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一个月后，我跟ATS再来个亲密接触，所有事情来个一清二楚。
ATS之所以成为近期话题性甚多的一款车，它是借着很多赛道科技以及硬货支撑起来，有底气；它也最直白而不忌讳地把对手挑明，这种非我即你的宣传手法很容易博取大家的眼球。
绝对是高手
上次试驾中一笔而过的事情，我想在这里有必要说清楚。
ATS的这台2.0T发动机，缸内直喷、双涡管技术一应俱全，技术含量并不比被我们屡屡称赞的BMW那副N20低，输出甚至还要比N20高输出版本高一些，达到203kW，对于2.0T级别的发动机来说，也是一个很高的数字了，在1800rpm至5500rpm恒定输出353Nm的扭矩，输出的范围是非一般的宽广。采用双涡管（Twin-Scroll）技术，好处就是低转便可拾获丰满的扭力，ATS以时速100km/h巡航，转速约为1500rpm，只要油门一点，车速便上去了，超车的过程轻松而不费劲，跟通用系过往的2.0T比较，它从热身到完全进入工作状态的过渡时间较短，衔接来得自然且高级，力量不知不觉便来了，你只是能从力量的大小来判断涡轮是否全开，我不断地在涡轮全开的临界点反复加油、收油，那种涡轮介入时非开即关的突兀感，并不存在。只不过这台发动机还没有做到类似Benz以及BMW般，几乎过了怠速状态就能轻易得到全额扭矩，让你真有驾驶大排量NA发动机的错觉。
在测试0～100km/h时，关闭所有电子保护系统，我尝试把发动机的转速保持在3000rpm（超过3000rpm泄压阀就要开始工作），然后弹射起步，这时刹车系统和传送到后轮的全额扭矩不停地在角力，我的脊梁已经能感受到车尾在不安分地左右摆动，可见350Nm的扭矩还是足够使用。353Nm的足额扭矩持续到5500rpm，这种输出特性，反映在实际驾驶上，就是在绝大部分时间，这台发动机始终是以一种稳定而理性的调子在工作，你若是要求中高转还能出现发力上攻、更上一层楼的递增之趣，并不是它所能达到的。而203kW的高功率，更多的意义体现在高速行驶时的再加速上。要我说，这台发动机的力量很顺畅，力度也很宏大，是目前2.0T阵营的优秀之作，但它还是少了舍命一搏的爆发力，少了点震慑感和爽快感。
ATS采用了运算速度达到每秒1000次的MRC电磁悬挂，后桥更装上了机械差速器，前后的配重为50：50，更为同级最轻的车型之一，底盘的规格上已经成为同级最强，但ATS的操控能够在短时间内迅速得到大家的口碑，靠的还是三方面：电磁悬挂提供了一流的支撑性，无论是加速、刹车、高速弯还是低速弯，这套电磁悬挂通过超快速的计算，总能很好地抑制ATS的重心转移，并同时提供干脆、硬朗的滤震效果，这要比对手的先软后硬的悬挂设定其实更适合赛道上的跑圈；其次，那套前225后255的普利司通---轮胎真的提供了非同一般的抓地力，这种前窄后宽的轮胎搭配一般只会出现在大马力后驱车上，为的就是减轻前轮行驶阻力，而后轮则能把发动机的输出全部转化为抓地力，要知道，在赛道里，抓地力才是王道，没有抓地力，一切皆是空谈，因此，想要拿着ATS在原地烧胎，是一件颇为困难的事情，轮胎太咬地，持续的地板油也只会让尾部横移一点，但只要车尾外移的幅度大一点，LSD又会介入，令车转移过度，其极限特性有点不好掌握，如果换作普通的328Li，轮胎的极限低一些，却换来车尾的动态相对容易掌控的特性；ATS的这那套Brembo刹车系统还不能不再赞一次，上次我是赞它的抗热衰退高级，在天马山全力跑四五圈也不见衰减，这次得表扬它的线性而高效，我几乎不需要作任何适应，它就是位经验老到的老师傅，只要你稍有反应，它可以很准确地控制刹车力度，而电磁悬挂的支撑又能很好地移植刹车时的点头动作，在市区走走停停，频繁的刹车也不会让容易晕车的乘客感到不适。
大家是否发觉，刚才我所谈论的关于操控方面的话题，基本上讨论ATS在赛道上如鱼得水的理由。但类似这类入门豪华运动轿车真要表达的运动究竟是什么？单纯的赛道快跑，冲线时领先对手半个车位？还是人车合一，快劈一圈后让人快活似神仙般的满足？
离大师级还差那么一点
