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自2015年波音公司在巴黎航展上试探性地抛出酝酿多时的新一代“中端市场”（MOM）中型机概念之后，飞机制造商、发动机制造商、航空公司以及其他利益相关方对于MOM的争论与探讨就从未停止过。反观处于风暴中心的波音，却显得颇为“安静”。经过数月的等待，今年2月，波音民用飞机集团首席执行官雷蒙德·康纳透露，将在今年年底正式公布MOM飞机项目的最终决定。
业界预测，波音的中型机为200～250座，这是一个长期被忽略的座级。目前，一般的窄体客机通常是150～200座，而用于洲际航线的宽体客机则通常在250座以上。新的中型机将取代757系列，并对客舱进行重新设计，机身将大量使用先进的复合材料，很可能需要发动机制造商提供一款与之配套的全新发动机产品。
从757到MOM
早在2003年，波音“中端市场”概念的雏形就已经形成，机型对标180～250座级、5560～12000千米的航程范围。波音与空客都非常看好未来15年“中端市场”的发展前景。
当时，波音在这一市场的主力机型是“80后”的窄体客机波音757，其竞争机型是空客A321。波音757的载客量在180～280人之间，最大航程为5740～7290千米，该机型对运营环境的适应性较好，曾一度受到航空公司的普遍欢迎。
然而，由于波音757在燃油经济性和舒适性上略逊于“90后”空客A321，导致其后续销量逐年下滑。加上波音随后推出的载客量可达242人的787宽体客机，不仅覆盖了波音757的市场，而且具有更远的航程和更高的燃油效率。为了给新产品留出更多市场空间，波音在757订单量下滑的情况下顺水推舟地作出停产决定。
2005年，波音在生产了1000余架757之后宣布停产该机型，希望由737-900以及改进型737-900ER来延续757客机的市场竞争力。但遗憾的是，737-900ER的市场表现不尽如人意，该机型推出后的总订单数不到600架，而空客A321的订单量已超过2000架。尽管如此，波音从未放弃在“中端市场”的努力。
从提出“中端市场”的概念到如今已过去了13年。在当初划定的市场范围内，既出现了空客A321neo、A321LR和波音737MAX9等全新的窄体客机，也有波音787-8和空客A330-800这样的宽体客机，这一细分市场看上去已经十分“拥挤”。
然而，其中仍然有一块尚待开发的“灰色地带”，那就是200～250座级、7400～9269千米范围的市场。波音将在737MAX9窄体客机与波音787-8宽体客机之间的细分市场中，寻找新一代MOM飞机的立足之地。
2012年，波音开始了漫长的选型研究，并与潜在客户进行了长达2年的探讨与交流。各方得出的共识是波音将研制一款比757-200的运力和航程增加20%的全新飞机。
这样的结果是由中端市场的选择决定的，也是波音的无奈之举。波音737MAX9正面临空客A321neo的激烈竞争，后者的订单数是前者的5倍，航空公司取消737MAX9订单的情况更是时有发生。另外，随着787-9飞机的推出以及787-10项目的顺利推进，787-8的销量也呈下滑趋势。
在波音看来，新型的MOM飞机有足够的市场需求。一方面，目前在役的波音757、空客A300和A310客机数量有500余架，大部分机龄已超过20年，即将面临退役。另一方面，现今运行MOM范围内航线的飞机大多由大型、昂贵、燃油效率偏低的宽体机执飞，如波音767和空客A330，新的MOM飞机能够提高燃油效率和运营经济性。
2015年，全球航空公司运营在MOM范围内的航班为46万架次，近5年来，这一数字以每年5%的速度递增。波音预计，未来10年内，市场对200～250座级MOM的需求为1000架，而现有的A321neo、A321LR和737MAX9无法满足客户对更大载客量的需求。
竞争的压力
