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历史上的今天：1947年10月14日（美国当地时间），美国试飞员查尔斯·耶格尔驾驶贝尔X—1型飞机，实现人类第一次超音速飞行。
“二战”烽火呼唤超音速
第二次世界大战的空中搏杀，催动了各个参战国在飞机速度记录方面的新一轮竞赛。到战争后期，一些优秀的战斗机的最大平飞速度已经达到每小时750公里，而这也接近了以活塞式发动机和螺旋桨驱动的飞机的极限。
此时，一些试图以俯冲来获得更大速度的飞行员发现，他们很可能会在高速飞行中撞上一堵“无形的墙”，使飞机失控甚至坠毁。这种现象后来被称为“音障”，它出现的原因，就是接近音速的飞机已经快要追上自己发出的声波。声波叠加累积的效果，会使飞机前方局部气流的速度达到音速，产生局部激波，带来巨大的阻力。激波还会使流经机翼和机身表面的气流变得非常紊乱，使飞机难以控制。如果想要让飞机突破“音障”，无疑需要更强劲的动力，但活塞式发动机和螺旋桨已经不可能完成这个任务。高速旋转的螺旋桨，其尖端的速度已经超过了音速，从而使螺旋桨的效率急剧下降，让飞机动力不足。
很显然，突破“音障”的任务只能交给喷气式飞机来完成。事实上，早在1941年，德国就试图将Me163打造成一种超音速喷气式战斗机。这种“矮胖”的小飞机使用了在当年属于高科技的火箭发动机，风洞试验也表明它具有超音速飞行的“潜质”，但机体结构的局限使它同样遇到了“音障”问题。此后，日益紧迫的战局，以及火箭发动机惊人的燃料消耗，使德国放弃了超音速计划。一些未经证实的资料显示，Me163曾经在俯冲时短暂地超越音速，但代价是飞机几乎无法操纵。对于续航能力只有大约8分钟的Me163来说，这样的“超音速”并没有什么价值。
面对德国研制成功Me163和另一种喷气式战斗机Me262，并将它们投入实战的局面，盟军各国也积极进行喷气式战斗机的研究，其中也包括超音速项目。1943年，盟军阵营中喷气机技术最好的英国开始研制喷气式超音速试验机，但在同一年，一些使用活塞式发动机的飞机因为“音障”导致坠机，使英国得出了“超音速飞行太危险”的结论，并停止了相关研究。
X—1突破“音障”
第二次世界大战结束之后，德国的航空技术资料被美、英、苏等国瓜分，并与这些国家战时的科研成果结合起来。丰富的参考资料，让实现超音速飞行变得触手可及。1947年，突破“音障”的桂冠就被美国的X—1试验机摘得。
由美国贝尔公司建造的X—1，是世界上第一种纯粹为了试验目的而设计制造的飞机。它又被称作XS—1，这个编号，取自英语“试验超音速（Experimental Supersonic）”的缩写。为了实现突破“音障”的目标，X—1在机体设计上下了很多工夫：它的机身最大限度地模仿了12.7毫米航空机枪的子弹，因为在当年的天空中，这是为数不多的能以超音速飞行的物体；它的机翼虽然还是和活塞式发动机飞机相似的平直翼，却尽可能减小翼面厚度，以降低“音障”对飞机的影响。X—1使用了一种有4个燃烧室的火箭发动机以提供足够的推力，但这也使它的续航能力只有大约5分钟，因此必须由B—29轰炸机改装的母机带到空中，再脱离母机独自飞行，燃料耗尽后滑翔降落。
在1946年和1947年里，通体橘红色的X—1进行了数十次试飞，按照循序渐进的原则逐渐逼近“音障”，以避免机毁人亡的危险。可是到了1947年10月14日，担任试飞员的查尔斯·耶格尔再也等不及了。这或许是因为他在12日夜间纵马狂奔取乐时，撞在木栏上摔断了2根肋骨，故而担心失去重返蓝天的机会。
按照原定计划，耶格尔在14日只要飞到0.97马赫，也就是当地音速的0.97倍就算完成任务；但这天当地时间早上8点，他坐进X—1的驾驶舱之后，便自作主张冲击“音障”。由于肋骨受伤，他甚至无力关上X—1的舱门，只得由B—29上的同事协助。X—1在大约6000米高度脱离母机，并迅速爬升到13000米的高空。此时，地面上听到远方传来了雷声一般的巨响，实际上这是X—1突破“音障”时产生的音爆。这一次超音速飞行只持续了20秒，最高速度达到1.06马赫，大约相当于每小时1120公里。但就是这20秒，让人类航空史翻开了新的一页。
超音速飞行大展宏图