ATS在赛道上是很快，但它所给予的驾驶人的满足感，稍微欠缺。ATS的指向其实并没有太多问题，只是绕桩这种需要连续变更指向的过程中，它更多的是向我传递出一种“大概是这样”这种相对模糊的情况，这套电动助力的转向系统还是隔绝了大部分路面的回馈感，绕桩时，我还是下意识地选择一条相对保险的线路。还有它的电磁悬挂，支撑性是无愧于运动型轿车的称号，它也提供舒适、运动乃至适合在雪地使用的防滑模式供车主选择，但在不同模式下避震变化幅度很小，可能需要你长时间细心地体会，才能分辨出那么的丁点来。换言之，ATS还做得不够煽情，还没能充分地调动起我与她共舞的情绪。
人车沟通感，说起来总是有点虚无飘渺，这真的是需要长时间浸淫才能一窥其精华的艰深艺术，但你要做到最顶尖的运动，一定少不了它的存在。
不太让人放心的主动安全
现时的新车，都会配备一大堆名字极其专业化的电子程序群，以保证车辆的主动安全，ATS也配备了ESS Ⅱ代安全策略，对此，凯迪拉克是这样介绍的：通过一系列基于摄像头、雷达和超声波传感器技术，以及业界唯一的震动警示座椅，将汽车安全推向新的极致。而ESS Ⅱ第二代强化安全策略新增拥有自动刹车技术的碰撞缓解系统及全车速自适应巡航控制系统，行车变得更轻松，提供更加强大的主动安全防护。安全策略的两种功能，大体上跟其它厂家的对应产品在功能上并无二致。
但实际上，这种安全策略的自动刹车功能会让我有点哭笑不得，它只要探测到前方有障碍物或者是跟前车不够安全距离时，就会自动强制刹车，我所说的不太放心，并不是它出手时机太晚，这套系统出手的时机太早，好几次我准备收油，这套系统已经提前出手，刹车来个措手不及，弄得我颇为尴尬，是我的反应不够快，可能导致潜在的危险吗？凯迪拉克的这种强制做法按理是为车主的生命着想，但萝卜青菜，各有所爱，在我看来，这种干预以及破坏驾驶流畅度的做法，总不见得人人喜欢，ATS应该提供一个解除自动刹车的按键，让我对整台车有更多的掌控权，而不是总把我当成又一个马路杀手。 瑕不掩瑜
其实不用怀疑凯迪拉克的野心，ATS是凯迪拉克寄予厚望的一台车，集众多源自赛道的科技于一身，它跑得快是必然的，在对手发福变大甚至开始走不一样的路线之际，它是一台不折不扣的运动型入门豪车，甚至是当前同级运动感受最纯粹的车型之一。
关于CUE系统
在上海首次测试ATS时，曾经遭遇了一个不大不小的问题，我当时所试驾那台车是临时调来，出现了系统死机，所有操作并没有反应，CUE系统需要熄火再重启车辆才恢复正常？后来凯迪拉克的丁程师帮助我们顺利解决了，他指出这是相当罕见的。这回再次深度体验，CUE系统便正常多了，平心而论，CUE所采用的触控是当今大势，假如操作时反应时间更灵敏一点，那就更好了。
试完有话说
严绍健
ATS设计定位上摆明是针对运动性而来，印象较深的是较平衡的车身重心分布，而且轻盈灵活，轮胎的规格比同级都高，抓地力颇强，发动机声音明显经过调校，发动机运转顺畅，尤其是出弯时感到相当爽快，还有，刹车时的踏感颇为扎实，变速箱还会自动帮你补油呢。但转向的感觉实在太无趣，好像工程师忘了这件事一样，另外变速箱看似运动，但实际仍无法完全胜任高负荷的工作。还有这车还要兼顾豪华、舒适、安静，总之是都花了很多心思但失之精密的汽车。
阮锦程
我从来没有怀疑过美国人打造快车的经验，美国人都是用一些看似简单、甚至落后的设计打败欧洲人的碳纤维，而且成本还极低。当年被认为有点粗糙的凯迪拉克CTS-V硬是拿下了纽博格林四门车最快圈速，所以专来打败3系设计、针对赛道优化的ATS就快得有道理。
何连山
坐进ATS的车厢，你更明白ATS为什么会快得有道理，为什么车重只有1550kg？因为它尺寸压根就没有宝马3系大，最多只能跟上代E90宝马相当，甚至后排空问小得如上两代E46。凯迪拉克用这么小的车来打胖得像猪一样的3系（还加长！），胜券在握是有道理的。与日产GT-R R35诞生之初针对保时捷911一样，凯迪拉克ATS的目的性非常强，指名道姓就是要对抗宝马3系。装备了身名牌，驾控感的确不乏运动气息。特别是MRC悬挂搭配抓地力超强的轮胎，在弯道里面让人信心十足。外功修炼得不错了，拳拳到肉打向对手，但是空有一身好装备，内功调校方面依然不足以对抗宝马多年深厚功力，方向盘反馈给人的信息稍弱，与宝马3系还是有一定差距。