波音对新一代MOM飞机的渴望，与空客近几年咄咄逼人的发展势头不无关系。目前，空客在窄体机市场上的优势主要体现在A321neo的销售上。截至2016年1月底，A321neo共获得1101架订单，而波音737-9在2015年11月底之前仅获得217架订单。此外，A320neo系列在2015年的市场占有率高达68%，而波音737MAX系列占有率仅为32%。
不过，波音官方驳斥了这一说法。他们将A320neo的订单优势归功于启动时间较早——A320neo比737MAX早9个月启动，而737MAX只要保持现在的订单势头，差距会很快缩小。
波音民机集团营销副总裁兰迪·廷塞斯认为，在评估空客订单优势时还需要考虑一些其他因素，如订单真正实现交付的可能性等。例如，机队规模为100架左右的印度靛蓝航空（IndiGo）共订购了430架A320neo飞机，这个数字几乎是西南航空、瑞安航空、联合航空和阿拉斯加航空这四家公司确认订购的737MAX飞机数量的总和，而这四家公司运营的飞机总数多达1600架。
对于波音的质疑，空客方面并没有过多的回应。如今，空客正在忙于进一步提高现有窄体客机的产能，从现在的月产42架提高至60架。
根据现有订单数据，空客目前窄体客机储备订单和年产量的比例是10∶1，但如果像空客计划的那样，在2019年7月初将月产量提升至60架，那么这个比例就会在2020年降低至7∶1。在市场占有率方面，空客提供的数据显示，过去10年，其单通道客机在亚太地区的市场占有率是64%，宽体客机在该地区的占有率为56%。 发动机制造商
虽然波音至今仍未对MOM飞机有一个明确的说法，但发动机制造商们却已嗅到了商机。对航空发动机制造商来说，技术赌注和与飞机制造商的合作伙伴关系，可能影响和重塑未来20年的行业地位，因为波音和空客通常每15年才会对产品进行更新。
近几年，发动机巨头们都在不遗余力地进行新产品研发。预计到2020年前后， GEnx、遄达1000、遄达XWB、PW1000G、LEAP和GE9X等全新发动机产品将陆续投入市场。新型发动机产品的推力将覆盖从63～467千牛的范围，然而，其中却独缺178～267千牛推力范围的新型发动机。这一推力范围的发动机刚好适用于波音新型MOM飞机，但研发这样一款全新的发动机意味着制造商将投入数十亿美元。
公开资料显示，普惠公司目前已经就MOM项目与波音进行了讨论。众所周知，凭借齿轮传动发动机，普惠已经踏上了重返单通道市场的征程，并寻求在更多平台上占有一席之地。普惠公司总裁罗伯特·勒杜曾表示，MOM项目是一个难得的机会，普惠可借此扩展齿轮传动涡扇发动机家族成员，新成员将拥有更大的推力。
从目前来看，波音最终是否会与普惠合作还取决于齿轮传动涡扇发动机在市场上的表现。普惠的这项“改变行业游戏规则”的新技术虽然极大地提高了燃油效率，但也增加了技术复杂性，对发动机的可靠性提出了挑战。也正因为如此，一些航空公司用户依旧在齿轮传动发动机与LEAP系列发动机之间摇摆不定。
另一个发动机巨头罗罗公司则表示不排除与普惠公司在新客机发动机上进行合作，重新打开通往窄体客机发动机市场的大门，为该公司在2030年左右推出的新一代发动机产品赢得时间。
罗罗公司民机业务总裁Eric·Schulz表示：“我们不会关闭任何合作大门，但我们可能也不会表现得特别活跃，我们采取一种‘中庸’之道，想看一看这一市场的未来走向。”
罗罗近几年在宽体客机市场投入了大量精力，其全新的Advance和UltraFan发动机应用了大量先进技术。罗罗无疑希望能将新产品扩展到不同类型的飞机上。无论MOM飞机的定位是重型窄体客机或轻型宽体客机，对于罗罗来说，都是一块诱人的“蛋糕”。当然，罗罗也完全具备抢食这一块“蛋糕”的能力。
不过，说到处变不惊的当数GE公司。作为目前全球最大的发动机制造商，GE无论在窄体机还是宽体机市场都表现出了强劲的实力。针对下一代飞机，GE已经制定了一个技术路线图，再加上与波音公司在宽体客机上的良好合作关系，未来要在波音MOM项目上分一杯羹似乎也不是难事。
