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首都机场高速公路收费的问题反映了中国官场的一个普遍问题。“按照规定，收费是应该取消了，但政府有权力的人犯了一个错误，想要纠正这个错误的难度却很大”。
4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一的广东-辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少有三分之一被高昂的过路过桥费给吸走了。
数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等传统暴利型行业。
有网友在谷歌地图里采用“省份名称+收费站”作为关键词搜出来的结果汇总得出中国大陆共有8.49万个收费站。中国收费公路的数量还在增加，新建的高速公路几乎清一色的是收费公路，公路的公益性几乎丧失殆尽。
作为具有公益属性的高速公路，何以成为一些路桥公司和地方政府谋取私利的工具？高速公路的暴利到底是怎样炼成的？
暴利知多少
本刊记者查阅2010年A股19家高速公路上市公司的财务报告发现，这19家企业去年全部实现盈利，合计实现主营业务收入339.9亿元，同比增长19%，实现净利润120.58亿元，同比增长16%。
2010年的上市公司数据显示，A股19家高速公路上市公司的毛利率全部在35%以上，有15家毛利率在50%以上。而124家上市地产公司只有21家毛利率超过了50%。毛利率最高的当属重庆路桥，达到了88.26%，与国酒茅台90%的毛利率仅一步之遥，排在第二名和第三名的分别是福建高速72.73%和皖通高速70.61%。
从净利润率来看，高速公路公司也已经处于较高的水平。以现代投资为例，其2010年的净利润率为43.42%。而去年，房地产企业龙头万科的净利润仅为14.36%，中国银行为37.72%，中石油为9.54%，中兴证券为40.70%。
除业绩平稳之外，多数高速公路上市公司的经营也颇为稳健。统计显示，A股上市公司资产负债率的中位数在50%，而19家高速公路上市公司有13家的资产负债率在50%以下，占比近七成，负债水平最低的华北高速资产负债率只有6.2%，海南高速、龙江交通也在20%以下。综合来看，19家公司合计总资产2049.59亿元，合计负债963.51亿元，负债率仅为47%。
暴利是怎样炼成的
2008年2月27日，国家审计署公布了对北京、上海、辽宁、浙江等18个省市收费公路的审计调查结果报告。报告指出，截止2005年年底，辽宁、湖北等省市在100条（段）公路上违规设置收费站158个，违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。
香港有评论指出，收费公路现在已经变身为内地某些地方政府的钞票印刷机，设一道栏、宰一刀，获取的通行费收入竟然高出投资成本数倍乃至十倍以上。交通部规定40公里设一收费站，但有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设一个收费站。
更让人费解的是，不少收费站收费时限遥遥无期，任意延长期限的例子比比皆是。根据《公路法》及收费公路管理条例，经营性公路收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。即使是在国家规定的中西部地区，最长也不得超过30年。
然而，广东省交通厅、省财政厅等部门前几年联合发布的《公路收费站收费年限公告》显示，在74个省管非经营性收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。
在北京，以首都机场高速公路为例，这条公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。也就是说，照这样下去，到2027年，首都机场公路的总收入将是当初投资的10倍以上。
为何难以纠错
北京市亿通律师事务所主任李劲松2007年曾以首都机场高速贷款早已还清、收费站继续收费不合法为由，将北京市首都高速公路发展有限公司（下称“首发公司”）告上法庭。后来由于种种原因，李劲松选择了撤诉。
李劲松在接受本刊记者电话采访时表示，首都机场高速公路收费的问题反映了中国官场的一个普遍问题。“按照规定，收费是应该取消了，但政府有权力的人犯了一个错误，想要纠正这个错误的难度却很大”。
李劲松告诉本刊记者，一般情况下，这种问题要得到解决有三种可能。一是，自我纠错，但可能首发公司认为，这种事没什么大不了的，而且作为国有企业，多收一些钱对国家也有好处；二是，有更大的官来压，显然在首都机场高速公路收费这件事上，纪委没有严格按照规定来执行，没有对首发公司拉下脸来；三是，社会舆论的压力，使它成为千夫所指，但大多数人都只是把这件事当作社会新闻来看，当作故事来听，这样就形成不了力量。
“其实还有一个没有说出口的原因，那就是首发公司已经被并入了北京控股，而北京控股是一家在香港上市的公司。当初双方在合同里有约定，首发公司将继续在首都机场高速公路上收费二三十年。这样，北京控股對香港的股民是有承诺的，这种承诺也是有法律效应的。如果取消收费，股民是要追究责任的，这种责任有可能会追究到北京的主要领导头上。”
李劲松对本刊记者表示，首都机场高速公路收费款项中有一部分是被香港和国外的股民分走了，也就是从境内收的钱分到了境外。“首都机场高速公路收费问题的根源，我认为一是纠错成本比较低，二是责任追究的问题”。
