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编者按：对於国内的大部分汽车维修人员而言，利用示波器进行车辆的故障诊断似乎还带有一层神秘的面纱。习惯於换件维修的他们，一方面由於不具备相应的硬件条件，因此接触示波器的机会较少；另一方面，由於未掌握波形分析的相关知识，因此也欠缺利用波形诊断故障的能力。他们对於故障诊断设备的运用，尚局限於“读读故障码，看看数据流”的阶段。为此，本刊特开辟“专家教你使用示波器修车”栏目，为广大汽车维修人员提供一个学习使用示波器修车的平台。
注：对氧化钛型氧传感器的测试，纵坐标范围改为1V/格。
e 故障排除提示
由於氧传感器的老化和中毒，其响应时间会增加。上下峰值间电压至少为600mV或平均电压大於45mV。若波形严重杂乱，检查是否由於混合气过浓、过稀、点火不良、个别缸真空泄漏、喷油器流量不一致或气门积炭导致失火。
警告：在用仪器分析氧传感器波形时，不要同时使用故障诊断仪，因为使用故障诊断仪将激活诊断功能可能导致动力系统控制单元（PCM）进入不同的控制策略。
（19）双氧传感器
a 工作原理
许多汽车在反馈燃油控制系统中采用双氧传感器。2个氧传感器均提供输出电压，它们分别对应催化器前后排气上下游的氧含量。前面的氧传感器用於混合气控制的反馈。后面的氧传感器用於PCM检测催化器的转化效率。当催化器转化效率下降时，后氧传感器信号的振幅会加大。在稳定工况下，位於下游良好氧传感器的信号起伏要小於上游氧传感器信号起伏。只是因为正常的催化器在转化CO和HC时要消耗氧，从而衰减了下游氧传感器的信号起伏。来自氧传感器电压的振幅差用於测量催化器转化有害排气成分的储氧能力。
b 常见的故障症状及故障码
当双氧传感器中的某个氧传感器损坏时，发动机废气排放将超标，车辆的燃油经济性将变差。如果此时连接故障诊断仪对发动机控制系统进行检测，设备将显示P0420～P0424及P0430～P0434。
c 检测步骤
Ⅰ 将2根带屏蔽的测试线分别接至通道A和通道B输入端，将2根测试线的搭铁线接至发动机搭铁，传感器输出LO（低电位）或地（GND），一根测试线探针接氧传感器1（上游传感器）输出或HI，另一根测试线探针接氧传感器2（下游传感器）输出或HI。
Ⅱ 运转发动机直到氧传感器至少加热到325℃（600°F）并进入闭环控制状态。
Ⅲ 在怠速运转发动机然后提高发动机转速。
Ⅳ 用此测试检查催化转化器的效率。
d 参考波形
标准的双氧传感器的信号电压波形图如图49所示。
e 故障排除提示
当催化转化器完全劣化后，其转化效率由於其储氧能力基本损失而急剧降低。因此，对一个已经劣化的催化器来讲，上、下游氧传感器信号彼此相似（图50）。
（20）差压反馈EGR（DPFE）传感器
a 工作原理
EGR（废气再循环）压力传感器是一个压力转换器，它的作用是告知动力系统控制单元（PCM）废气通道中的相对压力。有时是进气歧管中的压力，主要用於福特车型的EEC-IV和EEC-V发动机系统中。若传感器输出的仅是一个与排气压力成比例的信号，在福特车上称其为压力反馈式EGR（PFE）。若传感器输出的是一个进气真空和排气压力之间相对压差的信号，在福特车型上称之为压差反馈式EGR（DPFE）。这些都是重要的传感器，因为输入至PCM的信号用於计算发动机废气再循环（EGR）的流量。不良的EGR压力传感器会导致耸车、发动机爆震、怠速不良以及带来的行驶性问题和废气排放检测失败。EGR压力传感器一般是三线传感器：一根是PCM提供的5V参考电压电路，一根是传感器的搭铁线，另一根则是至PCM的信号输出线。
一般来讲，在福特车型上的DPFE传感器用於后期安装4.0L发动机的开拓者和其他车型，在无排气压力时，信号电压稍小於1V；在最大排气压力时，电压接近5V。