波音的抉择
目前，关于波音新中型机的讨论焦点都集中在该机是全新设计，还是在现有窄体客机的基础上进行改进改型。
一种猜测是，MOM飞机依旧是一款窄体机，并且有可能在现有的737MAX上进行改进。相比737NG，新的737MAX不仅更换了发动机，而且增加了机身长度、改进了机翼气动外形，在性能上有了明显提升。但是，在现有机身宽度的基础上已经很难再有进一步的改进。目前，737MAX9的机身长度达到42米，比737-100的28.7米长了近一半。因此，有业内人士对现有的737MAX9进行工程分析，认为在该机型的基础上再增加长度已不太可行。
事实上，波音似乎更倾向于重新设计一款全新的机型，但全新设计是采用单通道还是双通道构型则成了争论的焦点。而单双通道之争的实质是市场潜力最大化和使用经济性之间的平衡，毕竟单通道的生产和使用成本更低。对此，美国联合航空公司副总裁罗恩？鲍尔表示，他更希望看到波音MOM飞机是一款能够搭载220名乘客执飞跨大西洋航线的“加强版波音757”。
从某种程度上说，波音目前的处境与20世纪70年代末时非常相似。当时，波音面临中型机市场研发的选择，最终作出了分两条路同时研制单通道757和双通道767的决策。但如今，随着新机型研发成本急剧攀升，波音不太可能同时上马两个项目。综合考虑波音目前的产品构成、研发成本和市场前景等因素，波音最终很有可能作出研发单通道新中型机的决定。
值得一提的是，波音目前在新机型研发方面的投资潜力与空客相比存在一定劣势。按照空客目前的收入和年度独立研发投资比例推算，随着在研产品A320neo、A330neo和A350-1000将在2018年逐渐完成研发，空客将有大量的资金投入新产品和新技术的开发。
相比之下，在2021年之前，波音的绝大部分独立研发投资将被用于737MAX、787-10和777-8X/9X。如果想研制新机型，必须大幅增加现有的独立研发投资。这对波音来说，无疑也是一个严峻的挑战。
有业内人士表示，空客在独立研发投资资源方面的优势并不会促使空客在波音之前作出研发新中型机的决定，但它能保证空客对波音的决策迅速作出反应。对于波音来说，目前不用担心空客会提前进入这一领域，而是如何作出明智的选择。
业界预测，波音的中型机为200～250座，这是一个长期被忽略的座级。目前，一般的窄体客机通常是150～200座，而用于洲际航线的宽体客机则通常在250座以上。新的中型机将取代757系列，并对客舱进行重新设计，机身将大量使用先进的复合材料，很可能需要发动机制造商提供一款与之配套的全新发动机产品。
从757到MOM
早在2003年，波音“中端市场”概念的雏形就已经形成，机型对标180～250座级、5560～12000千米的航程范围。波音与空客都非常看好未来15年“中端市场”的发展前景。
当时，波音在这一市场的主力机型是“80后”的窄体客机波音757，其竞争机型是空客A321。波音757的载客量在180～280人之间，最大航程为5740～7290千米，该机型对运营环境的适应性较好，曾一度受到航空公司的普遍欢迎。
然而，由于波音757在燃油经济性和舒适性上略逊于“90后”空客A321，导致其后续销量逐年下滑。加上波音随后推出的载客量可达242人的787宽体客机，不仅覆盖了波音757的市场，而且具有更远的航程和更高的燃油效率。为了给新产品留出更多市场空间，波音在757订单量下滑的情况下顺水推舟地作出停产决定。
2005年，波音在生产了1000余架757之后宣布停产该机型，希望由737-900以及改进型737-900ER来延续757客机的市场竞争力。但遗憾的是，737-900ER的市场表现不尽如人意，该机型推出后的总订单数不到600架，而空客A321的订单量已超过2000架。尽管如此，波音从未放弃在“中端市场”的努力。
