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刚刚过去的五一小长假期间，中国铁路客运再次爆满。
根据中国铁路上海局集团有限公司的数据，小长假第一天长三角铁路共发送旅客347.5万人、同比增长44.4%，刷新了长三角铁路历年旅客单日发送记录。
作为贯穿7个5A级风景区、40多个4A级风景区，10多个国家级森林公园的“黄金旅游线”，杭黄高铁成功盘活了长三角地区因为交通因素而被忽略的优质旅游资源，受到旅客们的欢迎。
高铁拉动的远不止旅游，新一轮的城市洗牌也在进行，城市圈发展迸发出了惊人的动力与活力。
天津人苏萌过着双城生活，每天坐高铁通勤往返京津两地。苏萌告诉《新民周刊》，因为工作地点离火车站不太远，高铁上下班就跟坐地铁一样，每个月算下来比在北京租房开支更小，“而且高铁还能保证有座位，车上睡一会儿不算太累”。
2018年12月25日，杭黃高铁试运营，一列“复兴号”驶过桐庐县富春江特大桥。
据统计，2008年～2018年十年间，京津城际高铁累计运送旅客2.5亿人次，相当于将北京、天津全部3600万常住人口运送了3个来回。
10年里，京津城际从最初的47对列车到现在每天200对，高铁坐出了公交的感觉，却没有公交的拥堵，也让“天津买房，北京上班”成了一种新的选择。
作为中国的第一条高速铁路，京津城际的发展成了中国高铁运营10余年来的缩影。高铁催生的“同城效应”也在长三角、珠三角等地悄然流行，打“铁的”上下班，成了区域一体化的新表现。
在同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建教授看来，中国的城市化是与高铁发展密不可分的，“美国的城市群是高速公路引导的，日本则是通过轨道交通串联起来的，中国存在后发优势，通过高铁将中心城市与周围的中小城市联通起来”。
城市的空间距离缩短，除了给人们的生活方式带来了不小的改变，高铁连线的城市已经形成多个新的城市群。诸大建告诉《新民周刊》，城市圈就是发展阶段城市与城市之间的共生关系的集体组合，这个概念此前在日本比较多见。目前在我国，已经形成了5大超级城市群，分别是京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群、长江中游城市群以及成渝城市群。
“在城市群里，又出现了许多更小层级的都市圈，比如长三角城市群里，有以上海为中心的上海都市圈;有杭州、嘉兴、绍兴、湖州组成的杭州都市圈;南京、镇江、扬州组成的南京都市圈;宁波、舟山、台州组成的宁波都市圈;苏州、无锡、常州组成的苏锡常都市圈;还有合肥、芜湖、马鞍山组成的合肥都市圈等等。”诸大建认为，当讨论高铁如何带动城市发展时，都市圈的发展要比城市群更加直观。“沟通中心城市和周边中小城市之间的城际高铁，在促进区域一体化发展中具有直接意义，比如昆山到上海的高铁开通后，车程缩短到20分钟，这样许多上海溢出的功能就会往这些地方分散，拉动当地的发展。”
在高铁站点的建设过程中，车站周围会建设形成新的城区，而建设铁路、线路运营维护、管理以及相关产业的发展能够增加当地的就业，交通方便带来的商业价值和旅游价值，更是宝贵的资源。以武广高铁的开通为例，其开通后不仅有效地分担了庞大的客流，还极大地释放了原有铁路和公路的运输压力，据测算，开通后节约的社会实践效益高达40亿元，开通当年就扭转了京广线货物周转率逐年下降的势头，带动了珠三角地区的发展。
同时，高铁带来的环境效益同样令人惊喜，有数据显示，以同样的运输量来计算，如果高铁的二氧化碳排放量为1个单位，则飞机的排放量为5个单位，小汽车的排放则需要7.5个单位，与汽车和飞机相比，高铁消耗的能源、排放的二氧化碳都要少得多。
诸大建认为，所有通过交通引导的城市化，都会产生中心城市的集聚效应和对中小城市的虹吸效应，“原来高速公路时期就是这样，如今发展高铁则是更加强化了这种现象”。发展较好的城市拥有良好的基础设施、健全的公共服务、更多的就业机会、更大的上升空间，诸大建说：“城市发展不是撒胡椒面，不可能每个城市都得到同样程度的发展，因为世界是平的，城市是尖的，资源自己会做选择，聚集到集中的地方，这是正常现象，并不是坏的现象。”