注意：在福特车型上，PFE传感器在无排气压力时，输出电压约为3.5V；在排气背压达到12.41kPa时，输出电压约为4.75V；在车况良好的车辆上，该电压永远不应达到5V。PFE传感器常用於许多金牛（Taurus）和黑貂（Sable）车型上。
b 常见的故障症状及故障码
当差压反馈EGR传感器损坏时，发动机将会出现耸车、发动机爆震、怠速不良及废气排放检测失败等故障。如果此时连接故障诊断仪对车辆发动机控制系统进行检测，一般发动机控制系统会存储故障码P0400～P0408。
c 检测步骤
Ⅰ 将通道A的红色测试线（CHA）接传感器输出（或HI），搭铁测试线接传感器。
Ⅱ 起动发动机，使发动机维持在2500r/min运转2～3min，直到达到正常温度并进入闭环控制（必要时可观察氧传感器的信号加以确认）。
Ⅲ 关闭空调开关和所有附件，以正常驾驶模式行驶车辆，从完全停止开始，轻加速、急加速、定速巡航和减速。
Ⅳ 确认在EGR工作状态下，信号的振幅正确、一致和不缺失，传感器信号应与相对於进气歧管真空压力的废气循环量成比例。
Ⅴ 确认进气歧管、EGR阀及真空电磁阀上的连接管和胶管连接良好并安装合理、无泄漏，确认EGR阀膜片能保持住适当的真空（查看厂家技术规范）和不泄漏，确认EGR的通道内部和发动机附近无积炭和被阻塞。
Ⅵ 按“HOLD”键，冻结波形以便仔细检查。
d 参考波形
差压反馈EGR传感器的标准输出信号波形如图51所示。正常的信号波形应无突变、对地尖峰或缺失。
e 故障排除提示
一旦发动机达到预先设计的EGR工作点，PCM将开始打开EGR阀。当发动机加速时，信号波形应升高，当EGR阀关闭和发动机减速时，波形下降。一般在加速时，EGR需求量会增高，而在怠速和发动机减速时，阀将关闭。
（21）爆震传感器
a 工作原理
产生交流电压信号的爆震传感器是一种压电装置，其感知发动机爆震的振动或机械应力（敲击）。它们与大多数其他产生交流信号的汽车传感器（如感知转轴转速或位置的传感器）完全不同，由点火正时提前过度引发的发动机爆震会导致发动机严重损坏。爆震传感器可向PCM（有的是通过点火控制单元）提供爆震监测，PCM根据此信号推迟点火正时以防止进一步爆震。当爆震敲击和振动出现时，爆震传感器产生一个小的交流电压尖峰信号；当敲击或振动越大，尖峰信号也越大。爆震传感器通常设计为对发动机缸体5～15kHz范围的振动频率非常敏感。
（待续）
注：对氧化钛型氧传感器的测试，纵坐标范围改为1V/格。
e 故障排除提示
由於氧传感器的老化和中毒，其响应时间会增加。上下峰值间电压至少为600mV或平均电压大於45mV。若波形严重杂乱，检查是否由於混合气过浓、过稀、点火不良、个别缸真空泄漏、喷油器流量不一致或气门积炭导致失火。
警告：在用仪器分析氧传感器波形时，不要同时使用故障诊断仪，因为使用故障诊断仪将激活诊断功能可能导致动力系统控制单元（PCM）进入不同的控制策略。
（19）双氧传感器
a 工作原理
许多汽车在反馈燃油控制系统中采用双氧传感器。2个氧传感器均提供输出电压，它们分别对应催化器前后排气上下游的氧含量。前面的氧传感器用於混合气控制的反馈。后面的氧传感器用於PCM检测催化器的转化效率。当催化器转化效率下降时，后氧传感器信号的振幅会加大。在稳定工况下，位於下游良好氧传感器的信号起伏要小於上游氧传感器信号起伏。只是因为正常的催化器在转化CO和HC时要消耗氧，从而衰减了下游氧传感器的信号起伏。来自氧传感器电压的振幅差用於测量催化器转化有害排气成分的储氧能力。
b 常见的故障症状及故障码
当双氧传感器中的某个氧传感器损坏时，发动机废气排放将超标，车辆的燃油经济性将变差。如果此时连接故障诊断仪对发动机控制系统进行检测，设备将显示P0420～P0424及P0430～P0434。
c 检测步骤
Ⅰ 将2根带屏蔽的测试线分别接至通道A和通道B输入端，将2根测试线的搭铁线接至发动机搭铁，传感器输出LO（低电位）或地（GND），一根测试线探针接氧传感器1（上游传感器）输出或HI，另一根测试线探针接氧传感器2（下游传感器）输出或HI。