从提出“中端市场”的概念到如今已过去了13年。在当初划定的市场范围内，既出现了空客A321neo、A321LR和波音737MAX9等全新的窄体客机，也有波音787-8和空客A330-800这样的宽体客机，这一细分市场看上去已经十分“拥挤”。
然而，其中仍然有一块尚待开发的“灰色地带”，那就是200～250座级、7400～9269千米范围的市场。波音将在737MAX9窄体客机与波音787-8宽体客机之间的细分市场中，寻找新一代MOM飞机的立足之地。
2012年，波音开始了漫长的选型研究，并与潜在客户进行了长达2年的探讨与交流。各方得出的共识是波音将研制一款比757-200的运力和航程增加20%的全新飞机。
这样的结果是由中端市场的选择决定的，也是波音的无奈之举。波音737MAX9正面临空客A321neo的激烈竞争，后者的订单数是前者的5倍，航空公司取消737MAX9订单的情况更是时有发生。另外，随着787-9飞机的推出以及787-10项目的顺利推进，787-8的销量也呈下滑趋势。
在波音看来，新型的MOM飞机有足够的市场需求。一方面，目前在役的波音757、空客A300和A310客机数量有500余架，大部分机龄已超过20年，即将面临退役。另一方面，现今运行MOM范围内航线的飞机大多由大型、昂贵、燃油效率偏低的宽体机执飞，如波音767和空客A330，新的MOM飞机能够提高燃油效率和运营经济性。
2015年，全球航空公司运营在MOM范围内的航班为46万架次，近5年来，这一数字以每年5%的速度递增。波音预计，未来10年内，市场对200～250座级MOM的需求为1000架，而现有的A321neo、A321LR和737MAX9无法满足客户对更大载客量的需求。
竞争的压力
波音对新一代MOM飞机的渴望，与空客近几年咄咄逼人的发展势头不无关系。目前，空客在窄体机市场上的优势主要体现在A321neo的销售上。截至2016年1月底，A321neo共获得1101架订单，而波音737-9在2015年11月底之前仅获得217架订单。此外，A320neo系列在2015年的市场占有率高达68%，而波音737MAX系列占有率仅为32%。
不过，波音官方驳斥了这一说法。他们将A320neo的订单优势归功于启动时间较早——A320neo比737MAX早9个月启动，而737MAX只要保持现在的订单势头，差距会很快缩小。
波音民机集团营销副总裁兰迪·廷塞斯认为，在评估空客订单优势时还需要考虑一些其他因素，如订单真正实现交付的可能性等。例如，机队规模为100架左右的印度靛蓝航空（IndiGo）共订购了430架A320neo飞机，这个数字几乎是西南航空、瑞安航空、联合航空和阿拉斯加航空这四家公司确认订购的737MAX飞机数量的总和，而这四家公司运营的飞机总数多达1600架。
对于波音的质疑，空客方面并没有过多的回应。如今，空客正在忙于进一步提高现有窄体客机的产能，从现在的月产42架提高至60架。
根据现有订单数据，空客目前窄体客机储备订单和年产量的比例是10∶1，但如果像空客计划的那样，在2019年7月初将月产量提升至60架，那么这个比例就会在2020年降低至7∶1。在市场占有率方面，空客提供的数据显示，过去10年，其单通道客机在亚太地区的市场占有率是64%，宽体客机在该地区的占有率为56%。 发动机制造商
虽然波音至今仍未对MOM飞机有一个明确的说法，但发动机制造商们却已嗅到了商机。对航空发动机制造商来说，技术赌注和与飞机制造商的合作伙伴关系，可能影响和重塑未来20年的行业地位，因为波音和空客通常每15年才会对产品进行更新。
近几年，发动机巨头们都在不遗余力地进行新产品研发。预计到2020年前后， GEnx、遄达1000、遄达XWB、PW1000G、LEAP和GE9X等全新发动机产品将陆续投入市场。新型发动机产品的推力将覆盖从63～467千牛的范围，然而，其中却独缺178～267千牛推力范围的新型发动机。这一推力范围的发动机刚好适用于波音新型MOM飞机，但研发这样一款全新的发动机意味着制造商将投入数十亿美元。