不过，诸大建认为中心城市在不断吸纳中小城市的人口、资源等发展要素的同时，也存在着外溢效应。“中心城市不断地转型升级，一些产业因为不断攀升的成本会后撤到周边，去那些能够接收它的城市，这是都市圈发展后产生的外溢效应，另外高铁建成之后，中小城市的居民也能更方便地享受到大城市的医疗、文化等社会资源，生活水平是提高的。”也就是说，微观上，都市圈内大城市在经济层面的虹吸效应和社会层面的外溢效应同时存在，但宏观来看，都市圈中的大城市和中小城市都是上升势头的，是发展的。
高铁的建设给了城市重新洗牌的机会，比如合肥、长沙，因高铁成为当地都市圈里的中心城市，得到了发展。诸大建向《新民周刊》强调，在重新构建城市蓝图的同时，中小城市应该重新制定发展战略，“高铁给所有城市带来的机会是相同的，但能否正确应对，是每个中小城市接下来面临的挑战”。
“都市圈的发展中，中小城市不能丧失自我、过度依赖中心城市，而是要寻找自己能够独立生长崛起的竞争力。也就是既要一体化，又要强调自主性。”那么中小城市如何在接轨上游中心城市的同时，又能保持自己独特的竞争力呢？
一种比较成功的模式，是发展总部经济。“企业的总部设置在二级城市，并且这个企业在国际上都有竞争力。如果二级城市只提供企业的配套制造业，那么你是没有竞争力的”。
其次，则是要看这个城市是否能够留得住人才，这表明这个城市是否有重要的就业机会。
诸大建对此也有着切身的感受，目前国家大力推进长三角一体化战略，许多城市想要接轨上海，“如果仅仅靠上海产业溢出，是不能提高自己的竞争力的。中小城市要有自己的创造力”。
如何提高自己的创造力？诸大建认为，二三线城市要把诞生在当地，后来到大城市发展壮大的企业请回来，“这样的企业有本土情结，是比较容易争取回到原来的城市发展的。比如杭州孕育了阿里巴巴、网易，做大了以后他们仍然选择将总部留在杭州，宁波、温州也都有这样具有国际影响力的企业，是值得其他城市学习和借鉴的”。
根据中国铁路上海局集团有限公司的数据，小长假第一天长三角铁路共发送旅客347.5万人、同比增长44.4%，刷新了长三角铁路历年旅客单日发送记录。
作为贯穿7个5A级风景区、40多个4A级风景区，10多个国家级森林公园的“黄金旅游线”，杭黄高铁成功盘活了长三角地区因为交通因素而被忽略的优质旅游资源，受到旅客们的欢迎。
高铁拉动的远不止旅游，新一轮的城市洗牌也在进行，城市圈发展迸发出了惊人的动力与活力。
都市圈生活方式
天津人苏萌过着双城生活，每天坐高铁通勤往返京津两地。苏萌告诉《新民周刊》，因为工作地点离火车站不太远，高铁上下班就跟坐地铁一样，每个月算下来比在北京租房开支更小，“而且高铁还能保证有座位，车上睡一会儿不算太累”。
据统计，2008年～2018年十年间，京津城际高铁累计运送旅客2.5亿人次，相当于将北京、天津全部3600万常住人口运送了3个来回。
10年里，京津城际从最初的47对列车到现在每天200对，高铁坐出了公交的感觉，却没有公交的拥堵，也让“天津买房，北京上班”成了一种新的选择。
作为中国的第一条高速铁路，京津城际的发展成了中国高铁运营10余年来的缩影。高铁催生的“同城效应”也在长三角、珠三角等地悄然流行，打“铁的”上下班，成了区域一体化的新表现。
在同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建教授看来，中国的城市化是与高铁发展密不可分的，“美国的城市群是高速公路引导的，日本则是通过轨道交通串联起来的，中国存在后发优势，通过高铁将中心城市与周围的中小城市联通起来”。
城市的空间距离缩短，除了给人们的生活方式带来了不小的改变，高铁连线的城市已经形成多个新的城市群。诸大建告诉《新民周刊》，城市圈就是发展阶段城市与城市之间的共生关系的集体组合，这个概念此前在日本比较多见。目前在我国，已经形成了5大超级城市群，分别是京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群、长江中游城市群以及成渝城市群。