收费流向了何方
据北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。
2008年审计署的二号公告也许能给出一点提示，当时对全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路进行了审计，结果发现有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的十分之一，远远低于有关办法规定的70%的比例。此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体经营管理。仅2003年至2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中8300万元用于发放奖金、福利等。
以广汕公路惠州段为例，有关经营情况报表显示，受广惠高速开通等因素影响，该公路的净利润从2003年的4951万元，到2004年变为-1549万元，2005年为-1653万元，2006年为-2303万元，2007年为-1204万元，2008年为-1213万元。但当政府要回购路权，还路于民的时候，这条路的预测收益突然来了个彻底大翻身——一份《剩余经营期可分配现金流预测》显示，2008年，公司净现金流1997万元，2009年为2611万元。
中国智业发展战略委员会副主任蒯辙元认为，中国高速公路是腐败路，高速公路建设从立项审批、投资、贷款、工程承包、工程验收，到收费经营、公司上市等各个相关环节都存在严重腐败。“前些年，因高速公路而走上腐败路的，从省市自治区交通厅厅长、副厅长、工程指挥长，到地市县负责工程招标、工程承包、工程建设的官员，因贪污受贿纷纷落马的，为数不少，其中被判极刑的也有好些。至于工程承包、分包、施工中的腐败更是比比皆是，在有的地段，平均每公里就查出一个贪腐分子，真可谓骇人听闻。高速公路建成通车后的收费经营、经营转让、公司上市，更是高速腐败、持续腐败的温床。”
以2008年国家审计署审查出的安徽省政府转让合巢芜高速公路经营权为例。江苏东方控股集团和香港东方公司不仅以19亿元受让了安徽合巢芜高速公路经营权，而且还以合巢芜高速公路收费权作质押重复进行贷款，其中仅在中国工商银行上海一分行质押贷款就高达19.62亿元。也就是说，东方控股集团玩空手道，根本无需花自有资金一分钱就把合巢芜高速公路经营权买到手。经营两年半后又以35.8亿元高价卖回给安徽省政府。
蒯辙元说，对合巢芜高速公路经营权转让的问题，国家审计署曾进行专项审计调查，中纪委、国家发改委、交通部等4部委又进行了长达8个月调查，但最后却不了了之。
当本刊记者就高速公路为何会产生暴利以及国家准备如何监管等问题致电交通运输部政策法规司新闻宣传处时，一位女士表示不愿接受记者采访。
4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一的广东-辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少有三分之一被高昂的过路过桥费给吸走了。
数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等传统暴利型行业。
有网友在谷歌地图里采用“省份名称+收费站”作为关键词搜出来的结果汇总得出中国大陆共有8.49万个收费站。中国收费公路的数量还在增加，新建的高速公路几乎清一色的是收费公路，公路的公益性几乎丧失殆尽。
作为具有公益属性的高速公路，何以成为一些路桥公司和地方政府谋取私利的工具？高速公路的暴利到底是怎样炼成的？
暴利知多少
本刊记者查阅2010年A股19家高速公路上市公司的财务报告发现，这19家企业去年全部实现盈利，合计实现主营业务收入339.9亿元，同比增长19%，实现净利润120.58亿元，同比增长16%。
2010年的上市公司数据显示，A股19家高速公路上市公司的毛利率全部在35%以上，有15家毛利率在50%以上。而124家上市地产公司只有21家毛利率超过了50%。毛利率最高的当属重庆路桥，达到了88.26%，与国酒茅台90%的毛利率仅一步之遥，排在第二名和第三名的分别是福建高速72.73%和皖通高速70.61%。
从净利润率来看，高速公路公司也已经处于较高的水平。以现代投资为例，其2010年的净利润率为43.42%。而去年，房地产企业龙头万科的净利润仅为14.36%，中国银行为37.72%，中石油为9.54%，中兴证券为40.70%。
除业绩平稳之外，多数高速公路上市公司的经营也颇为稳健。统计显示，A股上市公司资产负债率的中位数在50%，而19家高速公路上市公司有13家的资产负债率在50%以下，占比近七成，负债水平最低的华北高速资产负债率只有6.2%，海南高速、龙江交通也在20%以下。综合来看，19家公司合计总资产2049.59亿元，合计负债963.51亿元，负债率仅为47%。
暴利是怎样炼成的
2008年2月27日，国家审计署公布了对北京、上海、辽宁、浙江等18个省市收费公路的审计调查结果报告。报告指出，截止2005年年底，辽宁、湖北等省市在100条（段）公路上违规设置收费站158个，违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。