Ⅱ 运转发动机直到氧传感器至少加热到325℃（600°F）并进入闭环控制状态。
Ⅲ 在怠速运转发动机然后提高发动机转速。
Ⅳ 用此测试检查催化转化器的效率。
d 参考波形
标准的双氧传感器的信号电压波形图如图49所示。
e 故障排除提示
当催化转化器完全劣化后，其转化效率由於其储氧能力基本损失而急剧降低。因此，对一个已经劣化的催化器来讲，上、下游氧传感器信号彼此相似（图50）。
（20）差压反馈EGR（DPFE）传感器
a 工作原理
EGR（废气再循环）压力传感器是一个压力转换器，它的作用是告知动力系统控制单元（PCM）废气通道中的相对压力。有时是进气歧管中的压力，主要用於福特车型的EEC-IV和EEC-V发动机系统中。若传感器输出的仅是一个与排气压力成比例的信号，在福特车上称其为压力反馈式EGR（PFE）。若传感器输出的是一个进气真空和排气压力之间相对压差的信号，在福特车型上称之为压差反馈式EGR（DPFE）。这些都是重要的传感器，因为输入至PCM的信号用於计算发动机废气再循环（EGR）的流量。不良的EGR压力传感器会导致耸车、发动机爆震、怠速不良以及带来的行驶性问题和废气排放检测失败。EGR压力传感器一般是三线传感器：一根是PCM提供的5V参考电压电路，一根是传感器的搭铁线，另一根则是至PCM的信号输出线。
一般来讲，在福特车型上的DPFE传感器用於后期安装4.0L发动机的开拓者和其他车型，在无排气压力时，信号电压稍小於1V；在最大排气压力时，电压接近5V。
注意：在福特车型上，PFE传感器在无排气压力时，输出电压约为3.5V；在排气背压达到12.41kPa时，输出电压约为4.75V；在车况良好的车辆上，该电压永远不应达到5V。PFE传感器常用於许多金牛（Taurus）和黑貂（Sable）车型上。
b 常见的故障症状及故障码
当差压反馈EGR传感器损坏时，发动机将会出现耸车、发动机爆震、怠速不良及废气排放检测失败等故障。如果此时连接故障诊断仪对车辆发动机控制系统进行检测，一般发动机控制系统会存储故障码P0400～P0408。
c 检测步骤
Ⅰ 将通道A的红色测试线（CHA）接传感器输出（或HI），搭铁测试线接传感器。
Ⅱ 起动发动机，使发动机维持在2500r/min运转2～3min，直到达到正常温度并进入闭环控制（必要时可观察氧传感器的信号加以确认）。
Ⅲ 关闭空调开关和所有附件，以正常驾驶模式行驶车辆，从完全停止开始，轻加速、急加速、定速巡航和减速。
Ⅳ 确认在EGR工作状态下，信号的振幅正确、一致和不缺失，传感器信号应与相对於进气歧管真空压力的废气循环量成比例。
Ⅴ 确认进气歧管、EGR阀及真空电磁阀上的连接管和胶管连接良好并安装合理、无泄漏，确认EGR阀膜片能保持住适当的真空（查看厂家技术规范）和不泄漏，确认EGR的通道内部和发动机附近无积炭和被阻塞。
Ⅵ 按“HOLD”键，冻结波形以便仔细检查。
d 参考波形
差压反馈EGR传感器的标准输出信号波形如图51所示。正常的信号波形应无突变、对地尖峰或缺失。
e 故障排除提示
一旦发动机达到预先设计的EGR工作点，PCM将开始打开EGR阀。当发动机加速时，信号波形应升高，当EGR阀关闭和发动机减速时，波形下降。一般在加速时，EGR需求量会增高，而在怠速和发动机减速时，阀将关闭。
（21）爆震传感器
a 工作原理
产生交流电压信号的爆震传感器是一种压电装置，其感知发动机爆震的振动或机械应力（敲击）。它们与大多数其他产生交流信号的汽车传感器（如感知转轴转速或位置的传感器）完全不同，由点火正时提前过度引发的发动机爆震会导致发动机严重损坏。爆震传感器可向PCM（有的是通过点火控制单元）提供爆震监测，PCM根据此信号推迟点火正时以防止进一步爆震。当爆震敲击和振动出现时，爆震传感器产生一个小的交流电压尖峰信号；当敲击或振动越大，尖峰信号也越大。爆震传感器通常设计为对发动机缸体5～15kHz范围的振动频率非常敏感。
（待续）