公开资料显示，普惠公司目前已经就MOM项目与波音进行了讨论。众所周知，凭借齿轮传动发动机，普惠已经踏上了重返单通道市场的征程，并寻求在更多平台上占有一席之地。普惠公司总裁罗伯特·勒杜曾表示，MOM项目是一个难得的机会，普惠可借此扩展齿轮传动涡扇发动机家族成员，新成员将拥有更大的推力。
从目前来看，波音最终是否会与普惠合作还取决于齿轮传动涡扇发动机在市场上的表现。普惠的这项“改变行业游戏规则”的新技术虽然极大地提高了燃油效率，但也增加了技术复杂性，对发动机的可靠性提出了挑战。也正因为如此，一些航空公司用户依旧在齿轮传动发动机与LEAP系列发动机之间摇摆不定。
另一个发动机巨头罗罗公司则表示不排除与普惠公司在新客机发动机上进行合作，重新打开通往窄体客机发动机市场的大门，为该公司在2030年左右推出的新一代发动机产品赢得时间。
罗罗公司民机业务总裁Eric·Schulz表示：“我们不会关闭任何合作大门，但我们可能也不会表现得特别活跃，我们采取一种‘中庸’之道，想看一看这一市场的未来走向。”
罗罗近几年在宽体客机市场投入了大量精力，其全新的Advance和UltraFan发动机应用了大量先进技术。罗罗无疑希望能将新产品扩展到不同类型的飞机上。无论MOM飞机的定位是重型窄体客机或轻型宽体客机，对于罗罗来说，都是一块诱人的“蛋糕”。当然，罗罗也完全具备抢食这一块“蛋糕”的能力。
不过，说到处变不惊的当数GE公司。作为目前全球最大的发动机制造商，GE无论在窄体机还是宽体机市场都表现出了强劲的实力。针对下一代飞机，GE已经制定了一个技术路线图，再加上与波音公司在宽体客机上的良好合作关系，未来要在波音MOM项目上分一杯羹似乎也不是难事。
波音的抉择
目前，关于波音新中型机的讨论焦点都集中在该机是全新设计，还是在现有窄体客机的基础上进行改进改型。
一种猜测是，MOM飞机依旧是一款窄体机，并且有可能在现有的737MAX上进行改进。相比737NG，新的737MAX不仅更换了发动机，而且增加了机身长度、改进了机翼气动外形，在性能上有了明显提升。但是，在现有机身宽度的基础上已经很难再有进一步的改进。目前，737MAX9的机身长度达到42米，比737-100的28.7米长了近一半。因此，有业内人士对现有的737MAX9进行工程分析，认为在该机型的基础上再增加长度已不太可行。
事实上，波音似乎更倾向于重新设计一款全新的机型，但全新设计是采用单通道还是双通道构型则成了争论的焦点。而单双通道之争的实质是市场潜力最大化和使用经济性之间的平衡，毕竟单通道的生产和使用成本更低。对此，美国联合航空公司副总裁罗恩？鲍尔表示，他更希望看到波音MOM飞机是一款能够搭载220名乘客执飞跨大西洋航线的“加强版波音757”。
从某种程度上说，波音目前的处境与20世纪70年代末时非常相似。当时，波音面临中型机市场研发的选择，最终作出了分两条路同时研制单通道757和双通道767的决策。但如今，随着新机型研发成本急剧攀升，波音不太可能同时上马两个项目。综合考虑波音目前的产品构成、研发成本和市场前景等因素，波音最终很有可能作出研发单通道新中型机的决定。
值得一提的是，波音目前在新机型研发方面的投资潜力与空客相比存在一定劣势。按照空客目前的收入和年度独立研发投资比例推算，随着在研产品A320neo、A330neo和A350-1000将在2018年逐渐完成研发，空客将有大量的资金投入新产品和新技术的开发。
相比之下，在2021年之前，波音的绝大部分独立研发投资将被用于737MAX、787-10和777-8X/9X。如果想研制新机型，必须大幅增加现有的独立研发投资。这对波音来说，无疑也是一个严峻的挑战。
有业内人士表示，空客在独立研发投资资源方面的优势并不会促使空客在波音之前作出研发新中型机的决定，但它能保证空客对波音的决策迅速作出反应。对于波音来说，目前不用担心空客会提前进入这一领域，而是如何作出明智的选择。