味，活泼俏皮，速腾还是德系那种板着一副面孔的“不逾矩”，经历过一些风雨的人可能才更喜欢这种风格。
一个活跃一个稳
即便外形就能完成群体区分的任务，我们还是要进一步探究它们的驾乘表现是否也有一致的差异，否则消费者就要纠结了。
两车的动力核心都是1.4T发动机搭配7挡双离合变速器，但两辆车展现出了截然不同的驾驶魅力。
先看看账面数字，即使这与真正的驾驭感并无太大关系。科鲁兹的1.4T发动机最大150hp输出功率和大众的EA211高功率版发动机持平，而这款还在使用EA111的速腾最大功率自然要稍逊风骚，只有131hp，220Nm的最大扭矩也低于新科鲁兹的235Nm。
如果说上一代科鲁兹是底盘强于动力，这一代科鲁兹绝对是动力表现更突出，即便它的底盘依然可圈可点。变速器换挡时机选择更倾向保留足够的加速潜力，即稍晚升挡，所以它给驾驶者的感受是动力更凶猛。在动力上有所诉求，油耗就会有所增加，但科鲁兹也在调校上有所调整来降低油耗。发动机动力输出对油门的响应稍有些迟滞，这明显来自调校而非涡轮迟滞，可能是厂家希望借此实现“削峰添谷”以尽可能将驾驶者不必要的油门动作平顺化，在保持动力的同时降低油耗。实际驾驶下来，它的综合油耗在7.5L/100km左右，相比之下，表现更中规中矩的速腾在油耗方面要低大概0.5L/100km左右。
虽然风头被动力系统盖过，科鲁兹的底盘仍然值得一提。它的后悬架采用后扭转梁加瓦特连杆的形式，是通用车系独有的。通俗的说，就是在扭转梁的基础上，增加了一个横向联动的结构，后轮一侧遇到大的侧向力而发生垂直方向的角度变化时，会通过瓦特连杆让另一侧的车轮也同时做出一个相反角度的变化，以保持最佳的稳定性。打个比方，就像你在冰上走路，一个脚滑倒的瞬间另一个脚会立刻下意识地去勾住冰面避免摔倒，而非听之任之听天由命。
速腾的动力来得比较稳重，虽然与自然吸气相比仍有些延迟，但和科鲁兹相比要更跟脚些，可中途加速也缺少些科鲁兹式的激进。这和速腾整车中庸的风格倒非常匹配。不说打补丁的事，我们实测的100-0km/h制动距离在45m以上你会不会像我一样吃惊？
驾控风格上，两个车也展现了足够明显的区别，科鲁兹不论动力还是底盘反馈，都是一派活跃的表现。就这个级别的车来说，论稳重，大众是最突出的，上一代福克斯也属佼佼;论活跃，这一代科鲁兹是最突出的，比现款福克斯还要活跃，这也和它灵敏的转向响应分不开。
适合才是好
行文至此，两款车的不同魅力你已了然，但我还想提一个问题，大众这个品牌为何在中国市场如此成功，甚至一边召回一边大卖？只用中国消费者人傻钱多来遮掩不是理性的分析，我觉得可能最大的原因还是其他产品或多或少能找出一些明显短板，比如上一代科鲁兹的动力系统，比如现款福克斯充满味道的内饰，比如马自达略显廉价的内饰，而大众其实在走着有自己风格的中庸路线，没有短板即是成功。
好在，如今的科鲁兹虽然不中庸，但内外展示的性格都是一致的，年轻有活力。如果你有机会把两个车放在一起换着开一下，你也很容易或多或少体会到它们的不同性格。我其实打心眼里喜欢这种性格明显的比较，这让工作更容易。
上镜的两款车，科鲁兹是顶配，速腾是次顶配，但即便把速腾1.4TSI车型的顶配拉过来，在科鲁兹的配置面前也会有点抬不起头来，比如速腾只有特殊的蓝驱版才有自动启停系统，科鲁兹的盲区提醒、自动泊车速腾也没有配备，而倒车影像和导航也只能再额外选配。当然，我们也承认后来者总会在这方面占据些主动和优势，谁让先来者在市场上已经占了便宜呢？
还是那句话，车辆的底盘、动力、转向等组合在一起提供的驾乘质感才是一辆车的灵魂，希望你也能更加注重对车辆性格的辨析，凭此选择到适合自己的车。