“在城市群里，又出现了许多更小层级的都市圈，比如长三角城市群里，有以上海为中心的上海都市圈;有杭州、嘉兴、绍兴、湖州组成的杭州都市圈;南京、镇江、扬州组成的南京都市圈;宁波、舟山、台州组成的宁波都市圈;苏州、无锡、常州组成的苏锡常都市圈;还有合肥、芜湖、马鞍山组成的合肥都市圈等等。”诸大建认为，当讨论高铁如何带动城市发展时，都市圈的发展要比城市群更加直观。“沟通中心城市和周边中小城市之间的城际高铁，在促进区域一体化发展中具有直接意义，比如昆山到上海的高铁开通后，车程缩短到20分钟，这样许多上海溢出的功能就会往这些地方分散，拉动当地的发展。”
在高铁站点的建设过程中，车站周围会建设形成新的城区，而建设铁路、线路运营维护、管理以及相关产业的发展能够增加当地的就业，交通方便带来的商业价值和旅游价值，更是宝贵的资源。以武广高铁的开通为例，其开通后不仅有效地分担了庞大的客流，还极大地释放了原有铁路和公路的运输压力，据测算，开通后节约的社会实践效益高达40亿元，开通当年就扭转了京广线货物周转率逐年下降的势头，带动了珠三角地区的发展。
同时，高铁带来的环境效益同样令人惊喜，有数据显示，以同样的运输量来计算，如果高铁的二氧化碳排放量为1个单位，则飞机的排放量为5个单位，小汽车的排放则需要7.5个单位，与汽车和飞机相比，高铁消耗的能源、排放的二氧化碳都要少得多。
小城市要有创造力
诸大建认为，所有通过交通引导的城市化，都会产生中心城市的集聚效应和对中小城市的虹吸效应，“原来高速公路时期就是这样，如今发展高铁则是更加强化了这种现象”。发展较好的城市拥有良好的基础设施、健全的公共服务、更多的就业机会、更大的上升空间，诸大建说：“城市发展不是撒胡椒面，不可能每个城市都得到同样程度的发展，因为世界是平的，城市是尖的，资源自己会做选择，聚集到集中的地方，这是正常现象，并不是坏的现象。”
不过，诸大建认为中心城市在不断吸纳中小城市的人口、资源等发展要素的同时，也存在着外溢效应。“中心城市不断地转型升级，一些产业因为不断攀升的成本会后撤到周边，去那些能够接收它的城市，这是都市圈发展后产生的外溢效应，另外高铁建成之后，中小城市的居民也能更方便地享受到大城市的医疗、文化等社会资源，生活水平是提高的。”也就是说，微观上，都市圈内大城市在经济层面的虹吸效应和社会层面的外溢效应同时存在，但宏观来看，都市圈中的大城市和中小城市都是上升势头的，是发展的。
高铁的建设给了城市重新洗牌的机会，比如合肥、长沙，因高铁成为当地都市圈里的中心城市，得到了发展。诸大建向《新民周刊》强调，在重新构建城市蓝图的同时，中小城市应该重新制定发展战略，“高铁给所有城市带来的机会是相同的，但能否正确应对，是每个中小城市接下来面临的挑战”。
“都市圈的发展中，中小城市不能丧失自我、过度依赖中心城市，而是要寻找自己能够独立生长崛起的竞争力。也就是既要一体化，又要强调自主性。”那么中小城市如何在接轨上游中心城市的同时，又能保持自己独特的竞争力呢？
一种比较成功的模式，是发展总部经济。“企业的总部设置在二级城市，并且这个企业在国际上都有竞争力。如果二级城市只提供企业的配套制造业，那么你是没有竞争力的”。
其次，则是要看这个城市是否能够留得住人才，这表明这个城市是否有重要的就业机会。
诸大建对此也有着切身的感受，目前国家大力推进长三角一体化战略，许多城市想要接轨上海，“如果仅仅靠上海产业溢出，是不能提高自己的竞争力的。中小城市要有自己的创造力”。
如何提高自己的创造力？诸大建认为，二三线城市要把诞生在当地，后来到大城市发展壮大的企业请回来，“这样的企业有本土情结，是比较容易争取回到原来的城市发展的。比如杭州孕育了阿里巴巴、网易，做大了以后他们仍然选择将总部留在杭州，宁波、温州也都有这样具有国际影响力的企业，是值得其他城市学习和借鉴的”。