成功突破“音障”之后，人们很快发现“音障”只有一道。也就是说，只要实现超音速，那么以1.5马赫或者2马赫飞行也不再是难题。到20世纪50年代中期，战斗机已经步入了2马赫时代。但在人类向3马赫挑战时，高速飞行摩擦生热导致的机体强度下降，也就是所谓“热障”问题开始显现出来。
为此，美国使用钛合金来制造SR—71侦察机和XB—70轰炸机，使它们具备克服“热障”，突破3马赫的能力；钛合金加工技术比较落后的苏联，则使用不锈钢制成米格—25战斗机作为应对。但这样的高速度不仅成本过于高昂，而且在战争中并不实用。因此，在战斗机领域，保证2马赫的速度，而且突出机动性能的机型最终成为主流，并且向着追求超音速巡航，也就是连续超音速飞行半小时以上的方向发展。而3马赫的轰炸机和侦察机，则分别被导弹和卫星所取代。
超音速带来的狂热也蔓延到民用客机领域。20世纪60年代末，英法合作的“协和”和苏联的图—144相继开始研制，并在70年代中期投入商业运营。但巨大的噪音和燃料消耗，使这些超音速客机都在商业上遭遇惨败。美国波音公司见势不妙，也将研制中的波音SST超音速客机下马。但直到今天，在航空工业较为发达的美国和西欧，依然不时会响起研制更经济的新一代超音速客机的呼声。
至于亲自开启了人类超音速时代的耶格尔，则在1997年10月14日，也就是自己首次超音速飞行50年后，在爱德华空军基地做了最后一次超音速飞行。这一天，74岁的他驾驶着当时美国空军最先进的F—15D战斗机向蓝天告别。第二天，在美国的黑石沙漠里，由英国人制造的“突击”号超音速汽车（Thrust SSC），由安迪·格林驾驶，在陆地上首次突破“音障”。人类向超音速冲击的历史，又翻开了新的一章。
自从驯服牲畜、发明车轮以来，人类就在寻找更快捷的前往远方的方法。进入蒸汽时代之后，追求速度的进程被大大加快。突破“音障”则又是一个重要的里程碑，凭借机械的力量，人类的行进速度不仅超过了鸟兽，甚至连声音都无法企及。
据说，每当“协和”号客机在大西洋上空加速到2马赫的时候，机舱里都会响起一阵热烈的掌声。“协和”号的乘客大多是来自上流社会的显贵，他们不仅衣食无忧，对穿洲越洋也早就习以为常；能让他们感到敬畏的，或许唯有科技的力量。
将超音速比作技术时代的图腾，可以说并不过分。“协和”号离开了蓝天，却把超音速旅行的美好记忆永留人间；在千千万万的人向往超音速飞行的背后，是在现代社会中似乎褪色，其实却早已深入人类骨髓的冒险精神。
“二战”烽火呼唤超音速
第二次世界大战的空中搏杀，催动了各个参战国在飞机速度记录方面的新一轮竞赛。到战争后期，一些优秀的战斗机的最大平飞速度已经达到每小时750公里，而这也接近了以活塞式发动机和螺旋桨驱动的飞机的极限。
此时，一些试图以俯冲来获得更大速度的飞行员发现，他们很可能会在高速飞行中撞上一堵“无形的墙”，使飞机失控甚至坠毁。这种现象后来被称为“音障”，它出现的原因，就是接近音速的飞机已经快要追上自己发出的声波。声波叠加累积的效果，会使飞机前方局部气流的速度达到音速，产生局部激波，带来巨大的阻力。激波还会使流经机翼和机身表面的气流变得非常紊乱，使飞机难以控制。如果想要让飞机突破“音障”，无疑需要更强劲的动力，但活塞式发动机和螺旋桨已经不可能完成这个任务。高速旋转的螺旋桨，其尖端的速度已经超过了音速，从而使螺旋桨的效率急剧下降，让飞机动力不足。
很显然，突破“音障”的任务只能交给喷气式飞机来完成。事实上，早在1941年，德国就试图将Me163打造成一种超音速喷气式战斗机。这种“矮胖”的小飞机使用了在当年属于高科技的火箭发动机，风洞试验也表明它具有超音速飞行的“潜质”，但机体结构的局限使它同样遇到了“音障”问题。此后，日益紧迫的战局，以及火箭发动机惊人的燃料消耗，使德国放弃了超音速计划。一些未经证实的资料显示，Me163曾经在俯冲时短暂地超越音速，但代价是飞机几乎无法操纵。对于续航能力只有大约8分钟的Me163来说，这样的“超音速”并没有什么价值。
面对德国研制成功Me163和另一种喷气式战斗机Me262，并将它们投入实战的局面，盟军各国也积极进行喷气式战斗机的研究，其中也包括超音速项目。1943年，盟军阵营中喷气机技术最好的英国开始研制喷气式超音速试验机，但在同一年，一些使用活塞式发动机的飞机因为“音障”导致坠机，使英国得出了“超音速飞行太危险”的结论，并停止了相关研究。
X—1突破“音障”