香港有评论指出，收费公路现在已经变身为内地某些地方政府的钞票印刷机，设一道栏、宰一刀，获取的通行费收入竟然高出投资成本数倍乃至十倍以上。交通部规定40公里设一收费站，但有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设一个收费站。
更让人费解的是，不少收费站收费时限遥遥无期，任意延长期限的例子比比皆是。根据《公路法》及收费公路管理条例，经营性公路收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。即使是在国家规定的中西部地区，最长也不得超过30年。
然而，广东省交通厅、省财政厅等部门前几年联合发布的《公路收费站收费年限公告》显示，在74个省管非经营性收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。
在北京，以首都机场高速公路为例，这条公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。也就是说，照这样下去，到2027年，首都机场公路的总收入将是当初投资的10倍以上。
为何难以纠错
北京市亿通律师事务所主任李劲松2007年曾以首都机场高速贷款早已还清、收费站继续收费不合法为由，将北京市首都高速公路发展有限公司（下称“首发公司”）告上法庭。后来由于种种原因，李劲松选择了撤诉。
李劲松在接受本刊记者电话采访时表示，首都机场高速公路收费的问题反映了中国官场的一个普遍问题。“按照规定，收费是应该取消了，但政府有权力的人犯了一个错误，想要纠正这个错误的难度却很大”。
李劲松告诉本刊记者，一般情况下，这种问题要得到解决有三种可能。一是，自我纠错，但可能首发公司认为，这种事没什么大不了的，而且作为国有企业，多收一些钱对国家也有好处；二是，有更大的官来压，显然在首都机场高速公路收费这件事上，纪委没有严格按照规定来执行，没有对首发公司拉下脸来；三是，社会舆论的压力，使它成为千夫所指，但大多数人都只是把这件事当作社会新闻来看，当作故事来听，这样就形成不了力量。
“其实还有一个没有说出口的原因，那就是首发公司已经被并入了北京控股，而北京控股是一家在香港上市的公司。当初双方在合同里有约定，首发公司将继续在首都机场高速公路上收费二三十年。这样，北京控股對香港的股民是有承诺的，这种承诺也是有法律效应的。如果取消收费，股民是要追究责任的，这种责任有可能会追究到北京的主要领导头上。”
李劲松对本刊记者表示，首都机场高速公路收费款项中有一部分是被香港和国外的股民分走了，也就是从境内收的钱分到了境外。“首都机场高速公路收费问题的根源，我认为一是纠错成本比较低，二是责任追究的问题”。
收费流向了何方
据北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。但信息不透明，比例无从得知。
2008年审计署的二号公告也许能给出一点提示，当时对全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路进行了审计，结果发现有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的十分之一，远远低于有关办法规定的70%的比例。此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体经营管理。仅2003年至2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中8300万元用于发放奖金、福利等。
以广汕公路惠州段为例，有关经营情况报表显示，受广惠高速开通等因素影响，该公路的净利润从2003年的4951万元，到2004年变为-1549万元，2005年为-1653万元，2006年为-2303万元，2007年为-1204万元，2008年为-1213万元。但当政府要回购路权，还路于民的时候，这条路的预测收益突然来了个彻底大翻身——一份《剩余经营期可分配现金流预测》显示，2008年，公司净现金流1997万元，2009年为2611万元。
中国智业发展战略委员会副主任蒯辙元认为，中国高速公路是腐败路，高速公路建设从立项审批、投资、贷款、工程承包、工程验收，到收费经营、公司上市等各个相关环节都存在严重腐败。“前些年，因高速公路而走上腐败路的，从省市自治区交通厅厅长、副厅长、工程指挥长，到地市县负责工程招标、工程承包、工程建设的官员，因贪污受贿纷纷落马的，为数不少，其中被判极刑的也有好些。至于工程承包、分包、施工中的腐败更是比比皆是，在有的地段，平均每公里就查出一个贪腐分子，真可谓骇人听闻。高速公路建成通车后的收费经营、经营转让、公司上市，更是高速腐败、持续腐败的温床。”
以2008年国家审计署审查出的安徽省政府转让合巢芜高速公路经营权为例。江苏东方控股集团和香港东方公司不仅以19亿元受让了安徽合巢芜高速公路经营权，而且还以合巢芜高速公路收费权作质押重复进行贷款，其中仅在中国工商银行上海一分行质押贷款就高达19.62亿元。也就是说，东方控股集团玩空手道，根本无需花自有资金一分钱就把合巢芜高速公路经营权买到手。经营两年半后又以35.8亿元高价卖回给安徽省政府。
蒯辙元说，对合巢芜高速公路经营权转让的问题，国家审计署曾进行专项审计调查，中纪委、国家发改委、交通部等4部委又进行了长达8个月调查，但最后却不了了之。
当本刊记者就高速公路为何会产生暴利以及国家准备如何监管等问题致电交通运输部政策法规司新闻宣传处时，一位女士表示不愿接受记者采访。