ATS之所以成为近期话题性甚多的一款车，它是借着很多赛道科技以及硬货支撑起来，有底气；它也最直白而不忌讳地把对手挑明，这种非我即你的宣传手法很容易博取大家的眼球。
绝对是高手
上次试驾中一笔而过的事情，我想在这里有必要说清楚。
ATS的这台2.0T发动机，缸内直喷、双涡管技术一应俱全，技术含量并不比被我们屡屡称赞的BMW那副N20低，输出甚至还要比N20高输出版本高一些，达到203kW，对于2.0T级别的发动机来说，也是一个很高的数字了，在1800rpm至5500rpm恒定输出353Nm的扭矩，输出的范围是非一般的宽广。采用双涡管（Twin-Scroll）技术，好处就是低转便可拾获丰满的扭力，ATS以时速100km/h巡航，转速约为1500rpm，只要油门一点，车速便上去了，超车的过程轻松而不费劲，跟通用系过往的2.0T比较，它从热身到完全进入工作状态的过渡时间较短，衔接来得自然且高级，力量不知不觉便来了，你只是能从力量的大小来判断涡轮是否全开，我不断地在涡轮全开的临界点反复加油、收油，那种涡轮介入时非开即关的突兀感，并不存在。只不过这台发动机还没有做到类似Benz以及BMW般，几乎过了怠速状态就能轻易得到全额扭矩，让你真有驾驶大排量NA发动机的错觉。
在测试0～100km/h时，关闭所有电子保护系统，我尝试把发动机的转速保持在3000rpm（超过3000rpm泄压阀就要开始工作），然后弹射起步，这时刹车系统和传送到后轮的全额扭矩不停地在角力，我的脊梁已经能感受到车尾在不安分地左右摆动，可见350Nm的扭矩还是足够使用。353Nm的足额扭矩持续到5500rpm，这种输出特性，反映在实际驾驶上，就是在绝大部分时间，这台发动机始终是以一种稳定而理性的调子在工作，你若是要求中高转还能出现发力上攻、更上一层楼的递增之趣，并不是它所能达到的。而203kW的高功率，更多的意义体现在高速行驶时的再加速上。要我说，这台发动机的力量很顺畅，力度也很宏大，是目前2.0T阵营的优秀之作，但它还是少了舍命一搏的爆发力，少了点震慑感和爽快感。
ATS采用了运算速度达到每秒1000次的MRC电磁悬挂，后桥更装上了机械差速器，前后的配重为50：50，更为同级最轻的车型之一，底盘的规格上已经成为同级最强，但ATS的操控能够在短时间内迅速得到大家的口碑，靠的还是三方面：电磁悬挂提供了一流的支撑性，无论是加速、刹车、高速弯还是低速弯，这套电磁悬挂通过超快速的计算，总能很好地抑制ATS的重心转移，并同时提供干脆、硬朗的滤震效果，这要比对手的先软后硬的悬挂设定其实更适合赛道上的跑圈；其次，那套前225后255的普利司通---轮胎真的提供了非同一般的抓地力，这种前窄后宽的轮胎搭配一般只会出现在大马力后驱车上，为的就是减轻前轮行驶阻力，而后轮则能把发动机的输出全部转化为抓地力，要知道，在赛道里，抓地力才是王道，没有抓地力，一切皆是空谈，因此，想要拿着ATS在原地烧胎，是一件颇为困难的事情，轮胎太咬地，持续的地板油也只会让尾部横移一点，但只要车尾外移的幅度大一点，LSD又会介入，令车转移过度，其极限特性有点不好掌握，如果换作普通的328Li，轮胎的极限低一些，却换来车尾的动态相对容易掌控的特性；ATS的这那套Brembo刹车系统还不能不再赞一次，上次我是赞它的抗热衰退高级，在天马山全力跑四五圈也不见衰减，这次得表扬它的线性而高效，我几乎不需要作任何适应，它就是位经验老到的老师傅，只要你稍有反应，它可以很准确地控制刹车力度，而电磁悬挂的支撑又能很好地移植刹车时的点头动作，在市区走走停停，频繁的刹车也不会让容易晕车的乘客感到不适。
大家是否发觉，刚才我所谈论的关于操控方面的话题，基本上讨论ATS在赛道上如鱼得水的理由。但类似这类入门豪华运动轿车真要表达的运动究竟是什么？单纯的赛道快跑，冲线时领先对手半个车位？还是人车合一，快劈一圈后让人快活似神仙般的满足？
离大师级还差那么一点