第二次世界大战结束之后，德国的航空技术资料被美、英、苏等国瓜分，并与这些国家战时的科研成果结合起来。丰富的参考资料，让实现超音速飞行变得触手可及。1947年，突破“音障”的桂冠就被美国的X—1试验机摘得。
由美国贝尔公司建造的X—1，是世界上第一种纯粹为了试验目的而设计制造的飞机。它又被称作XS—1，这个编号，取自英语“试验超音速（Experimental Supersonic）”的缩写。为了实现突破“音障”的目标，X—1在机体设计上下了很多工夫：它的机身最大限度地模仿了12.7毫米航空机枪的子弹，因为在当年的天空中，这是为数不多的能以超音速飞行的物体；它的机翼虽然还是和活塞式发动机飞机相似的平直翼，却尽可能减小翼面厚度，以降低“音障”对飞机的影响。X—1使用了一种有4个燃烧室的火箭发动机以提供足够的推力，但这也使它的续航能力只有大约5分钟，因此必须由B—29轰炸机改装的母机带到空中，再脱离母机独自飞行，燃料耗尽后滑翔降落。
在1946年和1947年里，通体橘红色的X—1进行了数十次试飞，按照循序渐进的原则逐渐逼近“音障”，以避免机毁人亡的危险。可是到了1947年10月14日，担任试飞员的查尔斯·耶格尔再也等不及了。这或许是因为他在12日夜间纵马狂奔取乐时，撞在木栏上摔断了2根肋骨，故而担心失去重返蓝天的机会。
按照原定计划，耶格尔在14日只要飞到0.97马赫，也就是当地音速的0.97倍就算完成任务；但这天当地时间早上8点，他坐进X—1的驾驶舱之后，便自作主张冲击“音障”。由于肋骨受伤，他甚至无力关上X—1的舱门，只得由B—29上的同事协助。X—1在大约6000米高度脱离母机，并迅速爬升到13000米的高空。此时，地面上听到远方传来了雷声一般的巨响，实际上这是X—1突破“音障”时产生的音爆。这一次超音速飞行只持续了20秒，最高速度达到1.06马赫，大约相当于每小时1120公里。但就是这20秒，让人类航空史翻开了新的一页。
超音速飞行大展宏图
成功突破“音障”之后，人们很快发现“音障”只有一道。也就是说，只要实现超音速，那么以1.5马赫或者2马赫飞行也不再是难题。到20世纪50年代中期，战斗机已经步入了2马赫时代。但在人类向3马赫挑战时，高速飞行摩擦生热导致的机体强度下降，也就是所谓“热障”问题开始显现出来。
为此，美国使用钛合金来制造SR—71侦察机和XB—70轰炸机，使它们具备克服“热障”，突破3马赫的能力；钛合金加工技术比较落后的苏联，则使用不锈钢制成米格—25战斗机作为应对。但这样的高速度不仅成本过于高昂，而且在战争中并不实用。因此，在战斗机领域，保证2马赫的速度，而且突出机动性能的机型最终成为主流，并且向着追求超音速巡航，也就是连续超音速飞行半小时以上的方向发展。而3马赫的轰炸机和侦察机，则分别被导弹和卫星所取代。
超音速带来的狂热也蔓延到民用客机领域。20世纪60年代末，英法合作的“协和”和苏联的图—144相继开始研制，并在70年代中期投入商业运营。但巨大的噪音和燃料消耗，使这些超音速客机都在商业上遭遇惨败。美国波音公司见势不妙，也将研制中的波音SST超音速客机下马。但直到今天，在航空工业较为发达的美国和西欧，依然不时会响起研制更经济的新一代超音速客机的呼声。
至于亲自开启了人类超音速时代的耶格尔，则在1997年10月14日，也就是自己首次超音速飞行50年后，在爱德华空军基地做了最后一次超音速飞行。这一天，74岁的他驾驶着当时美国空军最先进的F—15D战斗机向蓝天告别。第二天，在美国的黑石沙漠里，由英国人制造的“突击”号超音速汽车（Thrust SSC），由安迪·格林驾驶，在陆地上首次突破“音障”。人类向超音速冲击的历史，又翻开了新的一章。
自从驯服牲畜、发明车轮以来，人类就在寻找更快捷的前往远方的方法。进入蒸汽时代之后，追求速度的进程被大大加快。突破“音障”则又是一个重要的里程碑，凭借机械的力量，人类的行进速度不仅超过了鸟兽，甚至连声音都无法企及。
据说，每当“协和”号客机在大西洋上空加速到2马赫的时候，机舱里都会响起一阵热烈的掌声。“协和”号的乘客大多是来自上流社会的显贵，他们不仅衣食无忧，对穿洲越洋也早就习以为常；能让他们感到敬畏的，或许唯有科技的力量。
将超音速比作技术时代的图腾，可以说并不过分。“协和”号离开了蓝天，却把超音速旅行的美好记忆永留人间；在千千万万的人向往超音速飞行的背后，是在现代社会中似乎褪色，其实却早已深入人类骨髓的冒险精神。