ATS在赛道上是很快，但它所给予的驾驶人的满足感，稍微欠缺。ATS的指向其实并没有太多问题，只是绕桩这种需要连续变更指向的过程中，它更多的是向我传递出一种“大概是这样”这种相对模糊的情况，这套电动助力的转向系统还是隔绝了大部分路面的回馈感，绕桩时，我还是下意识地选择一条相对保险的线路。还有它的电磁悬挂，支撑性是无愧于运动型轿车的称号，它也提供舒适、运动乃至适合在雪地使用的防滑模式供车主选择，但在不同模式下避震变化幅度很小，可能需要你长时间细心地体会，才能分辨出那么的丁点来。换言之，ATS还做得不够煽情，还没能充分地调动起我与她共舞的情绪。
人车沟通感，说起来总是有点虚无飘渺，这真的是需要长时间浸淫才能一窥其精华的艰深艺术，但你要做到最顶尖的运动，一定少不了它的存在。
不太让人放心的主动安全
现时的新车，都会配备一大堆名字极其专业化的电子程序群，以保证车辆的主动安全，ATS也配备了ESS Ⅱ代安全策略，对此，凯迪拉克是这样介绍的：通过一系列基于摄像头、雷达和超声波传感器技术，以及业界唯一的震动警示座椅，将汽车安全推向新的极致。而ESS Ⅱ第二代强化安全策略新增拥有自动刹车技术的碰撞缓解系统及全车速自适应巡航控制系统，行车变得更轻松，提供更加强大的主动安全防护。安全策略的两种功能，大体上跟其它厂家的对应产品在功能上并无二致。
但实际上，这种安全策略的自动刹车功能会让我有点哭笑不得，它只要探测到前方有障碍物或者是跟前车不够安全距离时，就会自动强制刹车，我所说的不太放心，并不是它出手时机太晚，这套系统出手的时机太早，好几次我准备收油，这套系统已经提前出手，刹车来个措手不及，弄得我颇为尴尬，是我的反应不够快，可能导致潜在的危险吗？凯迪拉克的这种强制做法按理是为车主的生命着想，但萝卜青菜，各有所爱，在我看来，这种干预以及破坏驾驶流畅度的做法，总不见得人人喜欢，ATS应该提供一个解除自动刹车的按键，让我对整台车有更多的掌控权，而不是总把我当成又一个马路杀手。 瑕不掩瑜
其实不用怀疑凯迪拉克的野心，ATS是凯迪拉克寄予厚望的一台车，集众多源自赛道的科技于一身，它跑得快是必然的，在对手发福变大甚至开始走不一样的路线之际，它是一台不折不扣的运动型入门豪车，甚至是当前同级运动感受最纯粹的车型之一。
关于CUE系统
在上海首次测试ATS时，曾经遭遇了一个不大不小的问题，我当时所试驾那台车是临时调来，出现了系统死机，所有操作并没有反应，CUE系统需要熄火再重启车辆才恢复正常？后来凯迪拉克的丁程师帮助我们顺利解决了，他指出这是相当罕见的。这回再次深度体验，CUE系统便正常多了，平心而论，CUE所采用的触控是当今大势，假如操作时反应时间更灵敏一点，那就更好了。
试完有话说
严绍健
ATS设计定位上摆明是针对运动性而来，印象较深的是较平衡的车身重心分布，而且轻盈灵活，轮胎的规格比同级都高，抓地力颇强，发动机声音明显经过调校，发动机运转顺畅，尤其是出弯时感到相当爽快，还有，刹车时的踏感颇为扎实，变速箱还会自动帮你补油呢。但转向的感觉实在太无趣，好像工程师忘了这件事一样，另外变速箱看似运动，但实际仍无法完全胜任高负荷的工作。还有这车还要兼顾豪华、舒适、安静，总之是都花了很多心思但失之精密的汽车。
阮锦程
我从来没有怀疑过美国人打造快车的经验，美国人都是用一些看似简单、甚至落后的设计打败欧洲人的碳纤维，而且成本还极低。当年被认为有点粗糙的凯迪拉克CTS-V硬是拿下了纽博格林四门车最快圈速，所以专来打败3系设计、针对赛道优化的ATS就快得有道理。
何连山
坐进ATS的车厢，你更明白ATS为什么会快得有道理，为什么车重只有1550kg？因为它尺寸压根就没有宝马3系大，最多只能跟上代E90宝马相当，甚至后排空问小得如上两代E46。凯迪拉克用这么小的车来打胖得像猪一样的3系（还加长！），胜券在握是有道理的。与日产GT-R R35诞生之初针对保时捷911一样，凯迪拉克ATS的目的性非常强，指名道姓就是要对抗宝马3系。装备了身名牌，驾控感的确不乏运动气息。特别是MRC悬挂搭配抓地力超强的轮胎，在弯道里面让人信心十足。外功修炼得不错了，拳拳到肉打向对手，但是空有一身好装备，内功调校方面依然不足以对抗宝马多年深厚功力，方向盘反馈给人的信息稍弱，与宝马3系还是有一定差距。